تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1834010506
يك مقام آگاه در گفت‌وگو با فارس تشريح كردصنعت خودرو با پژو به دوران مونتاژكاري بازگشت/ سنگ‌اندازي فرانسوي‌ها در صادرات
واضح آرشیو وب فارسی:فارس: يك مقام آگاه در گفت‌وگو با فارس تشريح كردصنعت خودرو با پژو به دوران مونتاژكاري بازگشت/ سنگ‌اندازي فرانسوي‌ها در صادرات
يك مقام آگاه با تشريح زيان‌هاي ناشي از حضور شركت پژو در صنعت خودرو ايران، گفت: با وجود شركتي مانند پژو در ايران، صنعت خودرو كشور به شرايط قبل از انقلاب و مونتاژكاري برگشته است.
يك مقام آگاه در گفت و گو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس، با تشريح زيان‌هاي موجود در قراردادهاي مربوط به توليد خودرو تحت برند شركت‌هاي خارجي، اظهار داشت: در خودروسازي به سه روش مي‌توان عمل كرد، به طوري كه يا خودرو به صورت كامل يعني CBU به كشور وارد شود، يا اينكه قطعات آن به صورت منفصله CKD يا فول CKD به كشور وارد و پس از آن، در داخل مونتاژ شود كه تا قبل از انقلاب توليد به صورت CBU و فول CDK در صنعت خودروي ايران انجام مي‌شد.
وي تصريح كرد: در سال‌هاي نزديك به انقلاب، مقدمات ساخت داخل برخي قطعات كه عمدتاً قطعات بدنه و پرسي بودند، در كشور شروع شد.
وي با بيان اينكه بعد از انقلاب، سياست دولت جايگزيني واردات از طريق توليدات داخل و خودكفايي بود، گفت: تفكر داخلي‌سازي قطعات شكل گرفت، به طوري كه برخي قطعات با ساخت داخل شدن، از پك قطعات وارداتي حذف مي‌شدند.
اين كارشناس صنعت خودرو افزود: شركت‌هاي خودروساز در قراردادهاي خود از طرف مقابل مي‌خواهند تا اين اجازه را به آنها بدهد تا جايي كه مي‌توانند قطعات را ساخت داخل كنند كه اين مسئله در واقع همان روش سوم توليد خودرو محسوب مي‌شود.
به گفته وي، با اين كار ميزان ارزبري توليد خودرو كاهش مي‌يابد و در عين حال، تعرفه واردات قطعات منفصله نقش مهمي در كسب و كار صنعت خودرو دارد و هر چقدر تعرفه واردات خودرو ساخته شده و قطعات كمتر باشد، فضا رقابتي‌تر خواهد بود.
وي با بيان اينكه تعرفه واردات قطعات به صورت CKD نقش مهمي در توليد خودروسازان دارد، اظهار داشت: در اين شرايط، اگر ساخت داخل يك خودرو افزايش يابد و در عين حال به طراحي داخلي نيز دست يابيم، حق ليسانس براي توليد خودرو كاهش خواهد يافت.
* پژو اجازه انجام كوچكترين تغيير را مطابق با خواست مشتري نمي‌دهد
اين مقام آگاه ادامه داد: در حال حاضر براي توليد خودروهايي مانند سمند، رانا و تيبا، رويالتي يا حق ليسانس پرداخت نمي‌شود.
وي با بيان اينكه گاهي مفهوم برند ملي و خودروي داخلي با يكديگر مخلوط مي‌شود، گفت: محصول پژو در حالي در ايران توليد مي‌شد كه ايران حق نداشت به يك قطعه آن دست بزند و در آن تغييراتي ايجاد كند.
وي توضيح داد: اگر مشتري خواستار تغييري در بخشي از محصول پژو باشد، شركت ايران خودرو اين اجازه را ندارد كه تغييري در اين خودروي خارجي ايجاد كند و اگر قرار باشد تغييري صورت گيرد، اين كار بدون اجازه پژو امكان‌پذير نيست.
وي تصريح كرد: در طول 20 سال همكاري ايران خودرو با شركت پژو، تغيير قابل توجهي در توليد مشترك آنها ايجاد نشد و تنها در پژو 405 تغيير كوچكي صورت گرفت به طوري كه چراغ اين خودرو عوض شد كه اين كار نيز با اجازه شركت پژو انجام شد.
* ايران خودرو حق ندارد بدون اجازه پژو، خودرو جديد طراحي كند
اين كارشناس صنعت خودرو افزود: در قرارداد با شركت پژو، ايران خودرو حق ندارد خودروي جديدي را بر روي پلت‌فرم پژو بدون اجازه آنها طراحي كند، گفت: در توليد سمند از پلت‌فرم 405 استفاده شد ولي تغييراتي در اين خصوص صورت گرفت تا شركت پژو نتواند اعتراضي داشته باشد.
وي با بيان اينكه شركت‌هاي كره‌اي و چيني در 10 سال اخير نسبت به استفاده از پلت‌فرم شركت‌هاي ديگر و تغيير آن براي توليد خودروي خود اقدام كرده‌اند، گفت: به اين ترتيب هزينه‌اي بابت مالكيت معنوي به شركت‌هاي صاحب پلت‌فرم پرداخت نمي‌شود و اين كار در دنيا معمول است كه شركت‌هاي خودروساز، محصول خود را بر روي پلت‌فرم‌هاي ديگر توليد كنند، زيرا هزينه طراحي پلت‌فرم جديد بسيار بالا است.
وي با بيان اينكه در قرارداد با شركت پژو، ايران حق صادرات خودرو را به طور مستقل ندارد، گفت: ايران نمي‌تواند محصول پژو و رنو را مستقلاً صادر كند، بلكه اين كار بايد تحت نظارت شركت‌هاي خارجي و در شبكه فروش آنها انجام شود.
* سنگ‌اندازي رنو در صادرات تندر 90
اين مقام آگاه با بيان اينكه در قرارداد توليد تندر90 نيز موضوع صادرات اين محصول ذكر شده بود، گفت: شركت رنو معتقد است اين صادرات بايد در شبكه توزيع خودش انجام شود تا منافع آن نصيب رنو شود، به اين ترتيب علي‌رغم اينكه در قرارداد تندر90، صادرات اين خودرو ديده شده است ولي شركت رنو در اين كار سنگ‌اندازي مي‌كند.
وي ادامه داد: اين در شرايطي است كه براي صادرات خودروي داخلي نيازي به اجازه از شركت‌هاي خارجي نيست.
به گفته وي، در حال حاضر شركت‌هاي خارجي مانند تاتاموتور هند با واردات قطعات خارجي، خودرو توليد و آن را با برند خودشان عرضه مي‌كنند، به اين ترتيب اختيار اين خودرو از نظر تغييرات مهندسي و فروش در هر بازار و هر نوع تغيير در توليد، در اختيار شركت سازنده است و اين به معني آن نيست كه 100 درصد قطعات بايد در داخل هر كشور توليد شود.
وي توضيح داد: در اين روش، برند تجاري خودرو به ايران تعلق خواهد داشت و هزينه رويالتي پرداخت نمي‌شود، علاوه بر اين حق هرگونه تغييرات مهندسي به ايران تعلق دارد و امكان فروش آن در هر بازار دلخواه وجود دارد.
* همكاري با خودروسازان خارجي چه سودي براي كشور دارد؟
اين كارشناس صنعت خودرو با طرح اين سوال كه نوع همكاري فعلي با شركت‌هاي خودروساز خارجي چه سودي براي خودروسازان داخلي دارد؟ تأكيد كرد: در واقع اين مونتاژ كاري، قبل از انقلاب نيز در كشور وجود داشته و حال به جاي اينكه به سمت ساخت داخل قطعات با توان طراحي داخلي حركت كنيم، به مونتاژ‌كار تبديل شده‌ايم.
وي با بيان اينكه در حال حاضر سازنده داخلي با توان طراحي موتور و گيربكس در داخل كشور وجود ندارد، گفت: سازندگان داخلي بايد در اين بخش‌ها با شركت‌هاي اروپايي مشاركت داشته باشند تا قطعات جديد با تكنولوژي بالا طراحي و توليد شود.
وي با اشاره به طراحي موتور جديد ديزل 1.5 ليتري ايران خودرو، گفت: مشكل اصلي اين است كه در ساخت اين موتور، قطعات با فناوري بالا نياز است كه در حال حاضر سازندگان ايراني توان توليد آن را ندارند و به دليل وجود تحريم‌ها، تأمين آن از شركت‌هاي اروپايي نيز با مشكل روبرو شده است.
اين مقام آگاه تأكيد كرد: قطعه‌سازان ايراني بايد با مشاركت با شركت‌هاي خارجي نسبت به توليد قطعات با تكنولوژي بالا اقدام كنند.
* بي‌توجهي قطعه‌سازان به تحقيق و توسعه
به گفته وي، قطعه‌سازان طي سال‌هاي گذشته توجهي به بحث تحقيق و توسعه نداشته‌اند و همين موضوع باعث شده تا وابستگي ايران به قطعه‌سازان كره‌اي، ژاپني و اروپايي بالا باشد.
وي تصريح كرد: حتي اگر طراحي يك قطعه به ايران تعلق نداشته باشد، بايد در ساخت آن تلاش شود تا با داخلي سازي آن، ارزبري صنعت خودرو كاهش يابد.
وي افزود: با وجود شركت‌هاي خارجي مانند پژو در ايران، صنعت خودرو كشور به شرايط قبل از انقلاب و مونتاژكاري برگشته و در اين وضعيت، دعوت از شركت‌هاي خارجي براي اينكه قطعات خودرو به ايران وارد كنند و ما آنها را مونتاژ كنيم، سودي براي كشور نخواهد داشت.
انتهاي پيام/
سه شنبه 3 دي 1392
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فارس]
[مشاهده در: www.farsnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 208]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها