محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1826263958
می‌شود به استقبال نوروز بی‌تصادف برویم؟ |اخبار ایران و جهان
واضح آرشیو وب فارسی:تابناک: می‌شود به استقبال نوروز بی‌تصادف برویم؟
بجز بزرگراه‌های مواصلاتی مراکز استان‌ها، اغلب جاده‌های معمولی با یک باند رفت و یک باند برگشت بوده و به طور عمده همان جاده‌های 40 سال پیش هستند. مربوط به زمانی که جمعیت کشور 30-20 میلیون نفر بوده و سریع‌ترین خودرو می‌توانسته عملا حداکثر یکصد کیلومتر در ساعت سرعت برود.
کد خبر: ۴۸۰۹۸۶
تاریخ انتشار: ۱۴ اسفند ۱۳۹۳ - ۰۸:۰۸ - 05 March 2015
سالار ایرانزاد در جهان صنعت نوشت:
این یک سنت دیرینه و در عین حال مبارک و خجسته است که با ورود به ماه اسفند همه مردم به نوعی به استقبال نوروز رفته و به فراخور حال، پیشه و شغل خود در تدارک انجام اموری می‌شوند که عید نوروز را به شادی و سرور سر کنند. اوج دستیابی به این هدف آنجایی است که ایام نوروز بی‌خطر و ضرر سپری شود، بدون اینکه حادثه‌ای رخ دهد یا به بدترین شکل آن، عزیزی از دست برود. دلیل دل‌نگرانی از طرح موضوع اخیر این است که معمولا نوروز با سفر همراه است و سفر در ایران با خطر. از یک منظر کاملا اقتصادی هیچ‌گاه اندازه‌گیری نشده است که یک فرد که به هردلیل در یک حادثه رانندگی کشته می‌شود چه میزان از منابع اقتصادی جامعه را جذب کرده تا به این سن و قامت رسیده است. در اندازه‌گیری آثار منفی و مخرب مرگ یک انسان عوامل و داده‌های اقتصادی به گذشته او تا تلف شدن در اثر تصادف برمی‌گردد اما به این عوامل باید اضافه کرد لطمات و صدمات روحی- روانی که در آینده به خانواده و بازماندگان او وارد می‌شود.
اگرچه آثار روحی حوادثی از این قبیل هیچ کمتر از ضررها و خسارات اقتصادی آنها نیست اما در کشورهای جهان سوم مثل ایران اصولا به حساب گرفته نشده و با این تصور که شامل مرور زمان شده و به دست فراموشی سپرده خواهد شد، به آنها اهمیت داده نمی‌شود. در بررسی آثار مخرب و تبعات منفی مرگ ناگهانی یک انسان می‌توان کتاب نوشت اما در اینجا به ذکر این نکته اکتفا می‌شود که وقتی یک انسان کشته می‌شود، تبعات و عواقب روحی آن روی بازماندگان و دوستدارانش و همچنین آثار اقتصادی آن روی جامعه به جهت ستانده‌های او در گذشته‌ای که تکوین یافته و رشد پیدا کرده و داده‌هایی که او می‌توانست به هر شکل و نوع به جامعه ارایه کند، به حدی است که گفته می‌شود کشتن یک انسان، کشتن یک نسل است به‌خصوص اگر روی آن سرمایه‌گذاری خاصی شده باشد تا مردم و جامعه در مقیاس وسیع و گسترده‌تری از داشته‌های او بهره بگیرند.
بدبختانه رانندگی در ایران به قدری ضعیف و سطحی نظارت و کنترل می‌شود که ضایعات آن به نسبت جمعیت از همه کشورهای دنیا بیشتر و ما از این نظر رتبه اول یا حداقل رتبه دوم را دارا هستیم.مرگ انسان‌ها اعم از فردی یا گروهی در اثر عواملی مثل جنگ، ریزش معدن یا سایر عوامل هدفدار، اگر چه افراد و خانواده‌هایی را داغدار و عزادار می‌کند اما هدفی که موجب آن مرگ شده است تا حد زیادی ضایعه وارده را توجیه و آلام پیش‌آمده را تسکین می‌دهد به‌خصوص در مورد جنگ و آنجایی که دفاع از آب، خاک، حیثیت، شرف و ناموس مطرح می‌شود، مرگ افتخار محسوب شده و شهادت نام می‌گیرد اما مرگ مفت و بی‌حاصل که نمونه بارز و برجسته آن مرگ در اثر تصادفات رانندگی است، هیچ‌گونه توجیه منطقی و عاقلانه‌ای ندارد.
اگر بپذیریم که به واقع و حتی به گفته برخی مسوولان مربوطه، تعداد تصادفات رانندگی و میزان تلفات و کشتارهای ناشی از آن در ایران به‌طور اعم و در جاده‌های برون‌شهری به‌طور اخص از میانگین سایر کشورهای جهان به طرز چشمگیری بیشتر و بالاتر است، بعد این سوال مطرح می‌شود که چرا؟ چه عواملی در حدوث این پدیده شوم و ویرانگر موثر هستند؟ اگر خواسته شود براساس واقعیت و انصاف و به دور از هرگونه غرض‌ورزی و جهت‌گیری به موضوع نگریسته و علت‌یابی شود، ملاحظه می‌شود که علل و عوامل زیر هستند که دست در دست هم داده و با کنار هم قرار گرفتن پازل مرگ را برای رانندگان ایرانی تکمیل کرده و در قابی سیاه بر دیوار جامعه نصب می‌کنند.
1- عدم صلاحیت رانندگان وسایل نقلیه عمومی- اصولا دستیابی به فرمان وسایل نقلیه عمومی از قبیل اتوبوس و کامیون امری ساده است زیرا لازمه‌اش فقط داشتن گواهینامه پایه یک است و بس. سابقا به منظور رانندگی این قبیل خودرو‌ها متقاضی باید ابتدا چند سال کمک راننده می‌بود و پس از اخذ گواهینامه پایه دوم شخصی و پایه دوم همگانی اگر موفق به دریافت گواهینامه پایه یک می‌شد، اجازه می‌یافت وسایل نقلیه بزرگ را براند. در چنین شرایطی داشتن گواهینامه پایه یکم برای دارنده آن یک امتیاز محسوب می‌شد چون مبین دانش بالای او در رانندگی و اطلاعات فنی او از خودرو بود و طی کردن این مراحل برای هر کسی ساده نبود اما این روزها هیچ‌کس برای گرفتن گواهینامه پایه یک با مشکل جدی مواجه نیست زیرا کافی است متقاضی قدری تمرین کند و قواعد و قوانین رانندگی را حتی بدون گذراندن مراحل تجربی کافی یاد بگیرد تا به اخذ گواهینامه پایه یک نایل شود. در فاصله بین اخذ گواهینامه یادشده و نشستن پشت فرمان اتوبوسی با حداقل 30 سرنشین یا کامیونی با 20 تن بار، گویی هیچ آموزشی، تخصصی، کلاسی یا دوره‌ای جدی و کاربردی لازم نیست و فقط به کلاسی چند ساعته جهت گرفتن کارت اکتفا می‌شود!
به همه ناتوانی‌ها و بی‌تجربگی‌های بعضی از رانندگان وسایل نقلیه عمومی و همچنین خودروهای شخصی، حالا دیگر باید استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی و برای مدت طولانی و دفعات زیاد را هم افزود.
2- غیراستاندارد بودن راه‌ها- جاده‌های برون‌شهری ایران بجز بزرگراه‌های مواصلاتی مراکز استان‌ها، اغلب جاده‌های معمولی با یک باند رفت و یک باند برگشت بوده و به طور عمده همان جاده‌های 40 سال پیش هستند. مربوط به زمانی که جمعیت کشور 30-20 میلیون نفر بوده و سریع‌ترین خودرو می‌توانسته عملا حداکثر یکصد کیلومتر در ساعت سرعت برود. همان جاده‌ها هرازگاهی روکش و در بعضی قسمت‌های محدود عریض شده‌اند، گاهی هم برای خالی نبودن عریضه و برای استفاده از بودجه تخصیصی! ساخت قطعه راهی شروع و بعد از چند سال در شرایطی به اتمام می‌رسد که آنجایی را که شروع کرده بودند کنده شده و به سختی قابل استفاده است. اگرچه مسوولان، متخصصان و مهندسان وزارت راه هرجا تریبون و میکروفنی گیر بیاورند از ساخت چندصد کیلومتر در گذشته و برنامه برای ساخت چند هزار کیلومتر در آینده خبر می‌دهند و مردم را خوشحال می‌کنند اما طولی نمی‌کشد که وسایل ارتباط جمعی کشور از وقوع تصادفی دردناک مانند پرت شدن یک اتوبوس حامل عده‌ای مسافر بیچاره به ته دره خبر می‌دهند.
3- عدم کنترل و نظارت کافی- این یک واقعیت تاسف‌بار و در عین حال غیر قابل انکار است که امروزه پلیس‌راه باوجود تمام قدرت و اقتداری که دارد، به جز محورهای‌های مواصلات اصلی کشور، در مورد حوادث جاده‌ای در اغلب موارد نقش بازدارندگی و کنترلی خود را از دست داده و نقش قاضی و داور را ایفا می‌کند. به این صورت که به‌جای نظارت دقیق و مستمر و برخورد قاطع با رانندگان خاطی و متوقف کردن خودروهای آنها، پس از بروز حادثه در صحنه حاضر شده و تعیین می‌کند که کدام راننده مقصر است. گواه این ادعا طرح این سوال است که آیا شده پلیس‌راه راننده خطرآفرینی را بازداشت و از ادامه سفر او جلوگیری کند؟ آیا شده راننده خواب‌آلودی را مجبور به خوابیدن برای مدت چند ساعت در پاسگاه کند؟ یا راننده‌ای که از خماری چشمانش باز نمی‌شود متوقف و برای آزمایش اعتیاد به نزدیک‌ترین آزمایشگاه اعزام شود؟ وقتی مشکلی با پول (به عنوان جریمه) حل می‌شود، حادثه‌سازان جاده‌ها نگرانی زیادی ندارند. افزایش مبلغ جریمه بعد از مدتی عادی می‌شود و مردم به پرداخت آن عادت می‌کنند. آنچه که پلیس باید قویا در دستور کار خود قرار دهد، آموزش و فرهنگ‌سازی رانندگی ارزشی از طریق تلویزیون و سایر وسایل ارتباط جمعی تصویری به علاوه نظارت قوی، مستمر و محترمانه با استفاده از صلابت و اقتداری است که به واقع از آن برخوردار هست.
4- ناکارآمدی قانون- قوانین مربوط به رانندگان متخلف بسیار ضعیف و ناکارآمد هستند به دلیل اینکه معمولا دلخراش‌ترین کشتارهای ناشی از حوادث رانندگی غیرعمد محسوب شده و راننده خاطی (چنانچه زنده بماند) با سپردن وثیقه و پرداخت جریمه پس از مدتی کوتاه از زندان آزاد می‌شود و باز روز از نو، کشتار از نو. بدیهی است که اگر برای خاطیان تصادفاتی که منجر به مرگ می‌شوند یا آنهایی که به دفعات موجب تصادفات جدی شده‌اند، زندان‌های طولانی‌مدت در نظر گرفته شود و حتی اگر رضایت اولیای دم را هم جلب کنند، مجبور به تحمل جرایم و تنبیهات غیرمالی شده و گواهینامه آنها اخذ و از رانندگی محروم شوند، وقوع حوادث جاده‌ای کاهش خواهد یافت. چگونه است که اگر یک نفر با آلت قتاله‌ای مثل چاقو یا اسلحه انسانی را بکشد قاتل عمد محسوب می‌شود اما کسی که با بی‌صبری و بی‌تفاوتی و لاابالی‌گری یا در اثر خمار یا نشئگی یا در اثر لجبازی با راننده‌ای دیگر موجب از دست رفتن جان انسان دیگری می‌گردد قاتل غیرعمدی تلقی شده و طولی نخواهد کشید که جامعه شاهد آزادی او می‌شود؟ بدیهی است وقتی مشکلی با پول (به عنوان جریمه یا دیه) حل می‌شود برای رانندگان خطاکار دغدغه زیادی ایجاد نمی‌کند. در مواردی از این قبیل قانون باید عمل را در نظر بگیرد یا انگیزه را؟
5- کیفیت وسایل نقلیه ساخت داخل- به گواهی آنچه هرازگاهی توسط کارشناسان منصف و مسوولان دلسوز مطرح می‌شود، به نظر می‌رسد شرکت‌ها و کارخانجات داخلی تولیدکننده وسایل نقلیه اعم از بزرگ یا کوچک یا عمومی و شخصی به تنها عاملی که اعتنا نمی‌کنند کیفیت خودرو است. به شهادت آنچه به‌کرات در کنار جاده‌ها یا وسط خیابان‌ها عینا دیده می‌شود آنچه در مورد خودروهای داخلی محلی از اعراب ندارد کیفیت، استحکام و ایمنی است. آنجایی که مردم برای خرید یک وسیله نقلیه برای استفاده شخصی یا وسیله امرارمعاش ماه‌ها در صف انتظار می‌ایستند، آنجایی که برای همه نهادها و سازمان‌های اخلاقی و نظارتی حق‌السهم در نظر گرفته و روی قیمت فروش خودرو اضافه و از متقاضی خرید اخذ می‌شود، آنجایی که نامطلوب، ناامن و بی‌کیفیت بودن خودرو‌ها موجب می‌شود که مسوولان نظارتی مانند اداره شماره‌گذاری به دفعات و به کرات به آنها تذکر داده و آنها را تهدید به برخورد کنند و سپس بدون هیچ تغییری در امر، موضوع به خوبی و خوشی به دست فراموشی سپرده شده و همه چیز تمام می‌شود، چه حاجت به ساخت اتومبیل باکیفیت؟!
مساله خیلی ساده است: عموم مردم به هر دلیل به خودرو نیاز دارند، خودرو مورد نیاز این مردم (نه آقازاده‌ها و مرفهینی که مدرن‌ترین و لوکس‌ترین‌های دنیا را رصد می‌کنند و سفارش می‌دهند بدون هیج توجه به قیمت آنها) در داخل کشور و در انحصار عمده دو شرکت است و بر این دو شرکت به هر دلیل هیچ‌گونه کنترل و نظارتی اعم از قانونی، اخلاقی و انسانی اعمال نمی‌شود (یعنی نمی‌تواند بشود)، علاقه وافر این شرکت‌ها به سود بیشتر موجب استفاده آنها از نامرغوب‌ترین و پست‌ترین مواد و قطعات می‌شود. نتیجه چه می‌شود؟ آنچه به‌طور روزمره در کنار راه‌های برون‌شهری و در خیابان‌های درون‌شهری دیده می‌شود!
6- بیمه دیه- بیمه دیه خودرو به مثابه خرید مجوز کشتن با خودرو است. وقتی راننده‌ای اطمینان داشته باشد که خودرواش بیمه است و چنانچه کسی را بکشد بیمه مربوطه خونبهای مقتول را می‌پردازد، کافی است قدری وجدان و انسانیتش او کمرنگ شود تا نسبت به رانندگی محتاطانه، زیاد خود را تحت فشار قرار ندهد. اگر راننده‌ای بداند که در اثر بی‌توجهی و بی‌احتیاطی‌اش ممکن است تصادفی حادث و انسانی بمیرد و متعاقب آن وی علاوه بر تحمل مدت مدیدی زندان، محرومیت از رانندگی و خیلی مشکلات قانونی دیگر، باید مبلغ قابل توجهی از داشته‌های مادی خود را نیز از دست بدهد، قطعا در طرز رانندگی‌اش تجدیدنظر خواهد کرد. از نظر اخلاقی، انسانی و اجتماعی برای بیمه دیه چه تعریف و تعبیری می‌توان داشت جز اینکه بیمه‌گر می‌گوید: اگر آدم بکشی پول خونش را من می‌دهم و این برای جامعه‌ای که فرهنگ درست رانندگی کردن به جدیت آموزش و نهادینه نشده، در جامعه‌ای که ارزش صحیح رانندگی کردن به ضدارزش تبدیل شده است و کسی که خوب و قانونمند و محترمانه اتومبیل براند از دید بسیاری، سوسول و ترسو محسوب می‌شود، قرارگرفتن زیر چتر بیمه دیه می‌تواند فاجعه بار باشد، کما اینکه است.
موارد و عواملی که به اختصار به آنها اشاره شد به مثابه قطعاتی هستند که با کنار هم قراردادن آنها تابلویی از رانندگی در کشور نمودار می‌شود که دیدن آن دل هر انسان درد آشنایی را به درد می‌آورد.
با نزدیک شدن به تعطیلات نوروزی، جا دارد مسوولان مربوطه از هم‌اکنون به جد برنامه‌ریزی کرده تا آنجا که امکان دارد همه مسافران را اعم از نوروزی و غیرنوروزی از خانواده خود بدانند و در حیطه اختیارات خود، آن کنند که به حقیقت باید بکنند، نه به واقعیت ناقصی که تاکنون کرده‌اند.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تابناک]
[مشاهده در: www.tabnak.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 107]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها