تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1833821489
گروگانگیر اقتصاد ایران | پایگاه خبری تراز
واضح آرشیو وب فارسی:تراز: تراز: سال‌های سال است که صنعت ایران در بخش‌های مختلف با مشکلات نهادی و ساختاری متعدد و پیچیده ای دست و پنجه نرم می‌کند و همین مسائل باعث شده‌اند که هم در کمیت و هم در کیفیت تولیدات پیشرفت چشمگیری در بخش‌های مختلف حاصل نشود و راه‌های کهنه و غیر معقول در پیش گرفته شده در زمینه‌های مختلف هم به ناکامی منجر شده است. پرچم دار کسب حمایت‌های بی حد و مرز دولتی با اختلاف بسیار زیادی نسبت به بخش‌های دیگر، صنعت خودروسازی است. این بخش تافته جدابافته‌ای است که در تمامی دولت‌ها و در تمامی سال‌ها هر وقت که اراده کرده، توانسته است کمک‌های مستقیم و غیر مستقیم دولتی را به خود اختصاص دهد؛ اما واقعاً این سؤال مطرح است که: چرا با وجود چنین حمایت‌هایی هنوز که هنوز است این بخش به موفقیتی دست نیافته و نتوانسته است مشتریان خود را در داخل راضی کند؟ چرا هیچ یک از شرکت‌های خودروسازی بعد از این همه سال نتوانسته‌اند بازارهای بین‌المللی را ترغیب به خرید محصولات خود کنند؟
به گزارش تراز ،بگذارید اولین شبهه‌ای را که ممکن است به ذهن خوانندگان این یادداشت برسد، همین اول کار برطرف و مرز بندی خود را مشخص کنیم. به هیچ عنوان نظر نگارنده این یادداشت این نیست که باید آزاد سازی تجاری صورت گیرد و شرکت‌های داخلی را وارد یک رقابت ناعادلانه با غول‌های خودروسازی جهان کنیم، بلکه دقیقاً نویسنده به مسأله حمایت از صنایع نوزاد اعتقاد داشته و به بحث حمایت گرایی در این زمینه معتقد است.
این اعتقاد و این تفکر با نگاهی به تاریخچه توسعه کشورهای مختلف و همینطور توسعه بخش‌های مختلف و شرکت‌های بزرگ در زمینه‌های گوناگون حاصل شده است و صرفاً بحث ایدئولوژیک یا تعصبی نیست.فقط لحظه ای به مطالب زیر دقت کنید؛
17 سال طول کشید تا واحد الکترونیک نوکیا به سوددهی کم رسید.
از زمان هنری هفتم، تقریباً صد سال طول کشید تا بریتانیا در تولید پوشاک پشمی به پای کشورهای اروپای سفلا رسید.
روزی روزگاری، در کشوری در حال توسعه، یک تولید کننده اصلی خودرو نخستین خودروی خود را به ایالات متحده صادر کرد. تا آن روز، آن شرکت کوچک فقط محصولاتی بُنجل تولید کرده بود که کپی برداری ضعیفی از محصولات با کیفیت ساخت کشورهای ثروتمندتر بود. خودروی تولیدی این کشور چیز چندان پیچیده‌ای نبود، صرفاً اتومبیلی کوچک و ارزان که می‌شد آن را «چهار چرخه‌ای با یک زیرسیگاری» نامید.
متأسفانه این محصول با شکست روبه‌رو شد. به نظر اکثر مردم کشور واردکننده، این خودرو زشت بود و خریداران زرنگ مایل نبودند پول چندانی بابت خودرویی بپردازند که از محل تولید محصولات درجه2 می‌آمد. این فاجعه به بحثی جدی بین شهروندان کشور تولید کننده منجر شد. در کشور تولید کننده بسیاری استدلال می‌کردند که این شرکت باید به همان فعالیت اولیه‌اش که تولید ماشین آلات ساده نساجی بود بچسبد. اگر کشور بعد از 25 سال تلاش، هنوز نمی‌توانست خودرو خوبی بسازد، پس آینده‌ای برای این کار وجود نداشت. دولت برای موفقیت هر فرصتی را در اختیار این تولید کننده خودرو گذاشته بود و از طریق دیوار بلند تعرفه و کنترل‌های سختگیرانه بر سرمایه گذاری خارجی در صنعت خودروسازی، این اطمینان را فراهم آورده بود که خودروساز مزبور در داخل کشور سود فراوانی ببرد.
زمان این اتفاقات سال 1958 و کشور پیش‌گفته نیز، در واقع، ژاپن بود. شرکت خودروسازی مزبور هم شرکت تویوتا بود و خودرو صادراتی نیز تویوپت (Toyopet) نام داشت. تویوتا در سال 1933 وارد فعالیت خودروسازی شد. دولت ژاپن خودروسازی‌های جنرال موتورز و فورد را در سال 1939 (1318 ایرانی) از کشور بیرون کرد و در سال 1949 با تأمین پول از طریق بانک مرکزی آن کشور موسوم به «بانک ژاپن» تویوتا را از ورشکستگی نجات داد. امروز، خودروهای ژاپنی همان قدر طبیعی تلقی می‌شوند که گل‌های هلندی و گاوهای استرالیایی و تراشه‌های شرکت اینتل و خدمات بازار وال استریت طبیعی تلقی می‌شوند.
تویوتا بیش از 30 سال از حمایت‌های تعرفه‌ای و یارانه‌ای بهره برد تا توانست در بازار بین المللی خودروسازی، آنهم در بازار خودروهای کلاس پایین، قابلیت رقابت پیدا کند. هر چه نباشد دست کم 60سال طول کشید تا تویوتا یکی از خودروسازان برجسته جهان شد.
پس مطمئن باشید نگارنده به خوبی از اهمیت و ضرورت حمایت گرایی از صنایع نوزاد آگاه است و بادید بلند مدت به این بحث می‌پردازد و هرگز به دلیل ناکامی‌های کوتاه مدت و میان مدت اهداف و عرق‌های ریخته شده در این راه را بی ارزش نمی‌شمرد و این اعتقاد را ندارد که باید قید این صنعت را زد؛ اما بیایید نگاهی به خودروسازی در داخل ایران بیندازیم و حمایت‌های انجام گرفته از آن را زیر ذره بین ببریم. اصلی‌ترین حمایت دولت از این صنعت در ایران، غیررقابتی کردن بازار، به وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیر تعرفه‌ای قابل توجه برای واردات خودرو و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جدید در تولید خودرو در داخل کشور بوده است.
در گمرک ایران تعرفه واردات خودرو بر اساس حجم سیلندر، نوع کاربری، نوع سوخت و برخی فاکتورهای دیگر متفاوت است. برای مثال، در سال 1394 به خودروهایی با حجم سیلندر کمتر از 2500 سی‌سی بر اساس نوع سوخت آن تعرفه‌های 40 تا 55 درصدی تعلق گرفته است. علاوه بر این روی تمامی خودروهای وارداتی 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده و 4% مالیات علی‌الحساب وضع می‌شود. علاوه بر این پس از ترخیص از گمرک، عوارض شماره گذاری و عوارض شهرداری نیز اخذ می‌شوند که مقدار آن برای خودروهای وارداتی بالاتر از خودروهای داخلی است. این هزینه‌ها باید به هزینه‌های ثبت سفارش، هزینه‌های بازرگانی و گمرکی، مالیات بر ارزش افزوده خدمات، هزینه کارت بازرگانی و هزینه انتقال از کارت بازرگانی به نام خریدار نیز افزوده شود.
نوع دیگر حمایت دولتی از صنعت خودروی کشور، پرداخت وام‌های کلان از طریق سیستم بانکی به این خودروسازان بوده که بخش عمده‌ای از آنها به تسهیلات معوق تبدیل شده است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده می‌شود، شرکت ایران خودرو در هریک از سال‌های 1389 و 1390 به تنهایی نزدیک به 50 هزار میلیارد ریال و در سال‌های 1391 تا 1393 نیز به طور متوسط هر ساله 5/37 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است. سایپا نیز اگر چه در این زمنیه به ایران خودرو نمی‌رسد، بازهم به طور متوسط سالانه 28 هزار میلیارد ریال تسهیلات دریافت کرده است. مقایسه مانده تسهیلات خودروسازان در انتهای دوره‌های مالی با مجموع دارایی‌های آنها نیز حاکی از سهم بسیار بالای تسهیلات بانکی در تأمین دارایی خودروسازان است. چنانکه در نمودار پایین مشاهده می‌شود، بین سال‌های 1386 تا 1393 به طور متوسط 37 درصد از دارایی شرکت ایران خودرو و 26 درصد از دارایی شرکت سایپا از طریق تسهیلات بانکی تأمین شده که سهم بسیار بالایی است.
تمامی این حمایت‌های مستقیم و غیر مستقیم در شرایطی است که هیچ گونه تعهدی در قبال وام‌های اعطایی ازاین شرکت به صورت بهبود روند صادرات و یا پیشرفت تکنولوژی تولیدات یا کاهش قیمت محصولات گرفته نشده است و فقط به صورت کودک نازپروده ای حمایت شده‌اند و لوس بار آمده‌اند و در نتیجه هیچ خواهانی هم در آنور مرزها نمی‌بینند.
آمار صادرات و واردات خودرو در ایران هم مؤید مطالب گفته شده است؛ چنانکه در نمودار مشاهده می‌شود، ارزش صادرات محصولات صنعت خودرو که حدوداً یک درصد ارزش صادرات غیرنفتی کشور را تشکیل می‌دهند، به طور متوسط در چهار سال اخیر، 9برابر کوچک‌تر از ارزش واردات خودرو و قطعات در این سال‌ها بوده است. این در حالی است که خودروهای ساخت داخل که به کشورهای دیگر صادر می‌شوند نیز، از سهم عمده‌ای از قطعات وارد شده از خارج تشکیل شده‌اند.
عمده صادرات ایران به کشورهای کمتر توسعه یافته همسایه بوده است. 62 درصد ارزش صادرات صنعت خودرو کشور در سال 1388 به کشور عراق بوده که این سهم در سال 1393 به 68 درصد رسیده است. پس از عراق نیز کشورهایی مثل ونزوئلا و سوریه شرکای تجاری ایران در صادرات خودرو به حساب می‌آیند.
دقیقاً مشکلی که با حمایت‌های بخش خودروسازی وجود دارد بر سر اینگونه حمایت‌هاست که هیچ‌گونه تغییری در اوضاع به وجود نیاورده است و هیچ بهبودی را نه در کیفیت و نه در کمیت شاهد نیستیم، در نتیجه هم نباید توقع صادرات و استقبال بازارهای بین المللی را از خودروهای داخلی داشت.
توفیق این بخش نه در گرو حمایت بی‌قید و بند است و نه در رهاسازی بازارها و نه در خصوصی سازی است؛ به هیچ وجه هم نباید تصور شود که باید قید این بخش را زد. باید در قبال حمایت‌ها توقعاتی ازاین بخش به وجود آورد و به تدریج حمایت‌ها را در بخش‌هایی که بنیه اقتصادی دارند برداشت تا این بخش مهم اقتصادی بتواند روی پای خودش بایستد. برای نمونه، در فرانسه خودروسازی رنو (که تا سال 1996 کاملاً دولتی بوده و هنوز هم 30% سهامش در کنترل دولت است) با خودروسازی خصوصی پژو-سیتروئن و هم با خودروسازان خارجی مستقیماً در رقابت بود. در بخش‌های دیگر هم به این صورت است، شرکت فولاد کره‌ای پوسکو، حتی وقتی که در بازارهای داخلی خودشان عملاً انحصار تولید را در اختیار داشتند، از آنها خواسته می‌شد به صادرات دست بزنند، یعنی که باید در سطح بین‌المللی رقابت کنند. اما متأسفانه در ایران این دولت‌ها هستند که به خواسته‌های شرکت‌های داخلی تن می‌دهند، در قبال تعیین قیمت‌های ناعادلانه سکوت می‌کنند، در قبال درخواست وام‌ها سر تعظیم فرود می‌آورند و هیچ خواسته و شرطی هم از شرکت‌ها ندارند.
در سال 1394 دیگر به اوج حمایت‌های دولت بر می‌خوریم به گونه ای که جدای از تسهیلاتی که مستقیماً به خودروسازان اعطا می‌شد، شیوه جدیدی در حمایت مالی از خودروسازان اجرا شد که اختصاص وام با نرخ سودی پایین‌تر از نرخ بازار و با پوشش دهی بالا (تا سقف 80 درصد قیمت خودرو) به متقاضیان بود. در بسته خروج از رکود حدود ۴ هزار میلیارد تومان توسط دولت از شبکه بانکی اخذ و در قالب تسهیلات ۲۵ میلیون تومانی در اختیار مشتریان خودروهای ساخت داخل کشور قرار گرفت که طی آن دولت با پذیرش حدود 2 هزار میلیارد تومان افزایش پایه پولی کشور و پیامدهای تورمی آن، انبارهای دو خودروساز بزرگ را خالی کرد اما با گذشت ۲ سال از آن تاریخ هیچ تغییری در کیفیت محصولات این خودروسازان رخ نداد. تمام تمرکز وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تقویت خودروسازی می‌شود که یکی از پیش‌رانهای اقتصادی کشور عنوان می‌شدند (و ان شاء الله که دیگر نشوند) در جلب حمایت مالی دولت قرار گرفت. انواع و اقسام تسهیلات و بخشودگی‌های جرائم بانکی و مالیاتی برای خودروسازان در نظر گرفته شد و باز هم نه خبری از بهبود کیفیت است
و نه صادرات.
در سال‌های اخیر شاهد دعوت از خودروسازان مطرح مانند بنز، پژو، رنو و... هستیم تا خودروهای مشترکی تولید کنیم یا خط تولیدهای خودروهای قبلی‌شان را در ایران راه اندازی کنیم، غافل از اینکه توی این گور، مرده نیست وهیچ آبی برای ما گرم نخواهد شد. چه اینکه هیچ شرکت بین المللی فعالیت‌های مهم و اساسی خود را وارد کشور دیگر نمی‌کند. شرکت‌های فراملیتی ارزشمندترین فعالیت‌هایشان را به خارج از کشورِ خاستگاه خود انتقال نمی‌دهند. بگذارید مثال تویوتا برگردیم. چنانچه ژاپن در دهه 1960 سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی در صنعت خودروسازی‌اش را آزاد کرده بود، قطعاً تویوتا امروز تولید کننده لکسوس نبود. اصلاً چرا برویم سراغ تویوتا؟ بهتر نیست از وزیر صنعت و مدیران شرکت‌های خودروسازی راجع به همین مسأله سؤال کنیم؟ مدیران محترم، وزیر محترم چرا بعد از این همه سال همکاری با شرکت خودروسازی کره ای کیا(KIA) هیچ انتقال فناوری صورت نگرفته است و حتی تولید کنندگان داخلی نتوانسته‌اند یک خودرو مانند خودروهای این شرکت به هر ضرب و زوری که ممکن است از مهندسی معکوس بگیرید تا کپی برداری، تولید کنند؟
ظاهراً بخش خودروسازی با تعداد بالای افراد شاغل در آن به یک بخش حساس تبدیل شده که هیچ دولتی برای خروج از بحران سرافکندگی، حاضر به برخورد محکم و عاقلانه نیست و پی در پی شاهد حمایت‌های بی قید و شرط نه ازبخش خودروسازی بلکه از مدیران خودروساز هستیم که هرچه دلشان می‌خواهد و منافع‌شان را تضمین می‌کند را به زور به کرسی می‌نشانند.
آمار انجمن خودروسازان بیانگر آن است که در بخش صنعت قطعه‌سازی و خودرو در مجموع 390 هزار نفر، در بخش تأمین مواد اولیه خودرو، 380 هزار نفر و در بخش نمایندگی خودروسازان و خدمات پس از فروش حدود 85 هزار نفر مشغول کارند که این تعداد در نهایت مؤید آن است کل اشتغال ایجاد شده از سوی صنعت خودرو ایران، 855 هزار نفر است.
در نتیجه این تعداد بالای شاغلان و افراد فعال مرتبط با آن، خودروسازان این قدرت را پیدا کرده‌اند که حتی خودروهای تولیدی‌شان را با قیمت بسیار بالاتر از قیمت تمام شده به فروش بگذارند و صدای هیچ‌کس هم درنمی آید و در تازه‌ترین اقدام، به قیمت‌گذاری بسیار بالای پژو 2008 روی آورده‌اند و قیمت آن را حدود 125 میلیون تومان اعلام کرده‌اند، خودرویی که هزینه تمام شده آن 75 میلیون تومان است. به نظر می‌آید افراد شاغل در این بخش، به مثابه گروگان‌هایی در دست گروگانگیرانی قهارند تا انواع و اقسام هزینه‌ها به ملت تحمیل شود و پول‌های کلان از جیب ملت به جیب افراد در پس پرده منتقل شود. باید دید تا کجا با این گروگانگیران مماشات خواهد شد؟
منبع: روزنامه صبح نو
زمانبندی انتشار: 11 تير 1396 - 14:30
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تراز]
[مشاهده در: www.taraznews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 152]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها