تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
بهترین سایتهای خرید تیک آبی رسمی اینستاگرام در ایران
کدام رنگ کاغذ دیواری مناسب فضای شماست؟
چه چیزهایی دیگر در دکوراسیون مد نیست؟!
بررسی قیمت تیرچه + قیمت تیرچه کرومیت + قیمت یونولیت
خرید و قیمت ورق در مشاوران آهن + [مشاوره رایگان]
تی‌وی وال: ایده‌ای نوین برای دکوراسیون داخلی
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1812833360
دشواری های مدیریت ترافیک هوایی
واضح آرشیو وب فارسی:شفا آنلاین: شفا آنلاین>اجتماعی>مدیریت ترافیک هوایی نهادی است که ترافیک هوایی را در سطح ملی، منطقه ای و بین المللی هماهنگ، راهبری و مدیریت می کندبه گزارش شفا آنلاین ، عناصر پیش نیاز این مدیریت، کنترلر ترافیک هوایی، تجهیزات ارتباطی و نظارتی متعارف زمینی و نیز ماهواره ای و سخت و نرم افزار رایانه ای و تارنمایی است.یکی از پیش نیازهای مهم و شاخص آن کنترلر ترافیک هوایی است که به دو روش مرسوم ترافیک هوایی را مدیریت و راهبری می کند. 1. کنترل روش مبنا در این روش نوع هواپیماها، رده وزنی (مانند ملخی، ملخی- توربینی و توربینی بودن)، داده های متعدد و موجود در طرح پرواز آنها بررسی و در فرآیند کنترل مد نظر و مورد استفاده قرار می گیرد. فرودگاه مقصد و فرودگاه های احتیاطی، مسیر پرواز، جهت (های) اولیه، ثانویه و بعدی قبل از قرارگرفتن در مسیر هوایی اصلی، سرعت، ارتفاع پروازی سطح به سطح با استفاده از جمله ها در وجه امری، عبارت ها و کلمه ها که به اصطلاح عبارت پردازی(سبک) نامیده می شود و در فصل مستقلی در سند شماره 4444 ایکائو با عنوان مدیریت ترافیک هوایی درج شده است، مورد استفاده قرار می گیرد. در این روش کنترلر به دانش دانشگاهی، یافته ها از دوره های آموزشی دیده شده، تجربه، آرامش، آمادگی فیزیکی-روانی، ذهن توانمند، حافظه کوتاه و بلند مدت و پیش بینی آینده ترافیک هوایی در کوتاه و بلند مدت متکی است تا بتواند تصویر ذهنی روشنی از ترافیک هوایی را در ذهن خود بسازد. تصویر ذهنی که ساخته و مرتباً با اطلاعات درج شده در نوار شاخص پرواز اصلاح می شود، دارای ثابت ها و متغیرهاست وشباهت بسیار زیادی به ویژگی های بارز محدوده کنترل ترافیک هوایی و جغرافیایی آن دارد، گرچه در نقشه های هوایی همه آنها به صورت تخت نشان داده می شود. هواپیماهای موجود و عملیاتی درفرودگاه ها و هوافضای محدوده کنترل و ویژگی های آنها در کوچک ترین مقیاس ممکن در ذهن کنترلر تشکیل می شود و مانند اعصاب مغز دارای گره ها و ریشه هاست. گره ها مانند یک سامانه ناوبری هوایی یا تقرب به- و خروج از فرودگاه هاست و ریشه ها همانند راه های هوایی است که هواپیما را از مبدأ به مقصد، به نقطه تعیین شده و در صورت لزوم به فرودگاه(های) احتیاطی راهبری می کند. تصویر ذهنی با توجه به جابه جایی هواپیما و اوضاع حاکم دیگر، مانند شرایط اضطراری، هواپیما ربایی، تقدم در کنترل و شرایط ویژه هواپیماهای نظامی و غیره مرتباً و مکرراً بازسازی می شود. بازسازی تصویر ذهنی مستلزم هماهنگی با واحد های مدیریت ترافیک هوایی ذی مدخل و اطلاعات به روز دریافتی از هواپیماهای(نظامی و غیر نظامی) تحت کنترل انجام می پذیرد. کنترلر ترافیک هوایی در تصویر سازی بجز به کنترل و اعمال کمینه جدایی استانده بین هواپیما ها به چیز دیگری نمی اندیشد و اگر غیر از این باشد، تصویر ساخته شده مخدوش و منجر به همجواری بین هواپیماها و به خطر افتادن ایمنی هوانوردی خواهد شد که آن نیز به نوبه خود می تواند منجر به اثرات تبعی امنیتی، اجتماعی، اقتصادی، سیاستی، حیثیتی و بین المللی در هوانوردی کشوری باشد. بازسازی های ذهنی بدون ارتباط رادیویی دوجانبه و چند جانبه و هماهنگی و همکاری تنگاتنگ خلبانان و کنترلر های واحدهای مدیریت ترافیک هوایی امکان پذیر نیست. ارتباطات رادیویی،غیر حضوری، برای اعمال مدیریت ترافیک هوایی ضروری است و کنترلرها و خلبانان به عبارت پردازی استانده ایکائو با سطح مهارتی کسب شده متکی هستند و صدا، وضوح گفتار در تولید عبارت ها و آهنگ گفتار نقش بسیار مهمی را در تعامل و تفاهم بهینه بازی می کنند. رادیویی بودن ارتباط کنترلرها و خلبانان موجب می شود که آنها از تَن گفتار یا زبان بدن که نقش مهمی را در تفهیم و تفاهم بازی می کنند، محروم باشند. با وجود ارتباطات رادیویی مکرر، شاید هیچ وقت یکدیگر را نبینند. آنچه ذکر شد، مدیریت ترافیک هوایی و کنترل را به یک حرفه فوق العاده شاق و طاقت فرسا تبدیل کرده است که شاق بودن آن در واحدهای مدیریت ترافیک هوایی- برج کنترل، تقرب پرواز و مرکز کنترل متفاوت و با توجه به حجم ترافیک هوایی در ساعات مختلف روز و شب متغیر است. مدیریت ترافیک هوایی یا کنترل پرواز به علل مذکور و به علل دیگر مانند پر تَنش بودن و تحت فشار قرار گرفتن کنترلر، یکی از 10 شغل سخت جهان محسوب می شود. تنش ها وفشارها حتی بعد از اتمام نوبت کاری روزانه به صورت مشغله ذهنی در خواب و بیداری استمرار پیدا می کند. در کنترل هواپیما، علاوه بر ارتباط رادیویی، سامانه های ناوبری متعارف و امروزین که در ایران و کشورهای دیگر نصب و عملیاتی بودن آنها مطابق با استانده های ایکائو تأیید شده اند، زمینه را برای ایجاد وبهره برداری از شبکه پیچیده راه های هوایی، طرح های تقرب به- و خروج از فرودگاه ها را در هوافضای کشورها فراهم می آورند. این شبکه را کنترلرهایی که کارشناسان خبره و متخصص مدیریت ترافیک هوایی هستند، طراحی می کنند و اهداف غایی از طراحی تک تک راه های هوایی و... افزایش ایمنی، استفاده از هوافضا وکاهش زمان پرواز هواپیما از توقف به توقف به کمترین میزان ممکن است. 2. کنترل با بهره مندی از سامانه های نظارتی و ماهواره ای کنترل ترافیک هوایی به صورت روش- مبنا از آغاز هوانوردی تجاری کشوری تا کنون پایه ثابت کنترل ترافیک هوایی بوده و خواهد بود. اما در دهه های گذشته فرایافت های جدیدی در هوانوردی کشوری نمود پیدا کرده است، مانند رادار اولیه و ثانویه. در رادارهای اولیه هواپیما به صورت یک نقطه نورانی (پژواک نقطه) که از برخورد امواج الکترو مغناطیس به هوایپمای ثابت و متحرک ناشی می شود در صفحه رادارظاهر می شود و کمک می کند که کنترلر موقعیت مکانی هواپیماها را تعیین وبین آنها جدایی استانده را برقرار و آنها را به- و از فرودگاه ها به راه های هوایی مورد نظر هدایت کند. در گذشته های نه چندان دور، این نوع رادار با وجود معایب مختلف کمک مؤثری برای ساخت تصویر ذهنی و کنترل هواپیما بوده است. رادارهای ثانویه، در مقایسه با رادارهای اولیه، محاسن بیشتر و معایب کمتری دارند و مانند رادار اولیه متأثر از شرایط جغرافیایی و جوی نیستند و کنترلر با استفاده از داده های پاسخگو-فرستنده هواپیماها با تک تک آنها در ارتباط است و نام پرواز، جهت، ارتفاع، تغییر سطح پروازی و ثابت و مشکلات ویژه (وضعیت اضطراری وهواپیما ربایی و...) آن را در صفحه تخت رادار مشاهده و کمینه جدایی اعمال می کند و با کنترل راداری هواپیما را به مقصد یا به یک نقطه مورد نظر در طرح پرواز یا خلبان هدایت می کند. با رادار ثانویه از فضا بهینه تر بهره برداری می شود و نسبت به کنترل روش- مبنا هواپیما کمترین زمان ممکن را در هوافضا پرواز می کند، اما به علت کاهش جدایی استانده بین هواپیماها فشار بیشتری به کنترلر وارد می شود و وی زمان کمتری برای کنش و واکنش دارد. با وجود این، در دهه های اخیر فرایافت های جدیدی مانند جی.ان، اس.اس - سامانه موقعیت یابی جهانی- گلوناس که در بدو کاربرد نظامی داشته اند، بعد از جنگ سرد وارد هوانوردی کشوری شده اند تا در ناوبری هوایی بهبود مناسب و مطلوبی را فراهم آورند. در آینده بسیار نزدیک ای.دی.اس.بی که از داده های ماهواره ای استفاده می کند، جایگزین رادار ثانویه خواهد شد و بخش مهمی از فرایافت نکستجن امریکایی و سزار اروپایی را تشکیل خواهد داد. فرایافت مذکور با استانده های منطقه ای و ایکائو، مطمئناً جهانشمول خواهد شد. گفتنی است که از نیمه اول قرن نوزدهم و قبل از جنگ جهانی دوم فناوری جدیدی برای ارتباطات، ناوبری و نظارت به جهان هوانوردی عرضه و از آنها بهره برداری شده است، اما مدیریت ترافیک هوایی از آغاز آن تا کنون همچنان پابرجاست و روز به روز اهمیت بیشتری پیدا کرده است. فناوری های ذکرشده مورد اعتماد صد درصد نیستند و این کنترلرها هستند بین رهیافت ها -روش- و نظارت مبنا، ای.دی.اس.بی. و به طور کلی بین رهیافت های قدیم و فرایافت های جدیدشدآمد می کنند. از بُعد فناوری، هر نوع سخت و نرم افزار متعارف و ماهواره ای که درهوانوردی ظهور پیدا کند و منجر به فرایافت جدید شود، همچنان و در آینده، خلبان یک هواپیما و کنترلر ده ها هواپیما را با روش ها و رهیافت های متفاوت کنترل خواهند کرد.ایران حسنعلی شهبازیلر نماینده جمهوری اسلامی در ایکائو
جمعه ، ۸آبان۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: شفا آنلاین]
[مشاهده در: www.shafaonline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 18]
-
گوناگون
پربازدیدترینها