تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1817474072
توان کشتی ساختن همان «کشتی ساز» شدن نیست...
واضح آرشیو وب فارسی:عصر ایران: توان کشتی ساختن همان «کشتی ساز» شدن نیست...
سفارش دهندگان به فاینانس، تحویل به موقع و امکان پیگیری حقوقی در صورت انجام ندادن تعهد اشاره می کنند و شرکت داخلی به اشتغال زایی و توان توان فنی داخلی و سابقه ساخت...
عصر ایران- قرار داد ساخت کشتی با شرکت هیوندایی کره جنوبی همچنان محل بحث و گفت و گوست. پس از آن که فرمانده قرارگاه خاتم الانبیا از انعقاد این قرارداد انتقاد کرد و خواستار سپردن کار به شرکت های داخلی شد و روشن است که منظور بزرگ ترین شرکت کشتی سازی کشور – صدرا- ست.
در پی آن معاون اول رییس جمهوری توضیح داد « این قرارداد مربوط به سال ها قبل و دوران پیش از تحریم بوده که به دلیل تحریم های بین المللی به صورت یک طرفه از سوی کره ای ها معلق شده بود و حال، در فضای پسابرجام امکان احیای قرارداد فراهم شده است».
با این که ماجرای سفارش ساخت کشتی رنگ و بوی سیاسی هم به خود گرفته اما محمد جواد روح – روزنامه نگار- که چند سال در حوزه صنایع دریایی فعالیت رسانه ای داشته قضیه را فراتر از مجادلات سیاسی بررسیده و نکات قابل توجهی را مطرح کرده است:
- قرارگاه خاتم که مالکیت بزرگترین کشتی سازی کشور (صدرا) را در اختیار دارد خود را محق می داند که از همه ابزارهای سیاسی، تبلیغاتی و رسانه ای خود برای جذب کار و پروژه استفاده کند و هرگونه سفارش به خارج را نیز اقدامی علیه منافع خود و حتی منافع ملی بداند.
-- در همین روزها شاهد بودیم که دیکر کشتی سازی بزرگ کشور (ایزوایکو) که اتفاقا زيرمجموعه وزارت صنعت و شرکتی دولتی هم محسوب می شود؛ انتقادهای مشابهی را از سفارش ساخت کشتی ها به خارج داشت.
- انتقاد همزمان کشتی سازی وابسته به یک نهاد و کشتی سازی وابسته به دولت از قرارداد اخیر، نشان می دهد انتقادها فراتر از دسته بندی ها و اختلافاتی است که بتوان تعبير سیاسی از آن داشت.
- به عنوان کسی که چندسالی در حوزه صنايع دریایی فعالیت رسانه ای داشته ام و از نزدیک پروژه های فعال در شرکت های کشتی سازی را دیده ام، تصور میکنم به این مساله باید فراتر از مجادلات سیاسی نگريست.
- یک سوی ماجرا که سفارش دهندگان و بهره برداران پروژه ها هستند؛ تاکید دارند و حق هم دارند که به مسایلی چون فاینانس خارجی، تحویل بموقع، توان تامین تجهيزات، امکان برخورد حقوقی با کشتی ساز در صورت عدم اجرای تعهد و... اشاره کنند و از این رو، سفارش به چین و کره را اقتصادی و در چارچوب منافع کشور بدانند.
- در مقابل، کشتی سازان به مواردی چون اشنغال زایی بالای هر پروژه، ضرورت حفظ بازار کار برای متخصصان و نیروهای بومی در مناطق ساحلی و مرزی، توان و ظرفیت فنی و مهندسی متخصصان ایرانی، سابقه ساخت پروژه های بزرگ دریایی در داخل و امکان استفاده از الگوهایی چون مشارکت در ساخت به جای واگذاری کلی پروژه به خارج اشاره دارند و ساخت داخل را مصداق و معیار توجه به منافع ملی می دانند.
- در این میان، نکته ای که عموما در مجادله دو طرف مغفول می ماند؛ تفاوت و تمایز بین "کشتی ساز" بودن با "توان ساخت کشتی" است.
- برآوردهای علمی و فنی و سابقه پروژه های انجام شده، نشان می دهد که ایران واقعا توان ساخت کشتی را دارد؛ اما درعین حال، کشتی ساز نیست!
- تمایز ظریف اینجاست که "کشتی ساز" نه صرفا یک کارخانه یا یارد دارای زيرساخت های لازم و نیروی انسانی توانمند برای اجرای پروژه است؛ بلکه مجموعه ای پیچیده و درهم تنیده از مناسبات و الزامات اقتصادی، بین المللی، فرهنگی، اجتماعی و سیاسی را تشکیل می دهد که بر بستر آن، می توان توان و ظرفیت های فنی را به کار گرفت.
- یکی از دلایلی که ایران توانسته "خودروساز" بشود، اما "کشتی ساز" و همینطور "هواپیماساز" نشده و بعید هم به نظر می رسد بتواند بشود؛ این است که بازار ساخت کشتی و هواپيما برخلاف خودرو بین المللی است و نه ملی.
- این سخن، البته به معنای فقدان کیفیت ساخت کشتی های ایرانی نیست. اتفاقا، به دلیل آنکه کشتی دارای استانداردهای بسیار ریز بین المللی است و توسط موسسات رده بندی بین المللی هم بررسی و تایید می شود؛ از لحاظ فنی و مهندسی حتما باید دارای استاندارد جهانی باشد.
- اما اینکه ما بتوانیم یک کشتی در استاندارد جهانی بسازیم؛ با آنکه یک "کشتی ساز" جهانی شویم، متفاوت است.
- برای آنکه ایران بتواند "کشتی ساز" شود؛ باید تمام معادلات اقتصادی (بویژه بانک، بیمه و مالیات)، سیاسی، اجتماعی و بین المللی آن متناسب با نرم های جهانی باشد تا بتواند در بازار جهانی با رقبایی که کشور آنها واجد چنین استانداردهایی است، رقابت کند.
- صرف آنکه ما بتوانیم یک یا چند پروژه بزرگ ساخت کشتی را انجام دهیم و یا سیاست ها و شعارهای "اقتصاد مقاومتی" را مدام مطرح کنیم؛ چالش های واقعا موجود در برابر "کشتی ساز" شدن را رفع نمی کند.
-تفاوت دو الگوی "ساختن به هر قیمت" با "سازنده جهانی" شدن، در تفاوت میان کره جنوبی و شمالی هویداست.
- یکی کشوری است دور از مناسبات جهانی که البته توانسته چند بمب اتم هم برای خود بسازد و دیگری، کشوری که خود را با استانداردها، نرم ها و روابط واقعی قدرت در مناسبات بین المللی همراه کرده و توانسته به "کشتی ساز اول جهان" تبدیل شود و نه تنها از ایران و اعراب که از کشورهای اروپایی و آمریکایی صاحب این صنعت، سفارش بگیرد.
- مجادله اخیر درباره ساخت چند کشتی نیست؛ درباره دو دیدگاه به اداره کشور است که سرانجام باید زمانی تصمیم گرفت و یکی را برگزيد.
تاریخ انتشار: ۰۸:۴۱ - ۲۳ آذر ۱۳۹۵ - 13 December 2016
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر ایران]
[مشاهده در: www.asriran.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 74]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها