محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1829001728
فاینانس، علت خرید کشتی از کره جنوبی است
واضح آرشیو وب فارسی:عصر ایران: فاینانس، علت خرید کشتی از کره جنوبی است
عصر ایران در گفت و گو با یکی از چهره های شناخته شده صادرات نفت و گاز و پتروشیمی موضوع قرارداد خرید 10 کشتی از شرکت هیوندای کره جنوبی و پاره ای واکنش های داخلی را بررسیده است...
عصر ایران؛ یوسف ناصری: جمعه هفته قبل قرارداد خرید 10 کشتی از جمله کشتی های 14 هزار کانتینری و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محموله های شیمایی 49 هزار تنی، بین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت هیوندای کره جنوبی با تامین مالی بانک ها و شرکت های کره ای به امضا رسید.
در این میان برخی شرکت های ایرانی که در حوزه کشتی سازی فعالیت دارند، نسبت به انعقاد این قرارداد، موضع گیری و حتی اعلام کردند اگر تحویل کشتی های ساخت داخل با تاخیر عملی شود شرکت کشتیرانی باید سفارش ساخت کشتی را به شرکت های داخلی بدهد و از توان داخلی کشور استفاده کند.
عصر ایران این موضوع را محور گفت و گو با دکتر سیدحمید حسینی از بنیان گذاران اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی قرار داده است. او با موضوع صادرات فرآورده های نفتی و شیمیایی آشنایی دارد و دانش آموخته حوزه مدیریت استراتژیک است.
در این گفت و گو میزان توان مندی شرکت های ایرانی کشتی سازی و علل احتمالی سفارش خرید کشتی از کره جنوبی بررسی شده است.
در روزهای اخیر خبری منتشر شد مبنی بر این که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سفارش ساخت 10 کشتی کانتینربر و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محموله های شیمیایی به یکی از شرکت های زیرمجموعه شرکت هیوندای کره جنوبی داده و قراردادی در این زمینه امضا شده است. شرکت مهندسی ساخت و ساز هیوندای(HHI) که زیر مجموعه شرکت کره ای گروه هیوندای موتور است چه قابلیت های در کشتی سازی دارد؟
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از شرکت های نسبتا بزرگ کشتیرانی دنیا است ولی در هفت، هشت سال گذشته تقویت نشده است. در حالی که الان کشتی های اقیانوس پیما و مثلا کشتی های 15 یا 16 هزار کانتینری در سطح دنیا، فعالیت می کنند. بالاترین تعداد کانتینری که کشتی های ما می توانند جابه جا کنند 5 هزار کانتینر است.
قدرت رقابتی کشتیرانی اگر به همین وضعیت باشد، در دنیا نه تنها افزایش پیدا نمی کند بلکه کاهش پیدا می کند. به همین دلیل ما باید برنامه ریزی کنیم و برای بهسازی ناوگان کشتیرانی اقدام کنیم. هم ناوگان موجود را بازسازی کنیم و هم این که این ناوگان را با خرید و ساخت کشتی های بزرگ جدید تقویت کنیم. در ضرورت انجام این کار، هیچ شکی نیست. این در زمینه حمل و نقل کانتینر است.
در زمینه فرآورده های نفتی و در محصولات پتروشیمی و حمل نفت و خام، شرکت نفتکش ایران توانمندی زیادی دارد. در حمل مایعات و حمل گاز مایع(LPG) به خاطر مسائل زمان تحریم، به شدت کمبود داریم و در این زمینه ها سرمایه گذاری نکرده ایم.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، یک برنامه دارد که باید علاوه بر حمل کالاهای خشک، بتواند در زمینه مایعات هم فعال تر باشد و کشتی های جدید داشته باشد. این که چرا با کره قرارداد بسته اند خب قطعا کره از کشورهای مطرح دنیا در زمینه کشتی سازی است و در دنیا موفق بوده و توانسته است در این صنعت، حرف برای گفتن داشته باشد. بهره وری آن خیلی بالاتر از بهره وری ما در صنعت کشتیرانی است.
شرکت مهندسی ساخت و ساز هیوندای در اوایل دهه 1970 برای تولید کشتی تاسیس شده است و کشتی هم تولید می کند. در ایران شرکت های کشتی سازی متعددی فعال هستند و از جمله شرکت صدرا و شرکت ایزوایکو حدود 50 سال سابقه فعالیت در این صنعت را دارند. مقایسه ای می کنید که قابلیت هایهای این شرکت ها چگونه است و در دنیا چه جایگاهی دارند؟
علت اصلی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را به طرف عقد قرارداد با کره ای ها سوق داده بحث توانمندی نیست. بحث فاینانس است. شرکت کشتیرانی، الان منابع مالی برای سفارش دادن و خرید کشتی در اختیار ندارد. این شرکت با توجه به مجموعه دارایی هایی که دارد، یک شرکت قابل قبول برای شرکت های خارجی است که برای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، فاینانس کنند. یعنی کشتی بسازند و در طولانی مدت، پول آن را بگیرند.
هیچ یک ازشرکت های کشتی سازی داخلی اما این توان را ندارند. انتظار دارند از اول، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به آنها بدهد که بروند مواد بخرند و پول بدهد که بتوانند هزینه های کارگری شرکت خودشان را پرداخت کنند.
اگر شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شرایطی بود که دوره تحریم هفت، هشت ساله را پشت سر نگذاشته بود و توان مالی و عملیاتی آن، کاهش پیدا نکرده بود، قطعا می توانستیم انتظار داشته باشیم شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران این کار را انجام بدهد. اما الان در شرایط فعلی این بحث یک مقدار، بحثی انحرافی است.
ضمن این که در این قرارداد بخشی از سفارش در ایران ساخته می شود. اما با اطلاعاتی که من دارم هیچ شرکت کشتی سازی به غیر از شرکت کشتی سازی خلیج فارس، نمی تواند از این کشتی ها بسازد. این که چرا از توان شرکت ایزوایکو استفاده نشده است، بستگی به هنر مذاکره دارد و فکر می کنم در مذاکره می شد امکاناتی را فراهم کرد که از ظرفیت داخلی ایران بهتر استفاده شود.
شرکت هیوندای در این قرارداد متعهد شده است برای آموزش نیروی انسانی ایران و انتقال دانش طراحی و مهندسی و اطلاعات فنی با یکی از شرکت های ایرانی تا 4 ماه اقدام کند. آیا این اقدام کارساز است که فناوری مورد نیاز توسط شرکت های ایرانی کسب شود؟
یادمان باشد شرکت هیوندای و شرکت دوو که دو شرکت از بهترین کشتی سازهای دنیا هستند در شرایط بسیار بحرانی به سر می¬برند. در آستانه ورشکستگی قرار دارند.
الان این دو شرکت کره ای چنین وضعی دارند؟
بله، الان. اصولا اقتصاد کره در شرایط بحرانی قرار دارد. هم بحران های سیاسی دارند و هم بحران های اقتصادی دارند. رشد اقتصادی کره به شدت کاهش پیدا کرده است و بیکاری افزایش پیدا کرده است. اقتصاد کره به شدت، بحرانی و مساله دار است. در هنر مذاکره است که می شود امتیاز گرفت.
از آن طرف می دانیم که امروز در دنیا استانداردی برای کشتی سازی وجود دارد. در دنیا می گویند برای یک تن کشتی، چقدر و چند نفر ساعت وقت لازم دارد و نیرو لازم دارد. آخرین آماری که در دنیا هست نشان می دهد در کره برای هر یک تن کشتی سازی 70 نفر- ساعت، لازم است و استفاده می شود. در ژاپن، این مقدار 80 نفر است.
کره ای ها در کشتی سازی نسبت به ژاپنی ها، کارایی بالاتری دارند. در چین بین 90 تا 100 نفر است. این استاندارد در ایران حدود 150 نفر است. قطعا ما نمی توانیم بگوییم بگوییم ما در کشتی سازی می توانیم با کره ای رقابت کنیم. نه، ما نمی توانیم. باید با همکاری و یاد گرفتن فرآیندها و روش ها و تغییر شیوه های مدیریتی، به این قابلیت دست پیدا کنیم.
اگر در این قرارداد دیده شده است که در این زمینه از شرکت ایرانی استفاده می شود شرکت ایرانی کشتیرانی خلیج فارس یا همان ایزوایکو این توانایی را برای همکاری دارد. توانایی های ایزوایکو از بقیه شرکت های کشتی سازی ایران، در این نوع کشتی ها بیشتر است.
در این قرارداد، شرکت هیوندای متعهد شده است که از تولیدات و توانمندی های فناوری شرکت های دانش بنیان ایرانی نهایت استفاده را داشته باشد، این موضوع اجرا شدنی هست و چه ضمانتی وجود دارد که استفاده کند؟
بستگی به متن قرارداد دارد که آیا شرکت مشترک تشکیل شود و آیا در مدیریت شریک هستند. ما باید ببینیم چه الزاماتی در قرارداد در نظر گرفته شده است. من اعتقاد دارم شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به اندازه کافی تجربه دارد که در قراردادی که در این سطح می بندد حتما بتواند پیش بینی های لازم را داشته باشد و حتما از توانمندی های شرکت های ایرانی استفاده شود.
در قالب این قرارداد شرکت کره ای متعهد شده است آخرین استانداردهای سازمان بین المللی دریانوردی را اجرا کند از جمله مقررات محدود کننده انتشار گاز NOX. این گاز NOX همان دی اکسید نیتروژن است. استاندارد تولید کشتی بر این مبنا، استاندارد سطح بالایی است و آیا شرکت های ایرانی این توانمندی را ندارند؟
.
من خیلی در جریان جزئیات توانمندی شرکت های کشتی سازی ایرانی نیستم ولی قاعدتا ما به علت تحریم هایی که در پنج، شش سال گذشته داشتیم از تکنولوژی و دانش روز دنیا، کمی عقب هستیم. با همکاری و کارهای مشترک با هم، می توانیم به این دانش دست پیدا کنیم.
قطعا در بحث بهینه سازی مصرف سوخت کشتی ها و در زمینه استفاده از ظرفیت حداکثری کشتی ها و در زمینه مدیریت کشتی و در خصوص مقرراتی که بنادر برای پهلو گیری کشتی ها گذاشته اند، تغییرات زیادی در این سال ها اتفاق افتاده است.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم اگر بخواهد همگام با شرکت های بزرگ دنیا فعالیت کند باید این پیش بینی ها را داشته باشد و برای ساخت کشتی های جدید که اقدام می کند دانش روز دنیا استفاده شود. این کار، کار درستی است و خودش کمک می کند که ما در آینده بتوانیم به این تکنولوژی دست پیدا کنیم.
در نقدهایی که علیه این قرارداد مطرح شده گفته شده است که ایران توانمندی ساخت کشتی اقیانوس پیما را دارد و کشتی 113 هزار تنی افراماکس را ساخته است. این طور نتیجه گرفته اند که با چنین توانمندی داخلی، قرارداد باید با شرکت ایرانی منعقد می شد. در قرارداد ایران با ونزوئلا قرار شد ایران 4 کشتی تولید کند و قرار بود اولین کشتی ساخته شده در شهریور 1391 تحویل ونزوئلا داده شود. در جریان ساخت این کشتی هستید؟
بله. البته تولید این کشتی در زمان تحریم ها بود. شریکی هم انتخاب کرده بودند. اما در این زمینه ما خیلی عملکرد قابل دفاعی نداریم. اما الان ممکن است تعهدات دیگر را انجام داده باشند و به توانایی هایی رسیده باشند.
البته من بعید می دانم اینها بتوانند ادعا کنند که می توانند کشتی اقیانوس پیما تولید کنند. کشتی افراماکس، کشتی بزرگی نیست. الان اقیانوس پیماهایی در دنیا تولید شده است که 14 یا 15 هزار کانتینر ظرفیت دارند. من فکر نمی کنم الان ما این ظرفیت تولید این نوع کشتی ها را داشته باشیم و اگر هم داشته باشیم با قیمتی که شرکت های خارجی می توانند و با نیروی کار و کارایی زیادی که آنها دارند، ما در مرحله اول بتوانیم این ادعا را داشته باشیم.
در دنیا، موضوع کیفیت مهم است. قیمت، مهم است. زمان هم، مهم است. شرکتی که نتواند این سه عنصر را با هم ترکیب کند و وقتی کیفیت را افزایش می دهد قیمت محصول آن افزایش پیدا کند یا زمان تولید افزایش پیدا کند، در دنیای امروز حرفی برای گفتن ندارد.
درباره کشتی افراماکس ساخت شرکت ایرانی صدرا هم گفته شده قرار بوده در شهریور 1391 به ونزوئلا تحویل شود اما با تاخیر در بهمن 1391 آماده بهره برداری شد و اصلا ونزوئلا از تحویل گرفتن کشتی ساخته شده امتناع کرد.
تا جایی که من می دانم کارها دچار تاخیر شد. بسیاری از پروژه هایی که در حوزه نفت و جاهای دیگر داشتند و با تغییرات مدیریتی که داشتند، بین هوا و زمین مانده است. شرکت صدرا، وضعیت خاص خود را دارد و شرکتی است که دچار بحران شده و بسیاری از تعهدات آن، انجام نشده است. اکثر پروژه های شرکت صدرا، به صورت نیمه تمام رها شده است.
تاریخ انتشار: ۱۴:۱۶ - ۲۸ آذر ۱۳۹۵ - 18 December 2016
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر ایران]
[مشاهده در: www.asriran.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 27]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها