تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
سه برند برتر کلید و پریز خارجی، لگراند، ویکو و اشنایدر
مراحل قانونی انحصار وراثت در یک نگاه: از کجا شروع کنیم؟
چگونه برای دریافت ویزای ایران اقدام کنیم؟ مدارک لازم و نکات کاربردی
راهنمای خرید یو پی اس برای مراکز درمانی و بیمارستانی مطابق الزامات قانونی
آیا طلاق توافقی نیاز به وکیل دارد؟
چگونه ویزای آفریقای جنوبی را به آسانی دریافت کنیم؟ راهنمای قدم به قدم
همه چیز درباره ویزای آلمان و مراحل دریافت آن
چرا پاسارگاد به عنوان یکی از مهم‌ترین آثار تاریخی ایران شناخته می‌شود؟
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1819500933
درد 50 ساله راه علاج دارد
واضح آرشیو وب فارسی:عصر ایران: درد 50 ساله راه علاج دارد حسين اکبريان معضل ترافيک که حدود 50 سال است در دستور کار دولت هاي مختلف قرار دارد و روز به روز نيز فزوني يافته است چنان اهميتي يافته و به نحوي دامنگير جامعه شده که روساي محترم قواي سه گانه نيز مصمم به رفع يا حداقل جلوگيري از تزايد آن هستند. و شنيده مي شود اخيراً در جهت ايجاد مديريت واحد ترافيک گام هايي برداشته مي شود، و اين تفکر که ايجاد مديريت واحد ترافيک تنها راه رهايي از مشکلات است فضاي انديشه ها را به خود جذب کرده و شهردار محترم اين نسخه را تنها راه علاج مي دانند. اما کساني درباره مشکل صحبت مي کنند که همواره دستي از دور بر آتش داشته يا دودي به چشم آنها مي رسيده است. و آنان که در درون آتش مي سوخته اند (که همواره ماموران انتظامي و مردم هستند) چشم به اقدامات بزرگان دوخته اند.به دليل تجربه و خدمت 50 ساله در متن ترافيک تهران و نيز مسووليت هاي اجرايي که تحمل کرده ام و در اين زمينه علاوه بر بررسي سوابق تاريخي ميهن عزيز مطالعات خوبي هم در سطح بين الملل داشته ام به خود اجازه دادم به عنوان يک کارشناس واقعي نه مدعي اين عنوان مطالبي عرض کنم. الف- اين مشکل در تمام دنيا بوده و هر تمدني نيز راه حلي نه به طور فصلي، بلکه به طور نهادينه به عنوان «استراتژي ترافيک» داشته و دارد و نياز به اين طرح کلي همانند نياز يک ساختمان به پي ريزي است. بدون تصويب و تنظيم چنين طرحي اجراي طرح هاي ضربتي حکم قرص مسکني را براي يک بيمار دارد. واي اگر اين بيمار آپانديس داشته باشد که مسکن او را مي کشد، بنابراين مديريت واحد نمي تواند نسخه قاطع رفع اين مشکل باشد بلکه ايجاد استراتژي ترافيک است که بايد در دستور کار مقامات عالي قرار گيرد. دليل اين پيشنهاد نيز به خوبي روشن است زيرا در ايجاد ترافيک چنانچه توضيح داده خواهد شد تمام جامعه به نحوي مباشرت دارند. حتماً شنيده ايد اردشير از صداي همهمه مردم که از روي پلي مجاور کاخ سلطنتي عبور مي کردند، آزرده شد و علت را پرسيد، گفتند روندگان و آيندگان به يکديگر برخورد مي کنند و همهمه ايجاد مي شود. فرمان داد روندگان از يک طرف پل و آيندگان از طرف ديگر عبور کنند و طرح ابتدايي ترافيک اينچنين ريخته شده است. قطعاً از کوچه ها و معابر تنگ و پرپيچ شهرهاي قديمي و محلات قديم عبور کرده و در اين انديشه رفته که چرا مردمي که مي توانستند ساختمان هايي به عظمت آثار ماندگار باستاني بسازند براي ساختن کوچه ها و معابر فراخ و مستقيم طرحي نداشته اند. پاسخ اين پرسش را تاريخ تمدن پرشکوه ما مي دهد و آن وقوع حملات پياپي و تهاجمات متعددي بوده که دائماً به وقوع مي پيوسته است. و استراتژي آنان ايجاد خندق در بيرون شهر و بارو در اطراف براي دفاع و آنگاه ايجاد کوچه هاي پيچ در پيچ براي جلوگيري از تاخت و تاز اسبان مهاجمان بوده و حتي با تهيه طاق ها موانعي در برابر سر اسب سوار ايجاد مي کردند.و نيز کهنسالان به ياد دارند هر خانه يي يک هشتي داشت که مخصوص توقف چهارپايان بود و در آن هشتي آخوري نيز براي علوفه پيش بيني شده بود و قلابي براي بستن دهانه حيوان.و حتماً به خرابه هاي کاروانسراها رفته و مشاهده کرده ايد جايگاه اسب و قاطر و اطراق گاه شتران در وسط کاروانسراها را و صدها نمونه ديگر همانند سنگفرش معابر حتي در کوهستان ها (آثار آن نزديک ايذه مشهود است) نشان دهنده توجه کافي به مشکل عبور و مرور بوده و اينکه همه حکمرانان از طرح واحدي پيروي مي کرده اند. اروپاييان با مطالعه تمدن مشرق زمين که خود معتقدند گاهواره تمدن است اين مسائل را درک کرده و با زندگي ماشيني خود تطبيق دادند. امريکا با آن جمعيت اين مشکل را با ايجاد پارکينگ براي منازل و فروشگاه ها و بيمارستان ها و ادارات حل کرده است و ملاحظه مي فرماييد وسيله نقليه عمومي در آنجا نقش درجه پنجم را دارد. فرانسه و آلمان با ايجاد مترو و تراموا و همزمان ايجاد پارکينگ لازم رفع مشکل کرده اند. فهرست اين اقدامات که در دستور کار گذشتگان بوده، عبارت است از؛ 1- ايجاد مراکز تجمع مانند مساجد جامع و مساجد محلي 2- ايجاد مراکز واحد کسب و پيشه مانند بازارهاي بزرگ و بازارچه ها 3- ايجاد رقابت صنفي براي جلوگيري از احتکار و گرانفروشي و دسته بندي کردن اصناف در کنار هم (مانند بازار سراج ها، بازار بزازها و...) 4- پيش بيني محل توقف چهارپايان چه در منازل و چه در محل هاي بارانداز (تيمچه ها) 5- محدود کردن بناهايي که موجب تجمع است (مانند مسجد، حمام و بازار) در يک منطقه که محدوده منازل مسکوني به آن ختم مي شود. به اصطلاح امروز طرح ساختمان اداري- تجاري- مسکوني ولي نه داخل هم. با توضيح مختصر فوق مشخص شد حل مشکل ترافيک با مديريت واحد رفع نمي شود زيرا بسياري از مشکلات دامنگير شهرهاي ما، توسط شهرداران بي برنامه به وجود آمده است. براي نمونه زماني که منطقه سلسبيل آباد شد الاغ و قاطر نبود ولي شهرداران وقت پيش بيني عبور و مرور خودرو با عرض حداقل 5/1 متر و طول حداقل چهار متر را نکردند و اين محدوده در حال حاضر از بغرنج ترين مناطق مسکوني- تجاري پايتخت است. نمونه هاي ديگري نيز قابل ارائه است و به همين دليل رفع مشکل ابتدا با طرح شهرسازي شروع مي شود. الف- شهر سازي و توسعه شهرها بايد بر مبناي زندگي ماشيني فعلي باشد. در اين سال ها اخير شهرک هايي مانند اسلامشهر، رباط کريم و... از يک محله کوچک تبديل به يک شهرستان بزرگ شدند. اگر طرح مناسبي وجود داشت حداقل اين مناطق ملزم بودند براي هر منزل يک يا دو پارکينگ داشته باشند. براي هر فروشگاه نسبت به تعداد مراجعان پارکينگ پيش بيني شود. براي سالن هاي عقد و عروسي با ظرفيت 200 نفر حداقل پارکينگ صد دستگاه ايجاد شود و براي ادارات، دفاتر پست و بانک ها و... ضروري است پارکينگ مناسب ساخته شود. وظيفه شهرداران اين نيست که اجازه ساختن برج ها را بدهند و پارکينگ آن و حتي هوا را هم بفروشند. 1- ايجاد خيابان هاي متقاطع همانند طرح ايجاد تهران پارس براي توسعه شهرها و نيز ادامه داشتن معابر نسبت به هم هنگام توسعه بايد در دستور کار شهرداري ها قرار گيرد. اگر بزرگراهي ساخته مي شود نبايد در يک نقطه بن بست ايجاد يا به يک کوچه شش متري منتهي شود، بر حسب توسعه هر معبري تا معبر ديگر بايد مستقيم امتداد يابد يا اين امتداد با يک قوس و پيچ که وسايل نقليه بتوانند عبور کنند، تغيير مسير بدهد. 2- اتحاديه هاي صنفي مدت ها است از افتتاح يک صنف در کنار مغازه همان صنف جلوگيري مي کنند و ادعاي آنان متضرر شدن صاحب مغازه است ولي مسوولان بايد مواظب باشند مردم متضرر نشوند. وجود دو مغازه ميوه فروشي پهلوي هم رقابتي ايجاد مي کند که به نفع مردم است، اينکه هر ساختماني مجاز باشد يکي دو باب مغازه افتتاح کرده و بعد هم هر کسي در آن مستقر شود منتج به همين بي نظمي فعلي شده که هر نانوايي يک نرخ براي خودش دارد. 3- مراکز عمده خريد و فروش در تمام دنيا به يک رودخانه قابل کشتيراني منتهي مي شود و حمل و نقل عمومي به وسيله کشتي ها انجام شده و در بارانداز ها تخليه مي شود. متاسفانه بازارهاي ما در مراکز شهر قرار دارند و توسعه شهرها مانند شعاع خورشيد از مرکز اين بازارها رشد کرده است. ضروري است براي هر بازار بزرگ چه در تهران، اصفهان، تبريز و کرمان از طريق قطار زيرزميني که متصل به راه آهن عمومي باشد خط ويژه حمل و نقل ريلي ايجاد شود. راه آهن نيز با تعرفه هاي مناسب با کاميونداران رقابت کند تا تجار و صاحبان کالا محمولات عمده خود را به وسيله راه آهن به بازارها برسانند. توزيع اين کالا ها ايجاد مشکل مي کند؟ شايد هيچ يک از مسوولان محترم ترافيک يک روز صبح ساعت 30/7 به محدوده بازار نرفته اند تا کاروان طولاني چرخ هاي دستي با محموله دو تن را که به وسيله يک نفر به بنگاه ها برده مي شود، ببينند. 4- اصلاح هندسي معابر موجود و برداشتن موانع متعددي که براي عابران سد معبر مي کند، ضروري است. باجه هاي تلفن، بليت فروشان اتوبوس، دکه هاي روزنامه فروشي، صندوق هاي خيرات و هر مانعي که در تقاطع ها جلوي رفت و آمد عابران را مي گيرد بايد برداشته و به نقطه دورتري از تقاطع منتقل شود. اصلاح هندسي معابر که در دستور کار شهرداري است بايد هماهنگ با نياز عابران باشد به ويژه معلولان که از چرخ استفاده مي کنند و نابينايان که پله را نمي بينند. سطح پياده رو به خط کشي خيابان وصل نشود و پله دار باشد. کليه پياده روهاي منازل که در مناطق شيب دار بنا شده بايد با شيب مناسب همانند خيابان ها به هم وصل شود. در حال حاضر هر مالکي يک سطح براي پياده رو خود دارد که با سطح مجاور برابر نيست. 5- خط کشي صحيح و اصولي راه ها بايد چنان باشد که يک وسيله اگر در خط اول عبور مي کند در رسيدن به يک رامپ ورودي يا خروجي مجبور به تغيير خط حرکت نباشد، براي ورودي ها و خروجي ها حداقل 500 متر خط اضافي ضروري است. 6- ايجاد بزرگراه هاي متعدد که هر کدام در يک منطقه مسدود مي شود، نمي تواند رفع مشکل کند. در حال حاضر اتصال شمال شهر به جنوب با وجود فرودگاه امام(ره) نيازمند بزرگراهي بدون مانع است و چقدر مناسب بود شهرداري يکي از دو بزرگراه امام علي(ع) و صياد شيرازي را به صورت ضربتي به بزرگراه آزادگان متصل مي کرد. هر دو اين مسيرها در تنگنا ترين محل بن بست مي شوند. تونل توحيد نيز گشايش نيافته و احداث آن خود مشکلي در آن منطقه ايجاد کرده که لازم به ذکر نيست. 7- مدارس و اياب و ذهاب دانش آموزان و به ويژه استفاده والدين از وسايل نقليه شخصي يکي از بزرگ ترين گرفتاري ها است که لازم است با ايجاد سرويس هاي شخصي به رنگ زرد و داشتن جاي توقف مناسب براي پياده کردن در مقابل آموزشگاه اين مشکل را حل کرد. ب- مقررات و قوانين و اجراي آن لزوم بازنگري صحيح و اصولي در قوانين موثر در ترافيک و تجديد نظر در مواد آيين راهنمايي و رانندگي از مسائلي است که قوه محترم مقننه مي تواند اقدام کند. 1- اگر طبق ماده 251 آيين نامه عابران وظايف قانوني دارند و مکلف به رعايت آن هستند، چه عاملي موجب شده در تمام تصادفات منتهي به جرح و فوت عابران، راننده مسوول باشد. مگر قانون ايمني راه ها با ماده آيين نامه چه تفاوت دارد که در اتوبان ها اجرا مي شود و در شهرها لحاظ نمي شود. ج- در معابر شهري فرهنگ بي نظمي حکمفرما است. رعايت عابران و نظم عبور و مرور از ضروريات رفع مشکل ترافيک است. علاوه بر آن متاسفانه بايد اذعان کرد اجراي برخي طرح ها به بي نظمي موجود شدت بخشيده است. سال ها عوامل انتظامي کوشش کردند عابران را ملزم به عبور از خط کشي ها و رعايت چراغ سبز عابران بکنند. و نظمي نسبي ايجاد شده بود که با ايجاد خط اتوبوسراني بي آرتي اين نظم ناقص نيز به هم خورد. کافي است به يکي از ايستگاه هاي اين اتوبوس ها رفته و در کناري بايستيد و منظره عبور عابران از وسط خيابان (که خط کشي هم کرده اند) و درماندگي رانندگان و راه بندان را ببينيد. آيا امکان نداشت اين اتوبوس ها در سمت راست راه نزديک پياده رو بروند؟ 2- مقررات موجود با شرايط پيش بيني شده هماهنگي ندارد؛ في المثل در تصادفات جلو به عقب همواره راننده عقب مسوول است و به همين دليل رانندگان تاکسي و مسافرکش در هر کجا خواستند، ترمز مي کنند. در حالي که در آلمان فقط نزديک چراغ هاي راهنمايي و تقاطع ها و خطوط عابر است که در تصادف جلو و عقب راننده پشت مسوول مي شود. در محل هايي که خط عبور است، راننده يي که ترمز مي کند و سد معبر مي کند، مسووليت دارد (اين امر در قوانين مجازات اسلامي هم پيش بيني شده و اجرا نمي شود). 3- ممنوعيت گردش به چپ در تقاطع هاي معابري که داراي دو خط عبور و بيشتر هستند، امري غيرفني است زيرا اگر رانندگان طبق ماده 120 مکلفند رعايت سهم عبور بکنند، در تقاطع ها کساني که گردش به چپ مي کنند، بايد منتهي اليه چپ و در خط خود قرار گيرند و با رعايت تقدم عبور حرکت کنند که با هر سيکل چراغ يک يا دو وسيله بيشتر چنين فرصتي را ندارند و اگر مقررات اجرا شود، اين رانندگان هستند که شخصاً مسير خود را تغيير مي دهند. 4- برخلاف تمام گزارشات تلويزيوني که علت اصلي تصادفات را سرعت و سبقت اعلام مي کنند، آمار تصادفات تمام سال ها حاکي است (عدم رعايت تقدم عبور) بيشترين سهم را در وقوع تصادفات دارد و اين تخلف تنها تخلفي است که عوامل انتظامي حتي يک مورد آن را هم جريمه نکرده و تمام فرصت و نيروي خود را مصروف جلوگيري از ورود به طرح و اجراي فرد و زوج و جلوگيري از توقف ممنوع دارند. 5-حضور چشمگير و فراوان عوامل پليسي در معابر موجب تجري رانندگان است. کنترل نامحسوس بسيار موثرتر است. د- حمل و نقل عمومي آناني که داعيه مديريت واحد ترافيک را دارند، بايد عنايت کنند که مقوله ترافيک علاوه بر شهرسازي، به آموزش مردم، قانونمندي عبور و مرور، حمل و نقل عمومي، بيمه و حتي استاندارد نيز ارتباط دارد. آيا همه اين سازمان ها بايد تحت مديريت يک شخص باشند؟ يا بايد استراتژي واحد ترافيک تنظيم شود؟ 1-پوشش مسيرهاي حمل و نقل عمومي در تمام شبکه شهر بايد به نحوي باشد که هيچ معبر مسکوني فاقد وسيله نقليه عمومي نشود حتي اگر معين کردن چند دستگاه تاکسي براي رفت و آمد باشد. در تمام دنيا شبکه حمل و نقل عمومي همانند تار عنکبوت به يکديگر متصل و قابل دسترسي است و هيچ ضرورتي ندارد يک خط اتوبوسراني از شرق تا غرب را طي کنند بلکه ضروري است خطوط يکديگر را بپوشانند و مسافر بتواند با تعويض خط تغيير مسير بدهد. بازنگري خطوط و کم و زياد کردن مسيرها و ايجاد خطوط جديد ولو با ون هاي جديد ضرورت دارد. 2-ايستگاه هاي اتوبوس بدون هيچ ضابطه و قانونمندي شکل گرفته و اخيراً نيز هزينه زيادي صرف آذين بندي ايستگاه ها شد که حتماً جابه جايي آن را غيرممکن مي سازد. براي نمونه خط اتوبوسراني (به مقصد بيمارستان امام) يک ايستگاه در مطهري دارد و ايستگاه بعدي آن (ميدان گل ها) است، حدود دو کيلومتر فاصله. ولي اتوبوس هايي که مسير شمال به جنوب خيابان حافظ را طي مي کنند، قبل از تقاطع در ايستگاه البرز متوقف شده و پس از طي تقاطع در 150 متري ايستگاه (تالار وحدت) مي ايستد و سپس تا نزديک بورس ايستگاه ندارند. يا خط شهيد محلاتي يک ايستگاه به نام عارف دارد و 120 متر بالاتر ايستگاه مبارک آباد و در خطوط نازي آباد و 17 شهريور هم چنين پراکندگي هايي وجود دارد. علاوه بر اين محل ايستگاه ها بايد نزديک يک تقاطع باشد. در امريکا ايستگاه هاي اتوبوس در حريم 15 متري تقاطع است. 3- تعويض سرويس رانندگان در ساعت 5/1 و انتهاي خط موجب توقف اتوبوس ها و معطلي مسافران است. در آلمان راننده عصرکار در يک ايستگاه عبوري سوار مي شود و پس از تحويل و سپردن امر به راننده ديگر در يک ايستگاه نزديک به مقصدش پياده مي شود. 4- کليه سرويس هاي رفت و آمد سازمان هاي دولتي که در شهر فاقد محل توقف هستند، بايد جمع آوري شود و کارمندان آنها همانند کارمندان بانک ها با وسايل عمومي رفت و آمد کنند. 5- تاکسيراني در حال حاضر چند نوع تاکسي در شهر تهران مشغول به فعاليت هستند که با رنگ هاي مختلف هم متمايز شده اند. تاکسي هاي گردشي، تاکسي هاي خطي، تاکسي تلفني، تاکسي بانوان، مسافرکشان خطي تحت پوشش تاکسيراني، علاوه بر اينها مسافربرهاي شخصي نيز که تابع هيچ ضابطه يي نيستند. الف- نظارت مستمر و برنامه ريزي شده روي رفتار و مسيرهاي تاکسي ها و کنترل کارکرد آنها، زيرا تعداد بي شماري تاکسي منحصراً براي ورود به طرح و تظاهر به نقش مسافربري شماره شده که غالباً مقابل شرکت ها و مغازه ها پارک شده اند. ب- شرکت تاکسيراني به جاي گسيل تعدادي راننده خودرو و بازرس، اين هزينه را صرف گزينش تعدادي رئيس خط مسوول کند و هر راننده تاکسي مکلف باشد تحت امر يک مسوول انجام وظيفه کند و تعرفه کنترل داشته باشد. ج- سرويس هاي مدارس بايد با خودروهاي ون با ظرفيت 9 نفر به بالا و رنگ زرد مشخص شوند و از کار کردن تاکسي هاي سواري که هر يک 10 دانش آموز را سوار مي کنند جلوگيري شود. د- حمل مسافر با وسيله نقليه شخصي طبق قانون ممنوع است. حمل مسافر با موتورسيکلت پديده بسيار ناپسند جديدي است که هر دو عواقب غيرقابل پيش بيني دارد و برخي از آنها در صفحه حوادث روزنامه ها منعکس مي شود. يکي از مشکلات بزرگ ترافيک در صبح و عصر حضور اين مسافرکش ها در معابر است. 6- بيمه ها غالباً تصور مي کنند بيمه و استاندارد نقشي در ترافيک ندارد در حالي که عدم رعايت استاندارد در خودروها و نداشتن معاينه موجب تصادفات متعددي همانند آتش سوزي ها مي شود و نيز نقص فني خودروها عامل موثر ايجاد تصادف است. الف- شرکت هاي بيمه بايد داراي بانک متمرکز اطلاعات باشند که پرداخت خسارت وسيله هر شرکت بيمه براي شرکت هاي ديگر نيز قابل پيگيري باشد. ب- همين بانک اطلاعاتي بيمه گذاران را از دادن کوپن معاف مي کند و تعداد خسارت مشخص مي شود. ج- بيمه ها بايد به نام شخص راننده باشد که اين بيمه با معيارهاي متعدد از قبيل سن راننده، سابقه تصادف و سابقه تخلف حرکتي وي کاهش يا افزايش يابد. نمي توان قبول کرد با افزايش ديه حق بيمه اضافه شود ليکن با فرد و زوج شدن تردد نصف نمي شود. اعتماد
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر ایران]
[مشاهده در: www.asriran.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 495]
-
گوناگون
پربازدیدترینها