بازدارندگي با حربه افزايش جريمه‌هاي رانندگي؟

واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: بازدارندگي با حربه افزايش جريمه‌هاي رانندگي؟

آيا شنيده‌ايد كه مورچه‌ها بر اساس قوانين غريزي خود، چنان زندگي مي‌كنند كه وقتي راه مي‌روند نه گم مي‌شوند و نه به يكديگر برخورد مي‌كنند؟ دانه‌هايشان را به لانه مي‌برند، بدون آن كه تصادف كنند يا دانه ديگري را به زمين بياندازند.

آيا شنيده‌ايد كه برخي حيوانات مي‌توانند بر اثر تعليم و تربيت، قوانين اجتماع بشري و از جمله قوانين رفت‌‌وآمد را ياد بگيرند و نه تنها تخلف نكنند، بلكه با ديدن چراغ قرمز، پشت خط عابر بايستند و با ديدن چراغ سبز راه بيافتند؟

آيا مي‌دانيد كه رانندگان ايراني بالاترين ميزان تصادفات و ايران بالاترين نرخ تلفات رانندگي در جهان را دارد؟

آيا مي‌دانيد كه افزايش نرخ جريمه‌هاي رانندگي با هدف اصلاح فرهنگ ترافيكي وكاهش تخلف يعني چه؟يعني از ورود اولين خودرو به ايران در اوايل قرن بيستم تا امروز كه دوازده سال از قرن بيست و يكم مي‌گذرد، هنوز فرهنگ استفاده درست از خودرو و رانندگي با آن، در ايران جانيفتاده است.گويي سر سپردن به قوانين عبور و مرور، مسافري است كه در اين راه دور و اين زمان دراز مانده است، نه به نگرش اين گروه از مردم نزديك مي‌شود، نه در منش آنان جايي دارد و براي همين چاره انديشان را واداشته است به حكم پاسبان و زور و جريمه، توفيق خوب راندن را اجباري و مزاياي آن را همگاني كنند. چرا كه طفل گريز پاي مكتب قانون، وقتي به زمزمه محبت تعليم نمي‌پذيرد، چوب تري لازم دارد و فلكي، تا به راه آيد!‏

تاريخچه رانندگي در ايران

‏125 سال پيش (1275 خورشيدي)، «كارل بنز» با ثبت اختراع شماره 37435 در اداره ثبت اختراعات رايش، اولين خودرو را به جهان معرفي كرد.

مظفرالدين شاه كه اهل تفنن بود، سه بار به فرنگ رفت و در سفر دوم خود به اروپا در سال 1279 خورشيدي در بروكسل بلژيك، از ديدن اين كالسكه‌هاي آهنين خوشش آمد و در سال 1280 (برابر با 1901 ميلادي) در بازگشت به ايران، اولين ‏ «ماشين دودي» را سوغات آورد كه در اصل يك اتومبيل فورد بود و با ذغال سنگ كار مي‌كرد. با استقبال مردم از خريد اتومبيل، واردات آن از سال1300 هجري شمسي (1920ميلادي ) به بعد افزايش يافت و سرانجام توليد آن نيز در ايران شروع شد. اولين اتومبيل ساخته شده در ايران خودروي «پيكان» بود كه در شركت سهامي عام «كارخانجات‌‌صنعتي ايران ناسيونال» تحت ليسانس كارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شد.

توليد وانت، ميني‌بوس و اتوبوس نيز به تدريج در سال‌هاي بعد در اين كارخانه شروع شد. اما اتومبيل فرزند خوانده اين ملت بود و زاده سرزميني ديگر. كسي از آن ديار رفتار مادرانه و اصول تعليم و تربيت آن را ضميمه اين تولد مدرن نكرد و هركسي آن گونه كه مي‌خواست، با آن رفتار كرد. در نتيجه ماشين‌ها، هم در شكل و ساختار، رنگ و بوي اين سرزمين را گرفتند و هم رانندگي و حركتشان، نشان‌دهنده تربيت صاحبانشان شد. هر سواري، فقط ساز خود را زد و به راه خود رفت و جلوي خود را ديد. وقتي معلوم شد اين اسب آهني رام شدني است و بايد به رسم فرنگ، اول تعليم ديد و سپس بر آن سوار شد، اينجا هم گواهينامه آمد و مجوز دولتي صادر شد.

اولين گواهينامه رانندگي را «كارل بنز» مخترع خودروهاي مدرن، در سال 1888 ميلادي دريافت كرد. اولين كشوري كه داشتن گواهينامه براي رانندگي را الزامي كرد، پروس بود كه در تاريخ 29 سپتامبر 1903 اين قانون را به اجرا گذاشت. اولين قوانين رانندگي در ايالات متحده آمريكا در سال 1910 و در ايالت نيويورك تصويب شد و اولين ايالتي كه داشتن گواهينامه را براي همه رانندگان الزامي كرد، ايالت نيوجرسي و از سال 1913 ميلادي بود.

در پايگاه اطلاع رساني پليس راهنمايي رانندگي و امور حمل و نقل نيروي انتظامي جمهوري اسلامي (‏www.police.ir‏) آمده است: با افزايش تعداد وسايل نقليه از سال 1292 خورشيدي، هيچ گونه مقرراتي براي نظم بخشيدن به عبورومرور آنها وجود نداشت، ولي در آن سال يك نفر سوئدي به اتفاق عده‌اي از هموطنان خود به ايران دعوت شدند و سازماني به نام نظميه (شهرباني) را در ايران داير نمودند كه شعبه‌اي نيز به نام عبور و مرور در آن تاسيس شد. اولين كسي كه در ايران قرباني تصادف اتومبيل شد، مرحوم درويش‌خان، نوازنده و استاد تار بود كه در سال 1305 فوت كرد و اولين افسر آزمايش رانندگي كه نام و امضاء او در پاي اوراق رانندگان زمان قاجاريه نوشته شد، شخصي به نام «مسيوكلين» بود كه بعد از وي اين سمت به «ناصرخان انشاء»، اولين متخصص نظميه، محول شد. همچنين اولين آيين‌نامه رانندگي در زمان «وستد» سوئدي تهيه و تنظيم شد. وي در سال 1291 خورشيدي رياست نظميه را به عهده داشت و حدود 10 سال در اين پست باقي ماند. ‏

اولين راننده زن در ايران شخصي به نام خانم «هلن شه بنده» بود كه در سال 1319 موفق به اخذ گواهينامه شد و سر و صداي زيادي در مطبوعات آن زمان به راه انداخت.

اولين چراغ‌هاي راهنمايي و رانندگي در سال‌هاي دهه 30 نصب شدند، تا قبل از آن، چراغ‌هاي راهنمايي به صورت كوله پشتي بودند كه دو چراغ قرمز، سبز و كليدي براي خاموش و روشن كردن داشتند.كوله‌پشتي در پشت مامور قرار مي‌گرفت و كليد آن روي سينه سمت چپ قرار داشت. اين چراغ‌ها كار مي‌كرد و مامور با پشت كردن به طرف رانندگان، اتومبيل آنان را متوقف مي‌كرد و يا دستور حركت به آنان مي‌داد و بالاخره در سال 1300 هجري شمسي در اداره پليس شعبه‌اي به نام «شعبه آلات ناقله» در خيابان باب همايون (درب اندرون سابق) تاسيس شد و با 10 نفر مامور كه از ميان پاسبان‌ها انتخاب شده بودند، كار كنترل عبور و مرور اتومبيل‌ها را شروع كرد. علامت مشخصه آنها از ديگر افراد پليس، بازوبند سفيدي بود كه به بازوي چپ خود مي‌بستند.

اكنون براي انتظام عبور و مرور و اجراي مقررات راهنمايي و رانندگي در سطح كشور، معاونت راهنمايي و رانندگي در نواحي انتظامي با توجه به كمبود پرسنل، خودرو و امكانات ديگر، تلاش مي‌كند ضمن خدمت به مردم، از بروز حوادث رانندگي در راه‌هاي درون شهري و برون شهري جلوگيري كند و با اعمال قانون براي رانندگان متخلف و انجام ساير اقدامات كنترلي، امنيت ترافيكي را در معابر ياد شده حاكم سازد.

ترافيك يعني چه؟

وقتي خودروها پشت هم مي‌ايستند و مثل اژدهايي دژم ازخشم غرش مي‌كنند و از دهان و دماغ دود بيرون مي‌دهند، فرياد ما نيز بلند مي‌شود. اما همين كه خودروها مي‌خرامند و چهارنعل مي‌تازند، مي‌گوييم راهبندان تمام و راه‌ها باز شد. در ذهن همه ما «ترافيك» يعني «راه‌بندان و توقف»، اما از نگاه علمي و كارشناسي موضوع فرق دارد. ‏

حسين اكبريان ـ كارشناس رسمي تصادفات درباره مفهوم ترافيك به گزارشگر روزنامه اطلاعات مي‌گويد: «ترافيك» يعني رفت و آمد يا عبورومرور و بر سه عامل استوار است؛ انسان، راه و وسيله نقليه. حال هر كدام از اين عوامل توسعه مي‌يابند و عوامل ديگري را شامل مي‌شوند. مثلا نيروي انتظامي را در مبحث عامل انساني بررسي مي‌كنند يا قوانين و آيين نامه‌هاي رانندگي از ديدگاه روان‌شناسي و رابطه انسان و قوانين مدني بررسي مي‌شوند. ‏

مباحث جاده و خيابان نيز، هم مشخص است و هم ملموس.خودرو‌ها و استاندارد‌ها و مسايل مربوط به آن‌ها هم كه حوزه وسيع و مطرحي دارند، اين روزها مردم بسيار مي‌شنوند و مي‌بينند.

سرهنگ فيروز گودرزي مهر، رئيس پليس تصادفات راهنمايي و رانندگي تهران نيز ضمن گفتگو در اين خصوص، به انواع ترافيك زميني، هوايي، دريايي، درون شهري و جاده‌اي اشاره مي‌كند و مي‌گويد: در يك نگاه كلي دليل و كندي رفت و آمد در كلان شهرهاي ايران و از جمله تهران، عدم تناسب ظرفيت و حجم ترافيك موجود است.‏

در كنار هر نوع جابه‌جايي اعم از خودرو، انسان و كالا، بايد سرعت منطقي و متناسبي هم براي اين جابجايي‌ها در نظر گرفت؛ چرا كه با ازدياد حجم ترافيك، چگالي آن هم بالا مي‌رود و در نتيجه ترافيك يا جابجايي، كند و در نهايت قفل مي‌شود.

ترافيك سنگين كلانشهرها

گودرزي مهر در خصوص دلايل سنگيني ترافيك در كلانشهر‌ها مي‌گويد: از نظر انديشمندان، ترافيك محصول توسعه‌يافتگي جامعه در همه ابعاد آن است. اگر آمايش يك سرزمين و رشد شاخص‌هاي مختلف اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي و علمي در همه جا

بايد متوازن و پايدار صورت گيرد، آن وقت توسعه همه جايي و همگاني مي‌شود و به دنبال آن ترافيك هم همه جا ايجاد مي‌شود. منتها ترافيك در اينجا يعني جابجايي و حمل و نقل و رفت‌وآمد با سرعت منطقي. اما در ايران اين گونه نيست. توسعه در تهران همگن نيست و مهاجرت‌هاي بي‌حساب، به هم‌ريختگي فرهنگي به دنبال آورده است.خيلي از مشاغل فقط در تهران وجود دارد و بسياري همايش‌ها و دوره‌ها و سفرهاي آموزشي نيز در تهران انجام مي‌گيرد و اين‌ها حجم ترافيكي را نامتناسب و بيش از ظرفيت شهر كرده‌اند. ‏

وي با بيان اين كه بيش از 40 در صد خودروهاي كشور در تهران است، اظهار مي‌دارد: نياز به جابه‌جايي، خودروها را به سطح شهر مي‌كشاند و چگالي ترافيك بالا مي‌رود.

فرهنگ ماشين سواري

اكبريان در ادامه گفتگو، به فرهنگ ترافيكي مردم و دلايل نافرماني برخي رانندگان از قوانين رانندگي اشاره مي‌كند و مي‌گويد: رفتارهاي فرهنگي، طولاني مدت و ريشه دارند. فرهنگ ترافيكي يا فرهنگ تخلف در رانندگي در ايران نيز به آسيب شناسي اين رفتار از 100 تا 150 سال پيش تاكنون باز مي‌گردد. از طرفي اگر دقت كنيد، مي‌بينيد هر آنچه كه در اين سرزمين، در گذشته يا امروز، با علم و اصول بنا شده، منشا رفتارهاي درست و ريشه‌دار و افتخار‌آميز نيز شده است. مثلا در سبك معماري قديم، قاعده بر اين بود كه خانه‌ها را رو به جنوب يا اصطلاحا رو به قبله بسازند. اصل علمي‌اش اين بود كه خورشيد در تابستان كه عمودي مي‌تابد، روي پشت بام‌ها بيايد، ولي در زمستان كه مماس مي‌تابد، نور وارد عمارت‌ها شود. اين كار از نظر بهداشتي و گرمايشي و نورپردازي، هم صحيح بود و هم مناسب اقليمي مانند ايران كه در اواسط نيمكره شمالي زمين قرار دارد.‏

‏ يا نقل است كه اردشير بابكان جمعيتي را روي پل ديد و از دليل ازدحام مردم پرسيد، گفتند آيندگان و روندگان با هم تداخل مي‌كنند.‏

گفت همه از سمت راست خود حركت كنند و به روايتي محل رفت‌وآمد آيندگان و روندگان بر روي پل را جدا كرد. همين اصل امروزه هم برقرار و درست است. اما ماشين كه به ايران آمد، اصول و فرهنگ و قوانين استفاده از آن نيامد، مثل تلفن، موبايل، كامپيوتر و بسياري چيزهاي ديگر. اين شد كه فرهنگ رانندگي از ابتداي كار، درست پايه‌گذاري نشد.‏

از ماست كه بر ماست

اين روزها همه از افزايش نرخ جريمه‌ها مي‌گويند. هنوز مسافر صندلي جلو در تاكسي ننشسته، راننده از او مي‌خواهد كمربندش را ببندد و مسافر آن را به حالت بسته روي سينه‌اش مي‌كشد و با دستش نگه مي‌دارد تا اگر چشم پليس به آن‌ها افتاد، احساس كند كه كمربندايمني را بسته است، تا جريمه شان

نكند. بعد هم شروع مي‌كند به غر زدن كه اين كارها چه فايده دارد؟ بايد فرهنگ سازي كرد، با جريمه كه كار درست نمي‌شود،مردم هزار بدبختي دارند، مگر همين يك كمربند بستن را كم داشتند كه اگر آن را ببندند، همه چيز درست مي‌شود؟ ‏

من هم بدون آن كه بگويم گزارشگرم، از رانندگان خانم و آقاي تاكسي‌هاي خطي و گردشي و برون شهري وآژانس‌هاي تاكسي كرايه و مسافربرهاي شخصي گرفته تا مسافران پير و جوان سواري و اتوبوس و مترو صحبت مي‌كنم و نظرشان را در مورد جريمه‌هاي جديد مي‌پرسم و پاسخ‌هاشان را مثل قطعات پازلي كنار حرف‌هاي مسئولان مي‌چينم. تابلوي كامل شده نشان مي‌دهد چه قدر نگاه‌ها با هم فرق دارد.دل هركدام را كه بشكافي، گله‌اي در آن ميان بيني!‏راننده اول: مشكل اين است كه خيابان‌ها كم‌عرض و شلوغ است و مجبوريم خلاف كنيم. پاركينگ هم كم است و ناچاريم پارك دوبله كنيم. بنزين گران است و نمي‌شود به دليل يك ورود ممنوع، كلي راه را دور بزنيم. مگر درآمد ما متناسب با نرخ تورم بالا رفته كه جريمه ‌هاي رانندگي چند برابر شده است؟

راننده دوم: من اهل همه جور خلاف رانندگي بوده‌ام. اما الان از اين جريمه‌ها مي‌ترسم و حاضر نيستم خلافي كنم كه جريمه شوم، مگر اين كه بدانم پليس نيست ومرا نمي‌بيند! در واقع جريمه بايد سنگين باشد تا امثال من از آن پرهيز كنند. البته بگويم بهترين راه حل اين است كه ماشين را بخوابانند، آن وقت پولدار‌ها هم ديگر خلاف نمي‌كنند!

راننده سوم: اين بالارفتن جريمه‌ها باعث شده است خيلي‌ها كه ماشين بيرون مي‌آوردند و همه جا و حتي به محدوده طرح ترافيك هم مي‌رفتند، حالا ديگر از تاكسي سرويس استفاده مي‌كنند، و به همين دليل 10 تا 20 درصد مسافران ما بيشتر شده‌اند.

راننده چهارم: ساعت يك بعد از نيمه شب، كوچه ورود ممنوعي را به توصيه مسافر رفتم و جريمه شدم. ديگر بميرم هم ورود ممنوع نمي‌روم!

راننده پنجم: كارهايي مثل افزايش مبلغ جريمه‌هاي رانندگي، پاك كردن صورت مساله است، زيرا بعد از مدتي هم ترس مردم مي‌ريزد و هم پرداخت جريمه‌هاي جديد براي همه عادي مي‌شود. مثل قيمت خيلي چيزهاي ديگر كه بالا رفت و مردم به آن‌ها عادت كردند. بايد مغز آدم‌ها را به رعايت مقررات رانندگي مجاب كنند، نه جيب آن‌ها را! بايد مردم باور كنند جريمه براي جلوگيري از تخلف است، نه پر كردن جيب دولت! بايد آموزش‌ها از اول درست باشد. ما عادت كرده‌ايم به اين نوع رانندگي و ترك عادت هم كه راحت نيست!

جريمه همسنگ خلاف باشد

‏ديدگاه‌هاي مردم در خصوص افزايش جرايم رانندگي يعني بازتاب قانون جديد آن در جامعه و نتيجه نانوشته اعمال قانون يادشده. اما ديدگاه مسولان و هدف آن‌ها از تصويب و اعمال اين قانون، روي ديگر اين سكه است كه اگر براي مردم روشن شود بسياري از بدگماني‌ها و ترديد‌ها از ميان مي‌رود و جاي

سر سپردن‌هاي زوركي به قانون را، دل سپردن‌هاي دايمي مي‌گيرد. با اين نيت، نظر سرهنگ گودرزي مهر را مي‌پرسيم كه مي‌گويد: از نظر حقوقي و كيفري، بايد بين رفتار تخلف‌آميز و مجازات آن ارتباط منطقي برقرار باشد، تا فرد خلاف كار از ارتكاب آن منصرف شود، نه منتفع. رعايت اين تناسب مهم است و اثرگذار؛ به ويژه آن كه خلاف رانندگي، از خسارت اندك مالي گرفته تا صدمات جاني و از هم پاشيدگي خانوادگي و بسياري بلاياي ديگر را موجب مي‌شود و از اين رو نمي‌توان نمي‌شود مجازات آن را با يك تخلف كوچك و عادي، برابر دانست.حميد كتابي، دكتراي حمل و نقل و ترافيك در گفتگو با رسانه‌ها مي‌گويد: بدون ترديد در هر گونه فرهنگ‌سازي، اعمال قانون، ضمانت اجرايي آن فرهنگ است و در بخش‌هايي هم اين اعمال قانون سبب بهبود فرهنگ مي‌شود. نمونه بارز اين موضوع، بستن كمربند ايمني است كه از وقتي اعمال قانون شده، به صورت يك فرهنگ در آمده است. اين كه امروز وضعيت ترافيك شهرمان به اين شكل در آمده و فرهنگ ترافيكي شهر در حال تغيير در جهت نادرست آن است، بيش از همه به خود شهروندان بر مي‌گردد كه در چنين شرايطي مسؤولان ناگزير به اعمال قوانين با شدت هرچه تمام‌تر مي‌شوند.‏‏ وقتي شهروندان خيلي بد رانندگي كنند و قانون را زيرپا بگذارند، مسئولان مجبورند كه شدت عمل به خرج دهند. البته اين موضوع در مورد همه شهروندان صادق نيست و عده‌اي قليل هستند كه حوادث مخاطره‌آميز رانندگي را براي ديگر شهروندان به وجود مي‌آورند. شهروندان خود به عنوان اجزاي تشكيل‌دهنده اين جامعه بيش از همه وظيفه دارند كه در بسط و گسترش فرهنگي نظير فرهنگ ترافيكي و آن هم به شيوه‌اي درست، تلاش كنند. سرهنگ عليرضا جهانگيري ـ رئيس مركز اجراييات راهنمايي و رانندگي كشور و معاون فني و مهندسي راهنمايي و رانندگي در نشستي خبري گفته است:تمامي مشكلات رانندگي، تخلفات رانندگي نيست و لايحه اخذ جرايم، گستره خاص خودش را دارد. با توجه به توسعه بحث حمل و نقل عمومي و حمل و نقل در كشور، نياز بود قوانين و مقررات در همه سطوح بازنگري شوند. لايحه اخذ جرايم، براي اين است كه هزينه‌هاي فرد متخلف بالا برود، چون متخلف را بايد از غيرمتخلف جدا كرد. همه رانندگان و كساني كه گواهينامه دارند كه متخلف نيستند. بخش خيلي كوچكي از كساني كه رانندگي مي‌كنند، امنيت عمومي را در امور ترافيكي به خطر مي‌اندازند، مورد خطاب قانون هستند.در اين بخش وقتي كه افراد متنبه شدند، به وضعيت اصلاح رفتاري باز مي‌گردند و اگر متنبه نشدند، هزينه‌هاي تخلفات آن افراد را به قدري بالا مي‌برند كه منافع عمومي جامعه تأمين شود. زيرا منافع عمومي مقدم بر منافع فردي است و در واقع نمي‌توانيم همه را يكسان ببينيم. ان شاالله كه هيچ فردي در رانندگي خلاف نكند، هيچ راننده‌اي مرتكب تخلف نشود، هيچ راننده‌اي خسارتي به خود و به سرمايه‌هاي ملي وارد نكند و پليس هم هيچ كسي را جريمه نكند. ما به دنبال جريمه كردن و پول دريافت كردن نيستيم، بلكه در پي بازدارندگي هستيم. الان ممكن است راننده‌اي كه مرتكب تخلفي مي‌شود با يك تذكر و يا با ديدن يك تابلو، دوربين و يا ماكت خودرو پليس، متنبه شود و رفتار خود را اصلاح كند. هدف اين نيست كه ما كسي را جريمه كنيم، ما به دنبال بازدارندگي هستيم.‏

وجيهه تيموري

يکشنبه|ا|25|ا|دي|ا|1390

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: اطلاعات]

[مشاهده در: www.ettelaat.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 294]