تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایقسواری تالاب انزلی؛ تجربهای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکسترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
بهترین سایتهای خرید تیک آبی رسمی اینستاگرام در ایران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1815611104
ژیان چگونه وارد ایران شد؟
واضح آرشیو وب فارسی:روز نو:
ژیان چگونه وارد ایران شد؟
روز نو : ژیان، ساده و بادوام بود و همین خصوصیتها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راههای آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب میآمد. برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.
اگر ایرانیها عاشق صنعت لباس و مد فرانسه هستند یا ایرباسهای فرانسوی را ستایش میکنند یا لوازم خانگی این کشور را میپسندند، اما سالهاست که نگاه منفی نسبت به محصولات صنعت خودرو فرانسه دارند. البته چند سالی است کیفیت مناسب تندر90 کمی این ذهنیت بد را تغییر داده ولی همچنان مردم از خود میپرسند چرا صنعت خودرو ایران به سراغ صنعت خودرو فرانسه رفته است؟ و مثلاً چرا صنعت خودرو آلمان یا ژاپن را برای همکاری انتخاب نکرده؟
البته یکی از دلایل اصلی نگاه منفی به صنعت خودرو فرانسه به ذات تولیدات این صنعت بازمیگردد. فرانسویها در گذشته عادت داشتهاند تا سود اصلی را از خدمات پس از فروش به دست بیاورند همین سیاست سبب شده تولیداتشان مثلاً در برابر خودروهای آلمانی ارزانتر باشد ولی به هر حال این سیاست سبب میشود خودروهای ساخت این کشور زودتر به خرج بیفتند و احتیاج به تعمیرات پیدا کنند. اما با توجه به این رویکرد چگونه صنعت خودرو فرانسه با صنعت خودرو ایران وارد تعامل شد.
سیتروئن چگونه به ایران آمد؟
سنگ بنای اولیه شرکتی که امروزه به نام سایپا میشناسیم توسط یک ایرانی لبنانیالاصل به نام آنتوان آیسه در سال 1345 به زمین زده شد. اینکه چرا آنتوان آیسه از میان محصولات مختلف خودروسازان جهان، سیتروئن را برای مونتاژ انتخاب کرد، همواره محل پرسش بوده است. البته آیسه به دلیل اصالت لبنانی خود، روابط گستردهای با فرانسویها داشت. در کنار این، بر اساس مستندات شرکت سایپا، فردی به نام کریستین اودس که از مدیران سیتروئن فرانسه و همکلاسی دوران تحصیل فرزند آیسه بود نیز در این میان نقش داشت و پدر همکلاسی سابقش را به تولید محصولات سیتروئن در ایران ترغیب کرد.
آیسه با جلب موافقت سیتروئن فرانسه و البته دولت ایران توانست مجوز تولید محصولات سیتروئن را در 1344 اخذ کند و در اواخر 1345 «شرکت ایرانی تولید اتوموبیل سیتروئن» (SAIPAC) به صورت رسمی ثبت شد. سیتروئن فرانسه بهطور مستقیم در شرکت جدید سهامدار بود و بخش عمدهای از سهام نیز به خانواده آیسه تعلق داشت.
شرکت جدید برای تولید، مدل 2CV را از میان محصولات سیتروئن انتخاب کرد، خودرویی که 20 سال قبل از آن از سوی سیتروئن به عنوان خودرویی ارزانقیمت و برای مقابله با فولکس واگن بیتل تولید شده بود. این خودرو برای ورود به ایران نام ژیان را به خود گرفت و پس از آماده شدن سالنهای تولید، نخستین خودروها خط تولید کارخانه را ترک کردند. در شروع کار، ژیان در دو مدل سواری و وانت (با نام آکا) تولید شد. امکانات تولید بسیار ابتدایی بود و فضای تولیدی هم کوچک و البته فاقد هرگونه امکانات. به همین دلیل در سال نخست تنها 263 دستگاه آکا و 61 دستگاه ژیان سواری تولید شد. این خودروهای دو سیلندر برای آنکه بتوانند خود را در دل خریداران ایرانی جا کنند راه درازی در پیش داشتند؛ نه سیتروئن شرکت شناختهشده و بزرگی بود و نه ژیان خودرویی بود که بتواند با خودروهای آمریکایی و حتی اروپایی رقابت کند. اما این خودرو یک مزیت مهم داشت و آن قیمت پایینش نسبت به رقبا بود که باعث شد به آرامی قشر متوسط ایرانی به این خودرو روی خوش نشان دهند. قیمت خودرو در اوایل عرضه در حدود هشت هزار تومان بود هرچند در سالهای بعد و در دهه 50 به حدود 13 هزار تومان رسید. ژیان هم البته خودرو پیشرویی بود. سیستم تعلیق مستقل آن علاوه بر راحتی باعث پایداری خودرو میشد و ژیان را به خودرویی که هرگز چپ نمیکند، شهره کرد. ترمزهایش هیدرولیک بود و گیربکس چهار سرعته داشت و اگر میتوانستید با گیربکس عجیبش که روی داشبورد قرار داشت کار کنید، با وجود موتور ضعیف به دلیل وزن کم به خوبی میتوانست حرکت کند.
به مرور اعتماد به ژیان در بین خریداران افزایش پیدا کرد. این خودرو ساده و بادوام بود و همین خصوصیتها آن را برای دورانی که نه تعمیرکار به تعداد کافی وجود داشت و نه راههای آسفالته زیاد بود، مزیتی مهم به حساب میآمد. برادران امیدوار، جهانگردان معروف ایرانی نیز در بخشی از سفر خود از ژیان استفاده کردند.
با افزایش فروش، شرکت تصمیم به ایجاد تنوع در مدلها گرفت و در سال 1350 ژیان مهاری جایگزین آکا شد و به دنبال آن مدلهای پیکاپ در انواع معمولی، مسقف، دولوکس و کار نیز در کنار مدل سواری تولید شد. تولید ژیان تا سال 1359 ادامه داشت و در این مدت بیش از 123 هزار دستگاه از این خودرو تولید شد. در این مدت، شاهد صادرات ژیان به شیخنشین ابوظبی نیز بودیم که میتوان آن را جزو نخستین جرقههای صادرات خودرو در کشور دانست. ژیان هرچند فروش خوبی داشت اما هرچه بود در دهه 50 شمسی، خودرویی با تکنولوژی و طراحی بیش از 25 سال پیش بود و نمیتوانست در مقابل رقبای بهروزی که همزمان با ورود دلارهای نفتی به کشور، وارد بازار ایران شده بودند، رقابت کند. به همین دلیل شرکت تصمیم گرفت محصولی جدید این بار از رنو را وارد بازار کند و برای این منظور رنو5 انتخاب شد، خودرویی کوچک و سبک با موتوری به حجم 950 سیسی.
رنو و ورود به بازار ایران
آنتوان آیسه بعد از ژیان بهترین محصول را رنو 5 تازهنفس یافته بود. اما زمانی که سایپا قصد داشت تبدیل به شریک رنو در ایران شود، انقلاب رخ داد و پس از آن سایپا از اختیار بنیانگذار و صاحب این شرکت خارج شد.
شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولیدات سایپا به شکل محسوسی کاهش پیدا کند و این شرکت وارد بحران مدیریت شود به طوری که در فاصله سالهای 58 تا 63 این شرکت هشت مدیرعامل را به خود دید و حتی در مقاطعی هیچکس حاضر نبود مدیریت این شرکت را بر عهده بگیرد.
شرکت سایپا در سال 64 با تغییراتی در رنو 5 و استفاده از موتور قویتر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد، هرچند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از 10 هزار دستگاه در سال 63 به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کند. البته این فقط مشکل سایپا نبود چرا که ایرانخودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از 47 هزار به 22 هزار دستگاه برساند. پس از پایان جنگ، سایپا تنوع در تولید را در برنامه قرار داد و به دنبال آن رنو 21 را وارد ایران کرد که پس از تنها دوسال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به سایپا واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتمادتری رفت و با کیاموتور همکاریاش را آغاز کرد.
خاطره نهچندان خوب رنو 21 و کیفیت نهچندان مناسب تاکسیهای آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سالها باقی مانده بود که در سال 81 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ابتکار رضا ویسه طرحی را با نام پلتفورم مشترک آماده کرد. در آن سالها و بعد از اجرای پروژه سمند مشخص شده بود که بزرگترین ضعف صنعت خودرو ایران نداشتن دانش طراحی و ساخت پلتفورم است.
پلتفورم به اجزای اصلی خودرو مانند شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق گفته میشود. در سمند همه این قطعات برگرفته از پژو 405 بودند. همچنین در آن سالها پس از بررسی کارشناسان سازمان گسترش مشخص شده بود یکی از دلایل بدقولی شرکتهای همکار خارجی مانند پژو و کیاموتور با صنعت خودرو ایران، عدم سرمایهگذاری این شرکتها در ایران است. بر اساس این تجربهها طرحی آماده شد و با وعده بازار رو به رشد ایران به شرکتهای بزرگ ارسال شد. طرح مورد توجه چندین شرکت از جمله فولکس واگن و رنو نیسان قرار گرفت.
در آن سالها رنو دچار تحولات ساختاری شده بود. این شرکت از اواسط دهه 90 سعی کرده بود به بازارهای خارج اروپا فکر کند. در مهمترین اقدام رنو با خرید 44 درصد سهام نیسان عملاً سکان مدیریت این شرکت ژاپنی را در اختیار گرفته بود. در سال 99 نیسان یک شرکت ورشکسته بود. رنو در آن زمان کارلوس گون را به عنوان مدیرعامل نیسان راهی ژاپن کرده بود. گون هم طی چند سال نیسان را از ورشکستگی نجات داد و سودده کرد و با این کار شهرتی جهانی به عنوان ناجی نیسان برای خود دست و پا کرد.
در سال 81 با فعالیتهای تنشزدای دولت اصلاحات چهره بینالمللی ایران بسیار بهبود یافته بود و سرمایهگذاران خارجی هم به دنبال راهی برای ورود به ایران بودند، رنو هم که بازار ایران، خاورمیانه و آسیای مرکزی را بسیار مهم میدانست این فرصت را غنیمت شمرد و با طرح سرمایهگذاری مشترک در ایران وارد یک بازی خطرناک شد. این شرکت قصد داشت تقریباً همزمان با رومانی در ایران تولید جدیدترین محصول ارزانقیمت خود یعنی لوگان را آغاز کند. لوگان که در ایران ابتدا ال90 و بعداً تندر90 نام گرفت محصولی بر پایه پلتفورم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره میبرد. این خودرو برای قشر متوسط در کشورهای توسعهیافته و اروپای شرقی طراحی شده بود. البته بعدها به دلیل استقبال این محصول وارد بازار اروپای غربی شد.
این خودرو قرار بود جایگزین پیکان شود، برای همین قیمت شش هزار و 700 یورو برای بازار ایران برای این خودرو در نظر گرفته شد که با حساب یورو آن سالها چیزی حدود هشت میلیون تومان بود اما افزایش قیمت یورو و تاخیرهای پیاپی در تولید این محصول این هدف را محقق نکرد.
پلتفورم لوگان x90 نام داشت که قرار بود چندین محصول جدید روی آن طراحی شود. این پلتفورم همچنین به سایپا و ایرانخودرو امکان میداد خودرویی با نشان خود را روی این پلتفورم طراحی و وارد بازار کنند.
طرح پلتفورم مشترک اینگونه بود که قرار بود حدود 50 قطعهساز ایرانی که در ابتدا 50 درصد قطعات تندر را در ایران میساختند، وارد زنجیره جهانی رنو نیسان و قطعاتشان صادر شوند. قرار بود خودرو با ساخت داخل 50 درصد آغاز شود و ظرف چند سال ظرفیت ساخت داخل آن به 80 درصد برسد. قرار بود تولید در مدت چهار سال به 300 هزار دستگاه در سال برسد و رنو هم در فاز دوم کارخانه مستقل خود در ایران را با ظرفیت 200 هزار دستگاه راهاندازی کند.
قرار بود حداقل 20 درصد محصولات تندر90 که آن روز ال90 نامیده میشد، صادر شوند و ایران به پایگاه منطقهای رنو نیسان در خاورمیانه و آسیای میانه تبدیل شود. حتی قرار بود مرکز طراحی رنو در آسیا در ایران دایر شود. برای شروع این طرح بلندپروازانه 1.5 میلیارد دلار سرمایهگذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو 51 و سهم طرفهای ایرانی یعنی سازمان گسترش، ایرانخودرو و سایپا 49 درصد بود. این سرمایهگذاری بزرگترین سرمایهگذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب است.
در سال 83 شرکت رنو پارس تاسیس شد اما در سال 84 با تغییر دولت پروژه رنو وارد اولین دستانداز خود شد. برخی مقامات دولت وقت پروژه تندر90 را استعمار نوین فرانسه نامیدند و جلوی تولید و فعالیتهای این شرکت تا سال 86 گرفته شد. در ادامه یک اصلاحیه توسط وزارت صنایع در آن زمان تهیه شد و به امضای دوباره مدیران رنو رسید، جالب آنکه در این اصلاحیه همان موارد قرارداد اولیه تنها یک بار دیگر تکرار شده بود.
به عنوان نمونه یکی از ایرادات گرفتهشده ساخت داخل پایین بود. در حالی که در قرارداد اول بر تولید با ساخت داخل 50درصدی تاکید شده بود، در اصلاحیه هم دوباره تولید با ساخت داخل 50 درصد گنجانده شد.
در سال 86 و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی از طرفی چشم مدیران رنو ترسیده بود و از سوی دیگر وضعیت بینالمللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریمها میشد. به دلیل این فضا و تاخیرهای رخ داده قیمت اولین تندر90ها بسیار بالاتر از پیکان بودند (در تیپهای مختلف بین 11 تا 14 میلیون تومان) برای همین پراید عملاً جایگزین پیکان شد. واحد طراحی رنو در آسیا به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. با تغییر مدیران دو شرکت ایرانخودرو و سایپا هیچگاه خودرویی با نشان این شرکتها روی پلتفورم تندر90 طراحی نشد و عملاً تیراژ پایین سبب شد صادرات توجیهپذیر نباشد. در رنو اما یک توفان مدیریتی به راه افتاد و کارلوس گون که مدیر نیسان بود همزمان مدیر رنو هم شد. وی پس از مدتی پیمان کارگر را که از مدیران نزدیک به وی بود برای نجات پروژه به ایران فرستاد. در سال 89 پیمان کارگر برای نجات پروژه ایران راهی تهران شد. وی از نزدیکان کارلوس گون به شمار میرود و از استعدادهای مدیریتی این شرکت است.
آخرین سمت پیمان کارگر قبل از ورود به ایران قائممقام مهندسی، تعمیرات و گارانتی محصولات رنو در حوزه خدمات پس از فروش رنو بود. یک سال پس از ورود پیمان کارگر به ایران تولید رنو به شدت افزایش یافت. او طرح شریک استراتژیک صنعت خودرو ایران برای رنو را پس از ناکامی سالهای پیش در سر داشت. قرار بود ایران پایگاه منطقهای رنو شود و بخش اصلی قرارداد یعنی صادرات 20درصدی به تحقق بپیوندد. البته ابتدا میبایست نیاز بازار ایران تامین میشد. رنو در سال90 قصد داشت تولید سری جدید محصولاتش را هم در ایران آغاز کند. اما به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. در سال 91 تحریمها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن کیا روابطش با شریکش را به حداقل رساند، حتی تویوتا و شرکتهای خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروششان از ایران پس گرفتند.در این وضعیت نقل و انتقال پول پس از تحریم بانکی از ایران به فرانسه غیرممکن شده بود، قیمت مواد اولیه در ایران هم به شدت افزایش یافته بود.
رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیانهای سالهای گذشته اعلام 500 میلیون یورو زیان کرد اما چه میشد کرد، این شرکت از یکسو سرمایهگذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران میدانست که شاید اگر ورق بازمیگشت قمار بزرگی را برده بود و بازار ایران را از چنگ شریک خانگی خود پژو درآورده بود.
اقتصاد نيوز
تاریخ انتشار: ۰۶ خرداد ۱۳۹۵ - ۱۰:۱۰
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: روز نو]
[مشاهده در: www.roozno.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 13]
صفحات پیشنهادی
افزایش وابستگی ایران به واردات غذا در پسابرجام
تراز بیزینس مانیتور با اشاره به لغو تحریمها علیه ایران نوشت بازگشت رشد اقتصادی در دوران پسابرجام سریعترین تاثیر خود را بر مصرف خواهد گذاشت و چنانچه اقدامی در جهت افزایش تولید داخل نشود این کشور در سال های آینده بیش از پیش به واردات غذا وابسته می شود به گزارش تراز بیزینس مانیتکاروان والیبال ایران وارد توکیو شد
کاروان والیبال ایران وارد توکیو شد کاروان والیبال ایران برای حضور در رقابتهای انتخابی المپیک دقایقی پیش وارد توکیو شدند خبرگزاری فارس تیم ملی والیبال ایران متشکل از 16 بازیکن و اعضای کادر فنی ساعت 22 و 30 دقیقه شب گذشته تهران را به مقصد توکیو ترک کرد کاروان والیبال ایران پس اروسیه آمادگی واردات17میلیارد یورو مواد غذایی از ایران را دارد
چهارشنبه ۲۹ اردیبهشت ۱۳۹۵ - ۰۹ ۰۳ مدیرعامل بانک کشاورزی گفت باید از شرایط موجود برای صادرات محصولات به روسیه استفاده کنیم به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران ایسنا منطقه آذربایجان غربی مرتضی شهیدزاده در مراسم تودیع و معرفه مدیران بانک کشاورزی مدیریت آذربایجان غربی گفت رهند به دنبال دو برابر کردن واردات نفت از ایران - سایت خبری تحلیلی اندیشه ها
سایت خبری تحلیلی اندیشه ها از اهداف سفر نخست وزیر هند به ایران دو برابر کردن واردات نفت از ایران از سوی این کشور است سایت خبری تحلیلی اندیشه ها به نقل از ایندیا تایمز ناراندا مودی در دیدار خود از ایران قصد دارد برای دو برابر کردن واردات نفت کشورش از ایران تلاش کند بنا بر اینچگونه بندر استراتژیک چابهار در قلب پیوندهای ایران و هند جای گرفت؟
سهشنبه ۴ خرداد ۱۳۹۵ - ۱۲ ۳۴ نخست وزیر هند دوشنبه هفته جاری که 12 سند همکاری از جمله توافق برای توسعه بندر چابهار را با ایران امضا کرد که به دلیل موقعیت استراتژیک این بندر و دسترسی مستقیم آن به اقیانوس هند رویداد مهمی به شمار میرود به گزارش ایسنا نارندرا مودی نخستین نخست وزیرآمریکا دیگر به ایران فشار نفتی وارد نمی کند
باراک اوباما از تریبون کاخ سفید به طور رسمی اعلام کرد کشورش دیگر درصدد کاهش نفت خام از سوی ایران نخواهد بود به نقل از اسپوتنیک باراک اوباما رئیس جمهور آمریکا به طور رسمی اعلام کرد آمریکا با توجه به تعهداتش در قبال برجام درصدد فشار بر ایران برای کاهش تولید نفت خام نیست اوباما روهند به دنبال دو برابر کردن واردات نفت از ایران
به گزارش جهان مهر به نقل از ایندیا تایمز خبرداد ناراندا مودی در دیدار خود از ایران قصد دارد برای دو برابر کردن واردات نفت کشورش از ایران تلاش کند بنا بر این گزارش هند به دنبال این است تا در دوره بعد از تحریم های ایران واردات نفت خود از ایران را که روزی دومین تامین کننده نفکاروان والیبال ایران وارد توکیو شد - پایگاه خبری دزنیوز
به گزارش خبرنگار ورزشی خبرگزاری فارس تیم ملی والیبال ایران متشکل از ۱۶ بازیکن و اعضای کادر فنی ساعت ۲۲ و ۳۰ دقیقه شب گذشته تهران را به مقصد توکیو ترک کرد کاروان والیبال ایران پس از سفری ۱۶ ساعته دقایقی پیش وارد فرودگاه توکیو شد تیم ملی والیبال ایران پیش از رقابت های انتخابی البانک های اروپایی اعتماد لازم برای همکاری با بانک های ایرانی را ندارند/برای رفع مشکل فشارهایی را به طرف های مقا
معاون امور حقوقی و بین المللی وزارت خارجه با بیان اینکه هنوز بانک های بزرگ اروپا تعاملات خود را با بانک های داخل کشور آغاز نکرده اند گفت برخی بانک های متوسط و کوچک این قاره تعامل و گشایش ال سی با بانک های ایران داشته اند به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا سید عباس عراقچی معاوآمادگی دولت برای خرید گندم از واردکنندگان بخش خصوصی - پایگاه خبری کانون انجمن های صنایع غذایی ایران
این شرکت گندم موجود خود را با قیمت مصوب هر کیلوگرم ۹۰۰ تومان به بخش صنف و صنعت می فروشد و از واردکنندگان بخش خصوصی به قیمت رقابتی گندم خریداری می کند به گزارش روابط عمومی کانون انجمن های صتنایع غذایی ایران علی قنبری مدیرعامل شرکت بازرگانی دولتی گفت شرکت بازرگانی دولتیآمادگی دا-
گوناگون
پربازدیدترینها