محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1853259497
صنعت خودروسازی به استراتژی تولید نیاز دارد
واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین:
دکتر محمدحسن شجاعی‌فرد، مدیر طرح کلان پلتفرم خودروی ملی: صنعت خودروسازی به استراتژی تولید نیاز دارد طرح پلتفرم خودروی ملی ایران از طرح‌های کلان ملی است که سال 1390 با همکاری دانشگاه‌های علم‌و‌صنعت، خواجه‌نصیر امیرکبیر و تهران آغاز به کار کرد. با به سرانجام رسیدن این طرح، ایران به جمع ده کشور دارنده دانش فنی طراحی پلتفرم خودرو دست پیدا می‌کند. البته این طرح از زمان اجرایی شدن تا رسیدن به این مرحله، مسیر پر فراز و نشیبی را پشت سرگذاشته است. با دکتر محمدحسن شجاعی‌فرد، مدیر طرح کلان پلتفرم خودروی ملی و عضو هیأت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران درباره این طرح گفت‌وگو کرده‌ایم.
این طرح با چه هدفی مطرح شد؟ سال 1390 جمعی از استادان دانشگاه نزد رئیس جمهور وقت رفتند و ایده ورود دانشگاه ها به طرح های کلان را مطرح کردند. البته رئیس جمهور آن زمان اعلام کرد اگر دانشگاهی بخواهد به طور انفرادی مسئولیت اجرای طرح های کلان را به عهده گیرد، نمی توان بودجه ای را به دانشگاه ها اختصاص داد و باید کنسرسیومی با همکاری دانشگاه ها تشکیل شود. بر این اساس همزمان با روز پژوهش سال 1390 اعلام شد هر دانشگاهی می تواند طرح های خود را به شورای عالی تحقیقات و فناوری (عتف) ارائه کند و چنانچه این طرح ها به تصویب دانشگاه ها برسد، بودجه ای به آن اختصاص داده خواهد شد. بتدریج صد طرح به این شورا ارائه شد که در نهایت از بین آنها، 46 طرح به عنوان طرح کلان ملی به تصویب رسید. طرح هواپیمای 150 نفره و طرح کلان طراحی ساخت پلتفرم خودروی ملی ایران از طرح های مهم به تصویب رسیده بود. دانشگاه علم و صنعت به عنوان مجری اصلی این طرح انتخاب شد و دانشگاه های خواجه نصیر و امیرکبیر نیز به عنوان دانشگاه های همکار معرفی شدند. ابتدا تعریف روشنی از پلتفرم وجود نداشت. پلتفرم مجموعه زیرین خودروست که موتور، گیربکس، دیفرانسیل، ترمز، فرمان و کفی خودرو را شامل می شود. پیشنهاد ما برای طراحی و ساخت پلتفرم خودرو صد میلیارد تومان بود که به 50 میلیارد تومان کاهش یافت. این در حالی بود که در تعریف این طرح، طراحی و ساخت یک خودروی کامل مطرح شده بود. طراحی بدنه خودرو بیشترین هزینه را دارد. بنابراین اعلام کردیم بودجه اختصاص داده شده به این طرح باید به صد میلیارد تومان افزایش پیدا کند که موافقت شد. این در حالی است که در دنیا برای طراحی پلتفرم خودرو بودجه ای معادل 200 تا 300 میلیارد تومان اختصاص داده می شود. تفاوت کار آنها این است که یک مدل جدید توسعه داده نمی شود. آنها پلتفرم را دارند و فقط اتاق خودرو را تغییر می دهند. به این ترتیب کل این بودجه را دریافت و کار را شروع کردید؟ خیر، در نهایت از مجموع این بودجه فقط 3 درصد آن را به ما اختصاص دادند. تیم صد نفره ای از دانشجویان مقاطع تحصیلی مختلف و استادان دانشگاه فعالیت خود را آغاز کردند. بتدریج آیین نامه به منظور تعیین چگونگی اختصاص هزینه ها تصویب شد. برای ما اجرای طرح مهم بود. بنابراین هر روز کارها را گزارش می کردیم اما خبری از بودجه جدید نبود. با تغییر دولت ناگهان همه چیز تغییر کرد. دولت جدید اعلام کرد برای ادامه طرح های کلان بودجه اختصاص داده نخواهد شد. اگرچه معاون پژوهشی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری تلاش هایی برای ادامه طرح های کلان انجام داد، اما نتیجه ای نداشت و درنهایت بودجه ناچیزی به این طرح ها اختصاص داده شد. ما تصمیم گرفتیم زمان تحویل این طرح را یک تا دو سال به تاخیر اندازیم. اصل کار تعریف طرح و شروع مقدمات کار است. در اجرای این طرح از همکاری مشاوران خارجی بهره گرفتیم. مشاوری که در ابتدای اجرای این طرح از او نظرخواهی کردیم، مجری پروژه فورد فیستا بوده است. ما پیش از این چنین تجربه ای را در زمینه خودرو نداشتیم. حتی چین که در صادرات خودرو حرف هایی برای گفتن دارد هم تاکنون در زمینه طراحی بدنه خودرو تجربه ای نداشته است. فقط کشورهای اروپایی، آمریکا ژاپن و برزیل در این زمینه تجربیات موفقی داشته اند. پایان سال 93 تلاش کردم از طریق مذاکره با مجلس شورای اسلامی بودجه برای ادامه این طرح بگیرم. در نهایت مجلس بودجه یک میلیاردی به این طرح اختصاص داد. این طرح اکنون در چه مرحله ای است؟ اکنون در مراحل اولیه هستیم. مدل کار ما به این شکل است که خودرو هدف و ویژگی های آن تعریف شده است. این خودرو با توجه به ظرفیت، هزینه نهایی شرایط جغرافیایی و امکان سنجی صادرات آن به کشورهای دیگر طراحی شده است. در نهایت به خودرویی رسیده ایم که از نظر فناوری قابل صادر کردن به کشورهای اروپایی است. از نظر ارگونومی این خودرو متناسب با شرایط کشور طراحی شده و از نظر زیست محیطی می تواند پاسخگوی نیازهای کشور باشد. این طرح برای یک خودروی کلاس B در نظر گرفته شده است. منظور از خودروی کلاس B چیست؟ خودروها در کلاس های مختلفی طبقه بندی می شوند. کلاس های خودرویی از نظر اندازه و ابعاد متفاوت است. برای مثال پژو 206 در گروه خودروهای کلاس A قرار می گیرد. تندر خودرویی است که در گروه خودروهای کلاس B قرار دارد. سمند در گروه خودروهای کلاس C قرار دارد. خودروی کلاس B مطابق با نیازهای متوسط یک خانواده پنج نفره طراحی شده است. البته به نظر من این خودروی ملی در گروه B پلاس (+B) قرار می گیرد. برای تعیین ظرفیت موتور بررسی های متفاوتی انجام شده است. اگر همزمان پنج مسافر سوار خودرو باشند و خودرو به دنده اتوماتیک مجهز شده باشد که مقداری از انرژی خودرو را تلف می کند، در این شرایط ظرفیت موتور خودرو باید 1600 سی سی باشد. قرار بود دانشگاه امیر کبیر طراحی موتور و گیربکس این خودرو را انجام دهد اما از زمانی که بودجه اختصاص داده شده به این کار قطع شد دیگر با این دانشگاه ها همکاری نداریم. بدنه خودرو را نیز خودمان طراحی کرده ایم. برای بدنه خودرو 500 مدل طراحی شده است که در نهایت از بین آنها 50 طرح انتخاب شده است. در مرحله نهایی پنج مدل به عنوان منتخب تعیین شده است که در نهایت یکی از این مدل ها به عنوان مدل نهایی انتخاب خواهد شد. برآورد شده است مصرف سوخت این خودرو کمتر از شش لیتر در هر صد کیلومتر باشد که استانداردهای یورو 6 را جواب می دهد. بر اساس بررسی ها و توافقات انجام شده قیمت نهایی این خودرو نباید بیش از 12 هزار دلار (حدود 39 میلیون تومان) باشد. یکی از ایرادهایی که به طرح های کلان وارد شده این است که برای آنها نقطه هدف مشخص نشده است. آیا برای تولید این خودرو تدابیری اندیشیده شده است؟ بعد از مذاکراتی که با شورای عالی تحقیقات و فناوری داشتیم قرار شد در صورتی به این پروژه بودجه اختصاص داده شود که برای ساخت آن با خودروساز هماهنگی شده باشد. ما درباره این موضوع با شرکت خودروسازی سایپا مذاکراتی داشته ایم. بین مدیران وقت شرکت سایپا و رئیس دانشگاه علم و صنعت تفاهم نامه ای امضا شده است که بر اساس آن سایپا بعد از طراحی، این خودرو را می سازد. بر اساس نیاز شورای عتف، شرکت سایپا باید 50 درصد بودجه را قبول کند. اگرچه عتف گفته بود سایپا باید 50 درصد بودجه را نقدی پرداخت کند، اما سایپا اعلام کرده است در ساخت نمونه های نهایی و آزمایش ها که هزینه بالایی دارد، می تواند هزینه ها را تامین کند. با این که شرکت سایپا در حال ساخت یک خودروی کلاس B دیگر است، اما طرح ما را نیز دنبال می کند و قرار است بخش های پایانی این طرح به عهده سایپا باشد. برای آزمایش های نهایی باید 40 تا 50 نمونه از این خودرو ساخته شود. آیا نخستین بار است که صفر تا صد طراحی وساخت یک خودرو در داخل انجام می شود؟ بله همین طور است. حتی در سطح خاورمیانه و چین هم چنین کاری انجام نشده است. همه خودروها روی پلتفرم خودروهای دیگر ساخته می شود و اصطلاحا از روش فیس لیفت در ساخت خودرو ها استفاده می شود. در این روش در شکل ظاهری خودروها تغییراتی ایجاد می شود. در همه مراحل کار از مشاوران خارجی کمک گرفته ایم. اگرچه در این زمینه تجربه ای نداشته ایم، اما مهم این است که خطایی هم نداشته ایم. به جرات می توان گفت هیچ کاری را دو بار انجام نداده ایم؛ چون بودجه ما اندک بوده است. این خودرو تا چه اندازه با استانداردهای جهانی مطابقت دارد؟ ما در ایران برای تولید خودرو 53 استاندارد در نظر می گیریم. اگر بخواهیم این خودرو را به کشورهای اروپایی صادر کنیم باید 75 استاندارد را در زمینه طراحی و ساخت در نظر داشته باشیم. در حقیقت این خودرو باید استانداردهای 75 گانه اروپا را پاسخگو باشد. گروه استاندارد نیز در این زمینه فعالیت های خوبی انجام داده است. بعد از این مرحله باید طراحی مفهومی انجام شود که نتیجه آن ظاهر خودروست. طراحی مفهومی انجام شده است. قطعات در خودرو جایابی شده است. در این مرحله قصد داریم طراحی جزئیات را انجام دهیم که پیش بینی می شود بتوان کل طراحی جزئیات را تا پایان شهریور انجام داد. با توجه به این که اکنون بودجه ای تزریق نمی شود، همه کارها را به شکل نرم افزاری انجام داده ایم. موتور خودرو به شکل نرم افزاری موجود است. می توانیم این اطلاعات را شبیه سازی کنیم. شرکت سایپا پیشنهاد داده است روی موتوری کار کنیم که آنها تولید می کنند. البته در این موتور تغییراتی ایجاد می شود و مرکز تحقیقات سایپا در این زمینه با ما همکاری می کند. در این مرکز یک دستگاه شبیه ساز وجود دارد که موتور و حتی بدنه خودرو را می توانیم روی این نرم افزار سوار کنیم. این نرم افزار مانند یک خودرو نتایجی را در اختیار ما قرار می دهد تا بتوانیم خطاهای احتمالی را شناسایی کنیم. بدون این که هزینه ساخت یک خودروی کامل را بپردازیم. آزمون تصادف نیز از طریق نرم افزار انجام می شود. امیدواریم تا سال 1395 کار را به پایان برسانیم. ما در صنعت خودروسازی در زمینه ساخت بسیاری از قطعات با چالش هایی مواجه هستیم. آیا زیرساخت های داخلی می تواند برای طراحی و ساخت این خودرو پاسخگو باشد؟ حتما همین طور است. شرکت های سازنده قطعات خودرو وضع خوبی دارند. بعضی از آنها در تولید قطعات از فناوری های پیشرفته بهره می گیرند. اگرچه پیش از این مشکلات خاصی در این زمینه وجود داشته است، اما فکر می کنم بتوانیم براحتی با آنها کار کنیم. قطعات ایرانی در مقایسه با قطعات چینی کیفیت بالاتر و البته قیمت بالاتری دارد. ما زیرساخت مناسب برای ساخت این خودرو را داریم، اما در زمینه بعضی از قطعات مانند ای سی یو (ECU) تجربه ای نداشته ایم. قطعه ای سی یو موتور و قطعات دیگر را کنترل می کند و به عنوان جعبه سیاه دربسته در اختیار ما قرار می گرفت. اکنون این قطعه در داخل کشور ساخته می شود. اگرچه دانش طراحی آن را نداریم. حتی کیسه هوا نیز اکنون در ایران ساخته می شود. صنعت خودرو چشم به راه حمایت با اجرای طرح کلان پلتفرم خودروی ملی، صنعت خودرو دیگر به مونتاژ نیازی ندارد. در این صورت ما یکی از ده کشور دنیا خواهیم بود که به دانش فنی طراحی خودرو دست می یابد. در حقیقت هدف این است که با اجرای این طرح، بتوان در صنعت خودرو تحول بزرگی ایجاد کرد تا دانش فنی خودرو که در دانشگاه ها نهادینه می شود، به صنعت خودروسازی راه پیدا کند و دیگر خودروسازان به اجبار طراحی خودرو را به جای دیگری جز دانشگاه ها واگذار نکنند. استراتژی صنعت خودرو باید قانونی شود. متاسفانه اهمیت چنین طرح کلانی آن طور که پیش بینی می شد مورد توجه مسئولان قرار نگرفته است. اگر ما بتوانیم هواپیمای 150 نفره بسازیم، شاید در نهایت 500 نمونه از این هواپیما تولید شود که خلبان های دوره دیده و متخصص که در زمینه مهندسی از تخصص کافی برخوردارند مسئولیت هدایت آن را به عهده می گیرند. در حالی که صنعت خودرو بسیار پیچیده است. بیش از یک میلیون نمونه خودرو در سال تولید می شود که می توان آن را صادر کرد. از یک کشاورز تا یک استاد دانشگاه از این خودرو استفاده می کنند . این سیستم باید طوری طراحی شود که همه افراد بتوانند از آن استفاده کنند. در کشور چین بعضی از شرکت های خودروسازی بیش از یک میلیارد و 600 میلیون خودرو تولید می کنند که حتی صد هزار نمونه از این خودروها در داخل کشور چین استفاده نمی شود. چین این خودروها را به کشورهایی مانند ایران صادر می کند. این در حالی است که متخصصان بر این باورند خودروهای داخلی از نظر ایمنی در مقایسه با خودروهای وارداتی پرمصرف مانند خودروهای چینی از سطح بالاتری برخوردار است. اجرایی شدن طرح هایی مشابه طرح کلان پلتفرم خودروی ملی می تواند راهکاری برای حمایت از صنعت خودروسازی باشد. فرانک فراهانی جم دانش
سه شنبه 30 تیر 1394 ساعت 01:00
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: جام جم آنلاین]
[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 33]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها