اقتصاد و مديريت شهري، يك مثال تلخ

واضح آرشیو وب فارسی:سایت دانلود رایگان: اگر از مردم تهران در مورد مشكلات شهرشان سوال شود، به احتمال قريب به يقين از ترافيك، آلودگي هوا، گراني مسكن و‌... به عنوان اصلي‌ترين مشكلات شهر تهران سخن خواهند گفت. پاسخ شهروندان صحيح است و مسائل فوق از مشكلات مهم شهر تهران است، اما به اعتقاد من ريشه اين مشكلات، مشكل ديگري است كه آن را خلاء سياست‌گذاري اقتصادي در مديريت شهر تهران مي‌نامم.

شهرداران تهران در تمام سال‌هاي گذشته تلاش كرده‌اند قدرت و توفيق خود را در عرصه خدمات شهري (جمع‌آوري زباله، رنگ‌آميزي، توسعه بوستان‌ها و فضاي سبز و‌...) و عمراني (ساخت پل، جاده، پارك، تونل و‌...) به رخ شهروندان كشيده و حوزه شهرسازي هم محل تامين درآمد اين قدرت‌نمايي بوده است.

اما هيچ‌گاه فرد يا نهادي در مديريت شهري متولي بررسي و سياست‌گذاري در حوزه اقتصاد شهري نبوده است. استخراج و تحليل مدل‌هاي اقتصادي از درون كلاف سر‌در‌گم مديريت شهري و لحاظ كردن قانونمندي‌هاي علم اقتصاد در پيش‌بيني تبعات تصميم‌گيري‌ها، وظيفه‌اي است كه در تمام سال‌هاي گذشته فراموش شده است، چه آن روزي كه با فروش بي‌حساب و كتاب تراكم، اصول شهرسازي را زير پا نهاديم و چه امروز كه تمام توان شهرداري را مصروف طرح‌هاي ضربتي بدون مطالعه كرده‌ايم.

هنگامي اين نگراني بيشتر مي‌شود كه بدانيم هم‌اكنون شيوه مديريت در تهران به عنوان الگوي مديريت شهري در همه شهرهاي ايران مورد‌توجه قرار مي‌گيرد و طبعا اين كمبود اساسي عملا در حال تسري يافتن به تمام كشور است. اما در حالي كه اقتصاد شهري سال‌ها است كه در دنيا مورد توجه بوده و ادبيات علمي گسترده و قابل اتكايي دارد، در تهران و ديگر شهرهاي ايران عملا اقتصاددانان نقش و تاثيري ندارند. براي روشن شدن مساله از مثالي متناسب با بحث‌هاي روز، يعني ترافيك و قيمت بنزين ياري مي‌گيرم.
چندي پيش روابط عمومي شهرداري از ورود 100‌‌هزار خودرو صفر كيلومتر به خيابان‌هاي تهران در سه‌ماه اول سال‌جاري خبر داده و با انتقاد از اين وضعيت آن را زمينه‌ساز تشديد بحران ترافيك دانسته بود. مي‌توان نشان داد كه در اين موضع‌گيري از شيوه تحليل علمي استفاده نشده است. در جدول شماره يك فهرستي از برخي شهرهاي اروپا و تهران به همراه مساحت و سرانه مالكيت خودرو در آنها آورده شده است و براي آنكه امكان مقايسه بين كشورهاي مختلف ممكن باشد، نسبت بهاي يك ليتر بنزين به سرانه توليد ناخالص داخلي در هر شهر مبناي مقايسه قرار گرفته است.

به راحتي مي‌توان مشاهده كرد كه در تمام اين شهرها ضمن اينكه بهاي بنزين صدها و حتي در مواردي هزاران برابر تهران است و در عين حال بعضا يك‌سوم يا يك‌چهارم تهران وسعت دارند، با اين‌حال، تعداد خودروهايي به مراتب بيشتر از تهران را در خود جاي داده‌اند. با اين وصف كه گناه مشكل ترافيك را به گردن خودروسازان داخلي بيفكنيم و بي‌جهت به دنبال تضعيف صنايع خودروسازي كشور و محدود كردن حق انتخاب مصرف‌كننده باشيم غير‌علمي و غير‌مستند است.

بر اساس تحقيقاتي كه در سال‌هاي 2003 تا 2005 به سفارش اتحاديه اروپا با نام Urban Transport Benchmarking Initiative انجام شده و در آن وضعيت ترافيك 30 شهر اروپايي مورد بررسي و تحليل قرار گرفته است، بالا بودن قيمت بنزين و تقاضا براي خريد خودرو اثر معناداري بر روي يكديگر ندارند.
به عبارت ديگر، بالا رفتن قيمت بنزين منجر به كاهش تقاضا براي خودرو نخواهد شد. دليل روشن است، زيرا افزايش قيمت بنزين تقاضا براي خودرو را كم نمي‌كند، بلكه تقاضا براي جا به جايي را كاهش خواهد داد. يعني مردم ترجيح خواهند داد مسافت كمتري را با خودروي شخصي خود جا‌به‌جا شده و ماشين خود را در جايي ايمن و مناسب پارك كنند. حال شهرداري با مشكل جديدي رو‌به‌رو خواهد شد. كمبود فضاي پاركينگ!

بنا به آماري كه در شهريور 84 توسط سازمان حمل‌و‌نقل‌و‌ترافيك منتشر شده تا آن زمان در تهران در حدود 15500 فضاي پاركينگ در حاشيه خيابان‌ها تحت پوشش طرح پاركبان يا پاركومتر قرار داشته و چيزي در حدود 20000 جاي پارك هم در پاركينگ‌هاي عمومي قابل استفاده بوده است، يعني در مجموع 35500 جاي پارك. حتي اگر فرض كنيم كه اين تعداد تا اين لحظه 2 برابر هم شده باشد 70‌‌هزار فضاي پارك براي تقاضاي پاركينگ چيزي در حدود 3‌‌ميليون خودروي در حال حركت شهر تهران بسيار ناچيز است.

مشابه همين تحليل را مي‌توان براي جايگاه‌هاي پمپ گاز، تعداد ترمينال‌هاي شركت واحد، تغيير در كرايه واقعي تاكسي‌ها، بازار سياه بنزين در حمل‌و‌نقل عمومي (با فرض سهميه‌بندي) و ده‌ها موضوع ديگر كه متاثر از افزايش قيمت بنزين است، انجام داد. بگذريم از اينكه تاثير قيمت بنزين به عنوان يكي از مولفه‌هاي قيمت تمام شده بسياري از كالاها و خدمات تاثيرات پيچيده‌اي بر اقتصاد تهران خواهد گذاشت كه علي‌الظاهر هنوز شهرداري اهميت پرداختن به آنها را در نيافته يا خود را متاثر از آن نمي‌داند.

شهرداري در حالي به انتظار افزايش قيمت بنزين براي بهبود شرايط ترافيك تهران نشسته است كه از ابزارهاي مشابهي كه خود در اختيار دارد، به درستي استفاده نمي‌كند.

بر‌اساس مطالعاتي كه در اتحاديه اروپا انجام شده و پيشتر به آن اشاره شد، علاوه بر قيمت بنزين، هزينه پاركينگ ديگر عامل موثر بر كاهش تقاضاي جابه‌جايي است. تا جايي كه در چهار شهر بخارست، پراگ، بوداپست و ليورپول كه بالاترين قيمت بنزين و هزينه پاركينگ را دارند حمل و نقل عمومي بيشترين سهم از جابجايي در مناطق مركزي شهر را با نسبت بالاي 60 درصد به خود اختصاص داده و اين چهار شهر در ميان شهرهاي بالاي يك‌ميليون جمعيت اروپا بيشترين جابه‌جايي با حمل و نقل عمومي را دارند. تقريبا شهري با جمعيت بالا در اروپا وجود ندارد كه در آن هزينه 5كيلومتر سفر با حمل‌و‌نقل عمومي به مركز شهر از هزينه يك ساعت پاركينگ در مركز شهر ارزان‌تر نباشد طبعا شهروند اروپايي ترجيح مي‌دهد هزينه كمتر صرف كرده و با حمل و نقل عمومي به مركز شهر برود تا اينكه ضمن هزينه كردن پول براي سوخت ماشين هزينه شارژ پاركينگ را هم بدهد. واضح است چنانچه هزينه پارك كردن ماشين در كنار خيابان يا در پاركينگ‌هاي عمومي افزايش يابد هزينه جا بجايي بالا رفته و تقاضا براي آن كاهش مي‌يابد ضمن آنكه با كاهش خودروهاي پارك شده در حاشيه خيابان‌ها عملا ظرفيت قابل استفاده شبكه معابر افزايش مي‌يابد و اين شرايط منجر به بهبود ترافيك خواهد شد. حال در جدول شماره 2 به وضعيت تهران در مقايسه با شهرهاي اروپايي توجه كنيد.

با توجه به اينكه بالاترين هزينه پاركينگ در حاشيه خيابان‌هاي تهران ساعتي 3000‌‌ريال است و با توجه به سهم تهران در توليد ناخالص داخلي چنانچه نسبت هزينه يك‌ساعت پاركينگ كنار خيابان را به سرانه توليد ناخالص داخلي براي يك شهروند تهراني محاسبه كنيم به عددي خواهيم رسيد كه معادل حدود 2‌‌درصد كمترين نسبت مشابه در اروپا است. اين نوع عرضه فضاي عمومي چندان تفاوتي با فروش بنزين به شيوه فعلي ندارد. با اين تفاوت كه عملا به دليل نامحسوس بودن هزينه واگذاري رايگان فضاي خيابان‌ها به خودروهاي شخصي و عدم امكان واردات خيابان (مشابه كاري كه براي بنزين انجام مي‌دهيم!) اين زيان هنگفت مورد توجه قرار نمي‌گيرد. اين نوع حراج كردن فضاي معابر دقيقا مانند يارانه‌اي است كه دولت از محل فضاي خيابان‌ها به صاحبان خودروهاي شخصي مي‌دهد. نمونه‌هاي مشابه از تصميم‌گيري‌هاي مديريت شهري كه بدون توجه به اصول علم اقتصاد صورت مي‌گيرد، فراوان است. مديريت شهر صرفا در جمع‌آوري زباله و ساختن پارك و خيابان خلاصه نمي‌شود، اگر چه اين اقدامات ضروري و شايسته تقدير است، اما آنچه تهران امروز نيازمند آن است مديريت بهينه منابع براي حداكثر‌كردن مطلوبيت زندگي در تهران براي همه شهروندان آن است. اتفاقي كه صرفا در صورت توجه به الگوهاي تجربه‌شده و قانونمندي‌هاي علم اقتصاد امكان‌پذير خواهد شد.

برگرفته از سايت http://www.iransaze.com

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: سایت دانلود رایگان]

[مشاهده در: www.freedownload.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 148]