تبلیغات
تبلیغات متنی
رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
تاثیر رنگ لباس بر تعاملات انسانی
محبوبترینها
بررسی دلایل قانع کننده برای خرید صنایع دستی اصفهان
راه های جلوگیری از جریمه های قبض برق
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکت‌های مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1805504805
اهميت دانش در صنعت خودروسازي
واضح آرشیو وب فارسی:خبرگزاری موج:
۳۰ فروردين ۱۳۹۳ (۱۵:۴۹ب.ظ)
اهميت دانش در صنعت خودروسازي گروه صنعت و تجارت
به گزارش خبرگزاري موج، يکي از محوري‌ترين مسايل صنعت، موضوع دانش نهفته در پس چرخ دندهاي آن است شايد اغراق نباشد اگر بگوييم آنچه چرخدنده‌ها به حرکت وامي‌دارد انرژيست به نام دانش، اگر صنعتي بتواند دانش را فراچنگ آورد و در مسير خود از آن بهينه استفاده کند لاجرم به دستاوردهاي بزرگي نايل خواهد آمد.
صنعت خودرو از جمله صنايعي است که بحث دانشي در آن از اهميت ويژه‌اي برخوردار است. اين دانش از دو مسير به صنعت خودروي ايران وارد شده است؛ يکي از مشرب همکاري با خودروسازان بزرگ دنيا و ديگري توليد بومي از طريق اصرار بر ساخت داخلي قطعات.
چنانچه صنعت خودروي ايران نتواند از اين دو مسير دانش خود را ارتقاء دهد راهي جز ناکامي نخواهد داشت. از اين جهت انتخاب همکاري تجاري در صنعت خودرو از اهميتي دوچندان برخوردار است. چرا که اين همکاري‌ها مي‌تواند نقطه آغازين ورود دانش مديريت نوين به صنعت خودروي کشور باشد.
سنگ بناي صنعت خودروسازي در ايران با تاسيس شرکت «جيپ» در سال 1335 شکل گرفت، ماموريت اين شرکت که همکار تجاري شرکت «جيپ» آمريکا بود، واردات و فروش اتومبيل‌هاي جيپ ويليز و قطعات يدکي آن بود.
در سال ۱۳۳۸ پس از احداث کارخانه در جاده مخصوص کرج(محل کنوني شرکت)، مونتاژ انواع اتومبيل‌هاي جيپ را در ايران آغاز کرد و در سال ۱۳۴۵ به دنبال احداث سالن‌هاي پرس و ساخت قطعات و توسعه عمليات، توليد اتومبيل‌هاي آريا و شاهين (رامبلر) به محصولات قبلي آن اضافه شد.
در سال ۱۳۵۲ شرکت «موتور جک (سهامي خاص)» تاسيس و تمام دارايي‌ها و تعهدات شرکت جيپ به اين شرکت منتقل شد. با گسترش همکاري‌هاي اين شرکت با جنرال موتورز آمريکا نام آن به «شرکت جنرال موتورز ايران (سهامي خاص)» تغيير يافت.
پس از پيروزي انقلاب اسلامي ايران و قطع مناسبات ايران و آمريکا در سال ۱۳۵۹ نام اين شرکت به «خودروسازي ايران» و سپس به «پارس خودرو» تغيير يافت. سيستم توليد در شرکت پارس خودرو که قبل از انقلاب بر اساس سيستم توليد جنرال موتورز بنيان نهاده شده بود، پس از انقلاب سيستم توليد اين شرکت در همکاري با نيسان تغيير کرد و سيستم راه نيسان را برگزيد اما مهمترين اقدام اين شرکت برداشت سيستم توليدي رنو بود اين سيستم از قبل همکاري با رنو در قالب توليد تندر 90 شکل گرفت و آورده‌هاي بسياري براي اين شرکت داشت.
خودروسازي ايران که نقطه آغازش با شرکت‌هاي آمريکايي بود در مسير رشد خود به سمت شرکت‌هاي اروپايي متمايل شد و چند شرکت اروپايي را به عنوان همکار تجاري خود برگزيد.
يکي از مهمترين اقدامات، تاسيس شرکت ايران ناسيونال در ۱۲ مهرماه سال ۱۳۴۱ توسط برادران خيامي، احمد، محمود و حسن خيامي بود. اين شرکت در اسفند ۱۳۴۲ با توليد اتوبوس کار خود را آغاز کرد. بعد از اين مديران شرکت بر آن شدند تا با کارخانه‌هاي دنيا ارتباط برقرار کرده و خودرويي براي قشر متوسط مردم توليد کنند.
شرکت‌هاي فورد، پژو، فولکس و تالبوت از جمله گزينه‌هايي بودند که با آنها تماس برقرار شد. در نهايت در سال ۱۳۴۵ قراردادي با شرکت تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پيکان که نام انگليسي آن هيلمن بود به امضا رسيد.
با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان که در آن موقع زير مجموعه شرکت کرايسلر آمريکا بود، در ارديبهشت ۱۳۴۶ توليد پيکان با ظرفيت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد.
صنعت خودروي ايران پس از همکاري با شرکت تالبوت انگليسي، به سمت شرکت فرانسوي سيتروئن روي نهاد و شرکت سهامي توليد اتومبيل سيتروئن ايران با نام اختصاري «سيپاک» توسط خانواده آيسه‌ها در سال 1346 تاسيس شد.
نخستين توليدات اين شرکت شامل وانت آکا و سواري ژيان بود که با روش کاملاً دستي توليد مي‌شد. پس از سال ۱۳۵۳ بر تنوع محصولات شرکت افزوده شد و خودروهاي ژيان مهاري و ژيان پيکاب در مدل‌هاي معمولي، دولوکس نيز توليد شد. در سال 53 تنوع توليدات اين شرکت با همکاري فرانسوي ديگري به نام رنو گسترش يافت. و در اوايل سال ۱۳۵۴ با حذف کلمه سيتروئن از انتهاي نام فرانسوي آن به «شرکت سهامي ايراني توليد اتومبيل» به نام اختصاري «سايپا» تغيير يافت.
همکاري استراتژيک صنعت خودروسازي ايران که قبل از انقلاب محدود به آمريکا و اروپا بود پس از پيروزي انقلاب اسلامي با قطع همکاري با شرکت جنرال موتورز آمريکا، با شيب کندي همکاري خود را با شرکاي اروپايي ادامه داد. پس از پايان جنگ تحميلي و باز شدن فضاي کسب و کار؛ متوليان صنعت خودرو به دنبال گسترش فعاليت‌هاي خود برآمدند و مرزهاي ژئوپلتيک صنعت خودرو از اروپا به سمت آسياي دور گسترش يافت و با ايجاد دو قطب صنعتي خودروساز تقسيم کار نانوشته‌اي را برنامه‌ريزي کردند.
مرکز ثقل يک قطب خودروساز يعني ايران خودرو در اروپا و با همکاري پژو شکل گرفت و مرکز ثقل ديگر آن توسط سايپا در کره جنوبي با همکاري کياموتورز؛ گويي سياستگذاران صنعتي اين‌گونه انديشيده بودند که با اين تقسيم بندي حاشيه امنيت بيشتري براي اين صنعت ايجاد کنند.
چرخ‌هاي اين صنعت تا مدت‌ها بر اساس همين ژئوپلتيک مي‌چرخيد تا آنکه تحريم‌هاي بين‌المللي، دامن اين صنعت را درنورديد و مشکلاتي در ژئوپلتيک آن ايجاد کرد.
اين روزها؛ بار ديگر ژئوپلتيک صنعت خودرو در حال باز تعريف است. صنعت خودروسازي ايران، پس از صنعت نفت فعال‌ترين صنعت ايران است. هم اکنون وزن اصلي اين صنعت با توليد انحصاري 95درصد خودروهاي ايران بر دوش دو گروه صنعتي ايران خودرو و سايپا است. اين صنعت در سال 1389 در بهترين شرايط با 80 هزار نفر نيرو و با توليد تقريبي يک ميليون و 500 هزار دستگاه خودرو عنوان دوازدهمين خودروساز بزرگ دنيا و بزرگترين خودروساز خاورميانه و از لحاظ سرعت رشد صنعت خودرو مقام پنجم دنيا را پس از چين، تايوان، روماني و هند کسب کرد.
با توجه به اهميت اين صنعت در اشتغال و در توليد ناخالص ملي، چنين به نظر مي‌رسد که متوليان صنعتي ايران براي افزايش ريسک‌پذيري اين صنعت، يکي از قطب‌هاي صنعت خودروي ايران را به سمت چين متمايل کرده باشند. از علائم موجود چنين مي‌توان برداشت کرد که مرزهاي ژئوپلتيک صنعت خودروي ايران؛ در حال تغيير است.
مرزهايي که نيمي از آن در چين خواهد بود و نيمي ديگر در اروپا و سوال بسيار سودمند آنکه آيا صنعت خودرو ايران مي‌تواند به اژدهاي چين اعتماد ورزد؟ پاسخ اين سوال را مي‌توان بر اساس تجربيات گذشته دريافت.
صنعت خودرو در معاشرت با کشورهاي آسياي دور (کياموتورز) چيزي جز مونتاژ و سپس داخلي سازي به روش مهندسي معکوس نصيب نداشت، اما در معاشرت با خودروسازان اروپايي حداقل سيستم توليدي جديدي کسب کرد.
آنچه که در همکاري با خودروسازان چيني بايد مد نظر قرار گيرد گذشته از توليد و مونتاژ خودرو، عطف توجه به سيستم‌ها و روش‌هايي است که بدست آوردن آنها براي سازمان‌هاي توليدي بسيار گران‌بهاست.
آيا چيني‌ها سيستم‌ها و روش‌هاي بديعي براي توليد دارند؟ آيا صنعت خودروي ايران بر روي ريل چين مي‌تواند به مقصد مورد نظرش برسد؟
- احمد فرهادي کارشناس اقتصادي
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبرگزاری موج]
[مشاهده در: www.mojnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 40]
-
گوناگون
پربازدیدترینها