محبوبترینها
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1842860186
فارس گزارش میدهد آغاز روند نزولی جاده‌سازی از سال 93/ تأثیر نرخ بالای قیر بر ساخت بزرگراه‌ها
واضح آرشیو وب فارسی:فارس: فارس گزارش میدهد
آغاز روند نزولی جاده‌سازی از سال 93/ تأثیر نرخ بالای قیر بر ساخت بزرگراه‌ها
در 10 سال گذشته حدود 7 درصد از اعتبارات وزارت راه، صرف خرید قیر می‌شد که با جهش قیمت آن، حالا بیش از نیمی از این اعتبارات باید به این منظور هزینه شود که با بودجه محدود امکان‌پذیر نیست؛ به این استناد که 95 درصد قیر کشور در دولت و شهرداری مصرف می‌شود چاره کار ارائه قیر یارانه‌ای به توسعه زیرساخت‌ها است.
خبرگزاری فارس - سعید مؤذنی: طبق مصوبه هفته گذشته مجلس، 500 هزار تن قیر رایگان توسط وزارت نفت برای آسفالت راه‌های روستایی فاقد آسفالت و روکش راه‌های روستایی، در اختیار وزارت راه و شهرسازی قرار می‌گیرد و اعتبار اجرای این بند از محل سهم شرکت تابعه ذیربط وزارت نفت از تولید نفت و میعانات گازی تامین می‌شود. در حالی مقرر شد 500 هزار تن قیر رایگان در اختیار معاونت راه روستایی قرار گیرد، که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل به عنوان متولی اصلی احداث زیربناهای حمل و نقل کشور، مشمول چنین قانونی نشده است و با وجود هدف‌گذاری‌های این شرکت برای ساخت بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی، دریافت قیر یارانه‌ای یا رایگان مشمول این ارگان زیرساختی نشده است. البته وزیر راه و شهرسازی این اجازه را دارد که از 10 درصد قیر رایگان اختصاص داده شده به معاونت راه روستایی، استفاده کرده و آن را در پروژههای دیگر صرف کند اما 50 هزار تن قیر برای اجرای بزرگراه‌ها و راه اصلی رقمی بسیار پایین و در واقع ناچیز است. از سویی دیگر احداث زیربناهای حمل و نقل نظیر راه‌های اصلی و بزرگراه‌ها بسیار پرهزینه است و با احتساب افزایش نرخ قیر، هزینه اجرای چنین پروژه‌هایی که اغلب تنها از محل بودجه عمرانی اجرا می‌شود و محلی دیگر برای تأمین بودجه ندارد، افزایش بسزایی یافته است و این افزایش هزینه ساخت موجب افزایش هزینه نهایی پروژه، بیمه و مالیات آن شده است که بودجه محدود عمرانی کفاف این پروژهها را نمی‌دهد. از نگاهی دیگر، قیر به عنوان یک کالای مصرفی در دولت و شهرداری‌ها مطرح است، 95 درصد قیر کشور توسط این دو بخش مصرف می‌شود بنابراین قیمت زیاد این محصول که اغلب توسط دولت و شهرداری مصرف می‌شود، غیر منطقی است و در واقع مصداق همان «از این جیب به آن جیب» است. در صورت تعدیل نرخ قیر، هزینه‌های اجرای زیرساخت‌های عمرانی کشور نظیر راه اصلی و بزرگراه کاهش می‌یابد و توسعه کشور که با توسعه زیربناهای حمل و نقل رقم می‌خورد، سیر صعودی خواهد داشت. البته در بطن توسعه اقتصادی، همان مزایای اجرای بزرگراه‌ها و بهسازی راه‌ها است؛ مواردی نظیر کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، کاهش سوانح رانندگی و تلفات حاصل از آن (طبق اهداف برنامه پنجم) و کاهش زمان سفر از این قبیل است. به هر حال اگر مجلس به فکر اختصاص قیر برای اجرای زیرساخت‌های جاده‌ای کشور نباشد، ایمن‌سازی، بهسازی و تکمیل بزرگراه‌های کشور که سالانه چندین هزار میلیارد تومان اعتبار لازم دارد، از محل همین بودجه محدود عمرانی هم امکان پذیر نخواهد بود و قطعاً این امر ایمنی حمل و نقل جاده‌ای را تحت تأثیر قرار میدهد. * اختصاص رقم بالایی از اعتبارات وزارت راه بابت خرید قیر در 10 سال گذشته حدود 7 درصد از اعتبارات تخصیصی به وزارت راه، برای خرید قیر استفاده می‌شد، زیرا قیر ارزان بود و حجم زیادی از بودجه را شامل نمی‌شد اما در 4 سال گذشته این رقم به طور قابل توجهی افزایش پیدا کرده است. نیاز سالانه وزارت راه 1.5 میلیون تن قیر است، که با احتساب قیمت روز (هر تن حدود 1.5 میلیون تومان)، سالانه باید نزدیک به 2 هزار میلیارد تومان بابت خرید قیر پرداخت شود که این رقم بیش از 50 درصد از تخصیصی‌های وزارت راه را شامل می‌شود. * کاهش راندمان جاده‌سازی به دلیل افزایش قیمت قیر از سال گذشته به دلیل پرش قیمتی بیش از دو برابرِ قیر، 35 تا 40 درصد از اعتبارات تخصیصی وزارت راه در احداث جاده‌های جدید یا بهسازی جاده‌های قدیمی صرف خرید قیر می‌شود که این موضوع موجب شده است راندمان جاده‌سازی در کشور کاهش پیدا کند. برای یک کیلومتر جاده‌سازی در عرض 11 متر حدود 500 میلیون تومان آسفالت نیاز داریم که 70 درصد از این نرخ مربوط به قیر است که رقم آن 350 میلیون تومان از قیمت کل قیمت آسفالت می‌شود. در حال حاضر قیمت هر تن قیر نزدیک به یک میلیون و 500 هزار تومان است، در سال گذشته براساس توافق وزارت راه و شهرسازی، معاونت نظارت راهبردی رئیس جمهور و وزارت نفت قیر به وزارت راه داده می‌شد که در نهایت 22 درصد از قیمت قیر را می‌پرداخت و مابقی بصورت اعتبارات خاص از سوی معاونت نظارت راهبردی در اختیار وزارت نفت قرار می‌گرفت. عضو کمیسیون عمران: دنبال تعدیل نرخ قیر هستیم/ لزوم اختصاص قیر رایگان به توسعه جادهها سید بهلول حسینی در این‌باره می‌گوید: ساخت راه‌ها و بزرگراه‌ها اعتبارات عمرانی را می‌بلعد و در این بین مصرف قیر با قیمت یک میلیون و 500 هزار تومان، برای ساخت راه‌ها و بزرگراه‌ها هزینه زیادی را به بار می‌آورد. بنا به گفته این عضو کمیسیون عمران گزینه آسفالت جادهها بسیار هزینه‌بر است و بودجه‌های عمرانی کفاف اجرا نمی‌دهد فقط در حوزه ساخت راه و بزرگراه، یک‌سوم هزینه اجرا برای آسفالت و قیر به کار می‌رود و می‌توان با نظریات کارشناسی این مورد را پیگیری کرد که قیر یارانه‌ای یا رایگان، به این بخش اختصاص یابد. حسینی می‌گوید: از 38 هزار میلیارد تومان درنظر گرفته شده برای پروژههای عمرانی، بخشی نیز برای این کار است اما اگر شرکت ساخت بخواهد قیر را با این قیمت خریداری کند و در ساخت راه‌ها و بزرگراه‌ها و با این حجم عظیم پروژهها، به کار گیرد، قطعاً هزینه بسیاری را می‌طلبد ضمن آنکه اجرای پروژهها زمان‌بر خواهد شد. بنا به گفته این عضو کمیسیون عمران، نباید بودجه راه‌های روستایی ضعیف باشد اما بهسازی راه‌ها، احداث راه اصلی، اضافه کردن یک راه به راه اصلی و ساخت بزرگراه‌ها موجب کاهش سوانح رانندگی، کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده زیست‌محیطی و کاهش هزینه‌های کشور می‌شود. این نماینده مجلس می‌گوید: به چه دلیل قیمت قیر اینقدر زیاد شده است؟ مگر 95 درصد قیر مصرفی در دست دولت و شهرداری مصرف نمی‌شود؟ پس چرا باید قیر چنین قیمتی داشته باشد؟ در واقع قیمت بالای قیر و به دنبال آن اجرای بزرگراه‌ها و راه‌ها با این هزینه سنگین، خود نوعی از این جیب به آن جیب است؛ وقتی هزینه ساخت و اجرای جادهها افزایش می‌یابد، به دنبال آن بیمه و مالیات ساخت جاده هم افزایش می‌یابد که یکی از همین دلایل افزایش هزینه‌ها، رشد قیمت قیر است. بنا به گفته حسینی، کمیسیون عمران به دنبال تعدیل قیمت قیر است، نمایندگان این کمیسیون پیگیر ارائه یارانه قیر به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل هستند تا هزینه اجرای راه‌ها و بزرگراه‌ها افزایش نیابد؛ در همین اعتبارات شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل بخشی از منابع به عنوان مالیات و بخشی به عنوان بیمه برداشت می‌شود؛ با افزایش قیمت قیر و به دنبال آن افزایش هزینه ساخت جاده، نرخ مالیات و بیمه نیز افزایش می‌یابد و همین هزینه‌های شرکت ساخت را افزایش میدهد، اگر قیر رایگان و یا یارانه‌ای به شرکت ساخت ارائه شود، هزینه احداث جاده نیز کاهش می‌یابد و به دنبال آن هزینه مالیات و بیمه نیز کاهش خواهد یافت و این رقمِ بسیار پایینِ بودجه عمرانی، هدر نمی‌رود. وی با بیان اینکه با ارائه قیر یارانه‌ای یا رایگان هزینه عمرانی کاهش می‌یابد و اهداف برنامه در کاهش تصادفات محقق نمی‌شود، می‌گوید: در حال حاضر قیمت تمام مشتقات نفت، پایین و تنها قیمت قیر زیاد است؛ همه مشتقات نفت غیر از قیر، مجانی ارائه می‌شود اما قیر که 95 درصد آن مصرف دولتی دارد به قیمت آزاد ارائه می‌شود و این معقول نیست زیرا در واقع «از این جیب به آن جیب است»؛ بنزینی که 95 درصد مصرف شخصی دارد با قیمت پایین ارائه می‌شود اما قیر که 95 درصد مصرف دولتی داشته و برای ساخت زیرساخت‌ها به کار می‌رود، قیمت بسیار بالایی دارد و این متناسب نیست در حالی که باید خزانه پُر از منابع شود تا از آن طریق زیرساخت‌ها اجرا شود. به گزارش فارس، قطعاً این موضوع منطقی است که قیری که 95 درصد آن توسط دولت و شهرداری مصرف می‌شود، دارای نرخ متعادل باشد تا بدین ترتیب اجرای پروژههای عمرانی که یکی از پرهزینه‌ترین بخش‌های آن «آسفالت و قیر» است، با رقم‌های پایین‌تری عملیاتی شود. تأثیر افزایش نرخ قیر بر توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل و کاهش تلفات رانندگی در این‌باره مدیرعامل شرکت ساخت نیز معتقد است: با توجه به افزایش هزینه توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و کاهش اعتبارات این حوزه، توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در آینده با چالش جدی مواجه خواهد شد. بنا به گفته علی نورزاد افزایش قیمت قیر، یکی از مهمترین دلایل افزایش هزینه در ساخت پروژهها است که موجب شده تا در 4 سال گذشته 35 تا 40 درصد اعتبارات تخصیصی وزارت راه در احداث راه‌ها صرف خرید قیر شود. وی گفته بود: با توجه به اینکه در دهه 70 نرخ رشد مرکب ارزش افزوده حمل و نقل بیش از 8 درصد و در دهه 80 بیش از 7 درصد بوده است، پیش بینی می‌شود ارزش افزوده حمل و نقل کشور به رقم 45 تریلیون و 301 میلیارد ریال برسد و در سال بعد با همین روند این رقم معادل 53 تریلیون ریال شود و این نرخ رشد در توسعه همه جانبه کشور اثر دارد، بنابراین توسعه زیرساخت‌ها مهمترین عامل در ایجاد این رشد است. بنا به گفته نورزاد در حال حاضر در کنار افزایش هزینه ساخت انواع راه‌ها به دلیل بالا رفتن قیمت مصالح به‌خصوص قیر، شاهد کاهش اعتبارات سالانه در این حوزه نیز هستیم که این امر در نهایت به کاهش نرخ رشد ارزش افزوده حمل و نقل در اقتصاد کلان و عدم توازن در توسعه کشور می‌انجامد. بنا به گفته معاون وزیر راه با احتساب قیمت روز، سالانه باید 600 میلیارد تومان بابت خرید قیر پرداخت شود که این رقم 30 درصد از تخصیصی‌های شرکت ساخت و توسعه را شامل می‌شود؛ برای ساخت هر کیلومتر راه اصلی نزدیک به 150 تن قیر و هر کیلومتر بزرگراه 300 تن و هر کیلومتر آزادراه 400 تن قیر لازم داریم که حداقل برای توسعه انواع راه‌ها در سال 93 نزدیک به 400 هزار تن قیر لازم است. به گزارش فارس، به هر حال قطعاً افزایش قیمت قیر و قطع یارانه آن، بر ساخت جادهها و بهسازی آنها تأثیرگذار است؛ اگر مشکل تامین قیر برطرف شود تا با قیمت مناسب‌تر و ارزان‌تری به دست پیمانکاران برسد، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل شتاب می‌گیرد در غیر این صورت بهسازی راه‌ها و اجرای زیرساخت‌های بزرگراهی با چالش جدی در سال آینده مواجه خواهد شد. در حال حاضر قیمت هر تن قیر حدود یک میلیون و 500 هزار تومان (دقیقاً یک میلیون و 450 هزار تومان) است، بودجه عمرانی کشور محدود بوده و کفاف اجرای زیرساخت‌های حمل و نقل را نمی‌دهد حال اگر یک‌سوم این بودجه محدود صرف قیر شود، قطعاً در سال آینده با چالش جدی در بخش احداث راه‌های اصلی، احداث باند دوم و ساخت بزرگراه خواهیم بود، امری که موجب می‌شود تحقق اهداف سند چشم‌انداز در راستای کاهش تلفات رانندگی با این بودجه محدود با تردید مواجه شود. انتهای پیام/آ
92/11/20 - 10:01
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فارس]
[مشاهده در: www.farsnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 44]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها