محبوبترینها
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکت‌های مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
مشاوره حقوقی تلفنی با کمترین هزینه
مشاوره حقوقی تلفنی با کمترین هزینه
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1803859824
ماجرای مخالفت با خرید بویینگ و ایرباس
واضح آرشیو وب فارسی:برترین ها:
ماجرای مخالفت با خرید بویینگ و ایرباس
علی دادپی در سرمفاله روزنامه فرهیختگان نوشت: انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه‌ها یا کشورها را تامین می‌کنند.
علی دادپی در سرمفاله روزنامه فرهیختگان نوشت: انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه‌ها یا کشورها را تامین می‌کنند.
هر انتقادی را نمی‌توان انتقادی اقتصادی دانست، انتقاد از پروژه خرید اقتصادی آنقدر باب شده است که ناچاریم بپرسیم این انتقادها منافع کدام گروه‌ها یا کشورها را تامین می‌کنند.
یک‌سال بعد از رسیدن به توافق برجام و چند ماه بعد از اجرایی شدن آن هنوز پروژه خرید هواپیما از کشورهای فرانسه و ایتالیا جدیدترین گام دولت در بهره‌برداری از فرصت ایجاد شده است. این سرمایه‌گذاری در دو صنعت اصلی اقتصادی کشور که امید به رشد سریع دارند، انتقادهای بسیاری را برانگیخته است. انتقادهایی که در فضایی سیاست‌زده و خارج از چارچوب منطق اقتصادی و با غفلت از پیش‌فرض‌های کسب‌وکار مطرح می‌شوند.
1 اجازه بدهید صورت مساله را به‌خاطر بیاوریم: ناوگان هوایی ایران کهنسال و فرسوده بود. آمار سوانح هواپیمایی در ایران افزایش یافته بود و ده‌ها مسافر بی‌گناه جان خود را در این سوانح از دست دادند. عدم دسترسی به قطعات و پشتیبانی لازم، بخش بزرگی از ناوگان شرکت‌های ایران‌ایر، آسمان و ماهان را زمین‌گیر کرده بود. کهنسالی و عدم دسترسی به قطعه باعث شده بود ایران‌ایر از استفاده از ناوگانش در مسیرهای پررفت‌وآمد بین‌المللی به‌ویژه در اتحادیه اروپا منع شود.
شرکت‌های هوایی کشور، زیان‌ده و مبتلا به یک نظام قیمت‌گذاری ثابت، مبالغ هنگفتی را به شرکت‌های دولتی برای خدمات فرودگاهی، سوخت و پشتیبانی مقروض بودند. در حالی که توان صنعت هواپیمایی کشور برای رقابت در منطقه و بازارهای جهانی به صفر رسیده بود، توان کشورهای همسایه که منافع ملی متضادی با ایران دارند، در این عرصه افزایش پیدا کرد.
مهم‌ترین اخبار هواپیمایی ایران خبرهایی بودند مانند برقراری پرواز شرکت ترکیش ایرویز از استانبول به کرمانشاه یا حضور شرکت هواپیمایی قطر در شیراز. حتی مقامات دولت قبل مایل بودند از این شرکت‌ها برای برقراری پروازهای داخلی در کشور دعوت کنند و تیر خلاصی به شرکت‌های داخلی هواپیمایی شلیک کنند. مذاکرات مقدماتی با شرکت‌هایی مانند قطر و الاتحاد انجام شده بود تا وارد بازار ایران شوند. صنعت هواپیمایی ایران نه توان رقابت داشت، نه بال پرواز و نه دسترسی به بازارهای جهانی. پرنده‌ای بود مردنی که همه از پروازهایش در گذشته‌ای دور صحبت می‌کردند.
پروژه تولید هواپیمای ایران ۱۴۰ یک پروژه شکست خورده بود که از هفت فروند هواپیمای تولیدی آن چهار فروند سقوط کرده بودند تا در نهایت کمیسیون تحقیق مجلس رای به بی‌فایده بودن آن بدهد.
2 بیایید دنیای تولید هواپیما را در نظر بگیریم. دنیایی که رقابت ایرباس و بویینگ آن را شکل داده است و در آن شرکت‌های روسی هنوز در حال جنگیدن برای احیای نام خود هستند و تولید‌کنندگان چینی آماده ورود به عرصه تولید هواپیماهای جت مسافری می‌شوند. به اینها باید امبرائر برزیلی و بمباردیر کانادایی را هم اضافه کرد. همه در دنیایی که روزبه‌روز کوچک‌تر می‌شود، برای بقا در حال رقابت هستند. در این دنیا نمی‌توان از یک سفارش 10میلیارد دلاری گذشت.
رقابت ایرباس و بویینگ یکی از عوامل تعیین‌کننده تعامل بین اتحادیه اروپا و ایالات متحده بود؛ تعاملی که ایرباس را وادار به تاسیس یک کارخانه تولید هواپیما در ایالت آلابامای آمریکا کرد. بازار ایران با ظرفیت جذب ده‌ها فروند هواپیما و بزرگ‌ترین بازار مصرفی سفرهای هوایی داخلی و منطقه‌ای، جذاب‌ترین بازار هواپیمایی برای تولید‌کنندگان جهانی است. ساده‌دلی است اگر فرض کنیم شرکت‌های سوخو و توپولف روسی، امبرائر برزیل و بمباردیر کانادا از موفقیت ایرباس خوشحال شده باشند و برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی آرزوی موفقیت و خوشبختی کرده باشند.
در این دنیا اگر شما مدیر یک شرکت تولید‌کننده هواپیما باشید، تمام توان خود را برای بی‌ثمر کردن توافق ایران با شرکت ایرباس فرانسه و‌ای‌تی‌آر ایتالیا به‌کار می‌برید. انتقاداتی که به زبان فارسی علیه خرید از ایرباس مطرح می‌شود، حرف دل بسیاری از این مدیران است که در تهران تقریر می‌شود.
3 در هر پروژه اقتصادی چالش‌هایی وجود دارد. خرید هواپیما با توجه به مراحل تولید، بازرسی‌های فنی و رعایت استانداردهای لازم همیشه فرآیند پیچیده‌ای بوده است. از سوی دیگر در دنیایی که سرمایه خواستنی‌تر شده است، شیوه‌های تامین منابع مالی مورد نیاز برای چنین خریدهایی تغییر کرده‌اند. دیگر کسی بهای یک هواپیما را یک‌جا نمی‌پردازد.
هواپیمایی یک دارایی باارزش است که بانک‌ها برای خرید آن، خطوط اعتباری لازم را به پشتوانه هواپیمای سفارش داده‌شده تامین می‌کنند. هر مرحله در این خرید وقت‌گیر و نیازمند دقت به جزئیات است. برخلاف تصور برخی افراد ناآگاه قرار نبوده و نیست که ۱۰۰ فروند هواپیما همزمان در تهران فرود بیایند. دامن زدن به چنین انتظاراتی بیشتر خبر از ناآگاهی گویندگانی می‌دهد که مردم را فاقد دانش اقتصادی و معلومات هواپیمایی فرض کرده‌اند. این استدلال که به‌واسطه این چالش‌ها باید توافق خرید را برهم زد، منطقی نیست. هر خرید مشابهی این چالش‌ها را در پی خواهد داشت.
4 منتقدان پروژه خرید هواپیما تحولات دیگر را در نظر نمی‌گیرند. خرید این هواپیماها باعث شده است تا بازارهای جهانی به آینده صنعت گردشگری در ایران خوش‌بین و امیدوار شوند؛ در نتیجه سرمایه‌گذاری در گسترش زیرساخت‌هایی مانند هتل‌ها و ایمن‌سازی جاده‌ها ممکن شده است. از سوی دیگر همه درک کرده‌اند که ایران برای ورود و حضور در صنعت هواپیمایی منطقه‌ای و بازار جهانی هوانوردی جدی است. این باور، صحبت درباره مشارکت‌های فنی، پشتیبانی و انتقال دانش و فناوری را ممکن کرده است.
در کنار افزایش ظرفیت صنعت گردشگری و صنعت هواپیمایی برای جذب سرمایه و توسعه زیرساخت‌ها، تحریم‌ها و ممنوعیت‌های پروازی شرکت‌های ایرانی در حال برطرف شدن هستند. تنها هفته پیش بود که کمیسیون اتحادیه اروپا با پشتیبانی همه اعضا به رفع ممنوعیت پرواز هواپیماهای فعلی ایران‌ایر غیر از دو فروند هواپیمای قدیمی بویینگ ۷۴۷ و چند فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ به اتحادیه اروپا رای داد. صنعت هواپیمایی ایران هم در حال نوسازی ناوگان است و هم در حال گسترش بازارها و محدوده عملیاتی‌اش. اینکه منتقدان این پیشرفت‌ها را ذکر نمی‌کنند، هر شنونده‌ای را مجاز می‌کند حسن‌نیت‌شان را مورد پرسش قرار دهد.
شاید مهم‌ترین انتقادی که بتوان به این پروژه وارد دانست، انتقادی مدیریتی باشد. در حالی که دولت با سرمایه‌گذاری گسترده دیپلماتیک و گرو گذاشتن وجه خرید این هواپیماها را در اولویت قرار داده، اجرای آن را به مدیریتی واگذار کرده که سال‌هاست ضعف‌های خود را با تحریم توجیه کرده است. این روزها این مدیریت، کندی پیشرفت کار و ناتوانی خود را در بهره‌برداری از فرصت حاصل شده در برجام به موانع موجود خارجی منتسب می‌کند و نه این واقعیت که چهار دهه از استانداردهای مدیریتی در صنعت هواپیمایی عقب هستند.
برای موفقیت در این پروژه دولت باید روح تازه‌ای به مدیریت شرکت‌های هواپیمایی کشور به‌ویژه شرکت ایران‌ایر بدمد و از نیروهای متخصص و جوان آشنا به صنعت هواپیمایی امروز دنیا و مدیران کارآفرین بخش خصوصی بهره ببرد.
کسانی که عادت داشته‌اند به بهانه تحریم از خود انتظار عملکرد مثبت نداشته باشند، یک شبه عوض نمی‌شوند و تنها به مخالفان سیاست‌زده دولت بهانه برای انتقاد می‌دهند. این باعث تاسف است که دولتمردان، کهنسالی و کهنگی ایده‌های مدیریتی در صنعت هواپیمایی را ندیده باشند. این غفلت بزرگ‌ترین فرصت اقتصاد ایران را برای جهش به جلو به خطر انداخته است. و منتقدان دولت کلیشه‌وار در حال تخریب این فرصت هستند.
تاریخ انتشار: ۲۶ خرداد ۱۳۹۵ - ۰۹:۱۶
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: برترین ها]
[مشاهده در: www.bartarinha.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 12]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها