محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1832621790
توسعه حمل و نقل ریلی؛ اولویت انتخاباتی یا اقتصادی؟!
واضح آرشیو وب فارسی:خبرگزاری پانا: توسعه حمل و نقل ریلی؛ اولویت انتخاباتی یا اقتصادی؟! خبرگزاری پانا:همچنان بسیاری از مراکز عمده بار کشور که عموما شهر های بندری است به شبکه ریلی متصل نیست و چنانچه این شهر ها به شبکه راه آهن وصل شود، باعث توسعه و شکوفایی این بنادر خواهد شد.
۱۳۹۳ سه شنبه ۲۹ مهر ساعت 14:47
کاسب نیوز نوشت: هر چند آژانس خبری حمل و نقل هوایی، لوگوی هواپیمایی ملی ایران "هما" را به عنوان برترین لوگوی ایرلاین‌های دنیا معرفی کرده و اخیرا در پی توافقنامه ژنو بین ایران و 1+5 شرکت های هواپیمایی ایرباس و بوئینگ ارسال قطعات برای تعمیر و بازسازی هواپیماهای کشورمان را از سر گرفته اند اما در این میان رییس جمهور چندان تمایلی برای توسعه حمل و نقل هوایی دارد به طوری که توسعه حمل و نقلی ریلی را از اولویت های دولت یازدهم عنوان کرده است. پروازهایی برای پولدارها
در سال های اخیر میزان استفاده از حمل و نقل هوایی در کشور به صورت چشمگیری کاهش داشته است به طوری که آمارهای بانک جهانی نشان می دهد که میزان استفاده ایرانیان از حمل و نقل هوایی نسبت به سایر کشورها اوضاع چندان مناسبی ندارد. علاوه بر بحث امنیت پروازی اصلی ترین دلیلی که می توان برای این عدم استقبال برشمرد عدم هماهنگی قیمت بلیت هواپیما با قدرت خرید مردم است، بررسی ها نشان می دهد میانگین قدرت خرید مردم کشورهای اروپایی و حتی کشورهای منطقه 3 تا 10 برابر میانگین قدرت خرید مردم ایران است. در این میان شاید مهمترین دلیلی که رییس جمهور را مجاب کرده حمل و نقل ریلی را به هوایی ترجیح دهد تفاوت آشکار استفاده مردم از این دو است به طوری که آمار بانک جهانی نشان می دهد که حداکثر 20 درصد از افراد جامعه ایرانی توانایی استفاده از حمل و نقل هوایی را دارند، در حالی که سهم راه آهن در حمل مسافر در کشور سالانه 24 میلیون نفر است، موضوعی که از چشم حسن روحانی دور نمانده و بهتر از هر کسی می داند توسعه حمل و نقل ریلی آثار اجتماعی به مراتب بیشتری در بین مردم بر جای خواهد گذاشت و موجب تقویت پایگاه مردمی وی خواهد شد. تاریخچه قطار در ایران
در روز 4 اسفند 1305 هجری شمسی لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری ایران تصویب شد، این لایحه که در روز اول اسفند ماه از سوی وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارائه شده بود با موافقت نمایندگان به تصویب رسید. بدین ترتیب کلنگ ساختمان ایستگاه راه‌آهن تهران در ۲۳ مهر‌ماه سال ۱۳۰۶، با حضور رضا‌شاه پهلوی در اراضی جنوبی تهران، که تمامی آن بیرون از دروازه گمرک به همین منظور در نظر گرفته شده بود، به زمین زده شد و اولین قطاری که به ایران وارد شد ماشین دودی نام گرفت که از تهران به شهر ری رفت‌و‌آمد می‌کرد. حال بعد از گذشت 87 سال عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی می گوید: می‌خواهیم قطار را وارد زندگی مردم کنیم به نحوی که برای حمل و نقل بین شهرها و حومه، مردم ریل را انتخاب کنند. علاوه بر این گسترش سهم این بخش در ترانزیت کالا و اتصال تمام نقاط اقتصادی مهم به شبکه ریلی از برنامه هایی است که از روزهای نخست در راس طرح‌های اقتصادی دولت قرار داشته و حالا رییس جمهور از پیگیری ویژه بعضی از آنها خبر می دهد. این تاکید دولتی ها بر توسعه حمل و نقل ریلی در حالی بارها مطرح شده است که آمارها نشان می دهد، طول جاده‌های ایران بالای 200000 کیلومتر می باشد که ۶۶% از آن، راه های آسفالت است، و تنها ۱۱۱۰۶ کیلومتر مسیر راه آهن در کشور وجود دارد، علاوه بر این هم اکنون از ۳۱ استان کشور فقط ۲۰ استان به شبکه ریلی متصل شده اند و اتصال ۱۱ استان باقیمانده فقط با توسعه تکنولوژی و اختصاص بودجه مناسب امکان پذیر است. استان های آذربایجان غربی، اردبیل، ایلام، بوشهر، چهار محال و بختیاری، خراسان جنوبی، خراسان شمالی، کردستان، کرمانشاه، گیلان و همدان 11 استانی هستند که هنوز خطوط ریلی به آنها نرسیده است و در برخی از آنها خطوط آهن در حال مطالعه یا اجراست. این در حالی است که علیرضا خسروی نماینده مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه در بخش ریلی کشور، کم کار شده است، می گوید: حمل و نقل ریلی در مقایسه با دیگر انواع حمل و نقل از امنیت و ظرفیت بالاتری برخوردار است اما متاسفانه هنوز به شرایط مطلوب در این بخش نرسیده ایم، هم اکنون تعداد لوکوموتیوهای باری در کشور را حدود 750 و مسافری را در حدود 1800 عدد است و سهم راه آهن ما در حمل مسافر سالانه 24 میلیون نفر و در حمل بار حدود 32 میلیون تن است. این عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی ادامه می دهد: اعتبارات بخش راه در کشور حدود 5 تا 6 هزار میلیارد تومان در سال است که این میزان خیلی موثر نیست و نمی تواند در توسعه بخش ریلی خیلی اثرگذار باشد. طبق برنامه می بایست سالی 1000 کیلومتر احداث راه آهن داشته باشیم که این عدد محقق نشده است و عامل اصلی هم کمبود اعتبار است، علاوه بر این عمده شهرهای ما به خطوط ریلی متصل نیستند و در بعضی از خطوط هم باید قطارهای برقی و پرسرعت به کار گرفته شوند چراکه الان در دنیا سرعت قطارها به 350 کیلومتر در ساعت رسیده است. حمل نقل ریلی و نقش آن در اقتصاد کشور
بر طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بین وسایط نقلیه جاده ای و ریلی در بخش حمل بار، با توجه به نوع وسیله نقلیه (کامیون و تریلی) از یک به شش تا یک به نه متفاوت می باشد. در بخش مسافر نیز نسبت مصرف گرچه بسیار نزدیک تر است اما راه آهن همچنان کمتر از جاده در بخش مسافر سوخت مصرف می کند و تاثیر فراوانی در رشد اقتصادی کشور دارد. 1- ایمنی: آمار نشان داده است که مسافرت های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرتهای جاده ای برخوردارند، اگر مسافرت های ریلی را با مسافرتهای جاده ای مقایسه کنیم می بینیم که خطر تصادف جاده ای حدود24 برابر بیشتر از مسافرتهای ریلی است. 2- انرژی: در مقایسه مصرف انرژی در حمل و نقل ریلی و جاده ای تجزیه و تحلیل های مختلفی وجود دارد، و آمار و ارقام متفاوتی ارائه گردیده است. مثلا" در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل و نقل ریلی و جاده ای که توسط کارشناس گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه اهن ارائه گردیده است، میزان مصرف سوخت برای حمل هر 1000 تن کیلومتر با در جاده حدود 9/104 لیتر میباشد در حالیکه برای همین میزان بار که این مقدار حدود1/0 مصرف حمل و نقل جاده ای می باشد، سوخت برای هر 1000نفرکیلومتر حمل و نقل مسافر در جاده 10لیتر و برای حمل و نقل در راه آهن حدود 7 لیتر مصرف خواهد شد. 3- محیط زیست: بهره گیری از حمل و نقل ریلی در زمینه حفظ محیط زیست نسبت به حمل و نقل جاده ای بسیار موثر است، به طوری که گسترش حمل و نقل ریلی می تواند با کاهش حمل و نقل جاده ای علاوه بر کاستن از آلودگی هوای شهر ها، از تخریب محیط زیست و از بین بردن طبیعت برای گسترش حمل و نقل جاده ای بکاهد. 4- مقایسه هزینه های ساخت راه آهن و جاده: در کشور ژاپن مقایسه ای بین ظرفیت و هزینه احداث راه آهن (برقی) با جاده صورت گرفت که در این بررسی راه آهن به صورت دو خط و جاده بصورت چهارباندی فرض شده است، و حداکثر ظرفیت هر دو مورد استفاده قرار گرفت. تحت این شرایط نتیجه بررسی ها نشان داد که راه آهن 3 الی 5 برابر جاده در مقابل سطح زمین مساوی ظرفیت حمل و نقل دارد. در مورد هزینه ساخت، هزینه های جاده سازی در هر کیلومتر 3برابر در مورد ترافیک بار بیشتر است. این در حالی است که هزینه های نگهداری ناوگان ریلی (تعمیرو نگهداری لکوموتیو و واگن های باری و مسافری) بسیار کمتر از هزینه های نگداری ناوگان جاده ای می باشد، لذا نگهداری ناوگان ریلی ارزبری کمتری دارد. وعده های رییس جمهور و موانع پیش رو
حسن روحانی همچنان بر اهمیت توسعه حمل و نقل ریلی تاکید دارد به طوری که در آخرین گفت و گوی زنده با مردم باز هم بر آن تاکید کرد و گفت: در زمینه ریل قدم های بزرگی برداشتیم و به زودی به ترکمنستان و قزاقستان وصل می شود و طرح های دوخطی و برقی کردن داریم. این صحبت‌های رییس جمهور در حالی مطرح می‌شود که در جلسه اخیر ستاد هماهنگی اقتصاد مقاومتی دولت چند طرح ریلی بزرگ از جمله دو خطه شدن خطوط پر تردد و طرح‌های راه آهن سریع السیر را مورد بررسی قرار داد و برای تسهیل منابع مالی آن ها راهکارهایی از جمله حمایت صندوق توسعه ملی را پیش بینی کرد اما با این وجود همچنان مشکلات بسیاری در مسیر توسعه حمل و نقل ریلی قرار دارد. این در حالی است که همچنان بسیاری از مراکز عمده بار کشور که عموما شهر های بندری است به شبکه ریلی متصل نیست و چنانچه این شهر ها به شبکه راه آهن وصل شود، باعث توسعه و شکوفایی این بنادر خواهد شد. برای نمونه اتصال بندر چابهار به راه آهن سراسری از طریق خط آهن چابهار ـ فهرج به طول حدود ۶۰۰ کیلومتر از مهم ترین اولویت های توسعه زیربنایی محور شرق کشور و منطقه آزاد چابهار در بخش ترابری ریلی است، پروژه ای که اگر چه طرح اجرایی آن تهیه شده، ولی به دلیل کمبود اعتبار تاکنون عملیاتی نشده است و در صورت اتمام ساخت آن، تاثیر بسزایی در توسعه منطقه خواهد داشت. علاوه بر این فرسوده بودن واگن ها و برخی خطوط راه آهن، کمبود لکوموتیو، قدیمی بودن بسیاری از ایستگاه های راه آهن، نبود شبکه ریلی سریع السیر، توقف های طولانی مدت قطارها در طول مسیر برای تعویض خط و عبور قطارهای دیگر، از جمله کمبود ها و چالش های سیستم حمل و نقل ریلی کشور با آن روبرو است و نیاز به حمایت و تدبیر دولتمردان دارد. امروز در حالی قطارهای دیزلی در دنیا جای خود را به قطارهای سریع‌السیر داده‌اند و با سرعت باورنکردنی هزار کیلومتر را کمتر از 2 ساعت طی می‌کنند، که در کشورمان هنوز قطارهای معمولی با سرعت کمتر از 120 کیلومتر در ساعت و حتی در سال‌های اخیر به علت عدم توسعه شبکه با سرعت 70 کیلومتر در حال تردد هستند.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبرگزاری پانا]
[مشاهده در: www.pana.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 23]
-
گوناگون
پربازدیدترینها