محبوبترینها
با چاپ روی وسایل یک کسب و کار پرسود بسازید
قیمت دیگ بخار و تولیدکننده اصلی دیگ بخار
معروف‌ترین هدیه و سوغاتی یزد مشخص شد!
آشنایی با انواع دوربین مداربسته ضد آب
پرداخت اینترنتی قبوض ساختمان (پرداخت قبض گاز، برق و آب)
بهترین دوره آموزش سئو محتوا در سال 1403 با نام طوفان ۱۴۰۳ در فروردین ماه شروع می شود
یک صرافی ارز دیجیتال چه امکاناتی باید داشته باشد؟
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
جراحی و درمان ریشه دندان عفونی با خانم دکتر صفوراامامی
چه مواردی بر قیمت کابین دوش حمام تاثیر دارند؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1798496635
زندگی در اعماق 30 متری زمین
واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین: فرقی نمی‌کند روز باشد یا شب. اینجا در عمق 30 متری زمین، در تونل تازه حفر شده‌ای که قرار است بعدها قطارهای مترو یکی یکی در دلش پیچ و تاب بخورند و جلو بروند، حکایت تاریکی و روشنایی حکایت دیگری است. معیار، نه عقربه‌های ساعت است و نه طلوع و غروب خورشید. اینجا زیر پوست تهران با همه خیابان‌های شلوغ و پر رفت و آمدش، با همه برج‌های بلند و سربه فلک کشیده‌اش، زمان همیشه به یک وقت است. فرقی نمی‌کند 9 صبح از دهانه تونل عبور کنید و به دل آن پا بگذارید یا 9 شب.
زیر سقف خاکی و تازه حفر شده تونل، جز سوسوی چراغ‌هایی که هرچندمتر بر کنج دیوارها جا خوش کرده‌اند، نوری نیست. چشم اما خیلی زود به تاریک روشنی که زیرِ پای تهران حکم‌فرماست، عادت می‌کند. آن وقت موجی از صداست که به استقبال‌تان می‌آید؛ صدای بلند مته و پتک، صدای کار و تلاش کارگرهای مترو؛ مردانی با لباس‌های خاکی، پوتین‌های خاکی و دست‌های خاکی. دنیای مردان خاکی اما بزرگ نیست. آنها در تک‌تک ساعات شبانه روز با کلاه‌های ایمنی، لباس‌های کار و ماسک‌هایی که از پایین چانه تا زیر چشم‌هایشان را پوشانده با خاک، سنگ، آهن و آب سروکله می‌زنند و در وسعت کوچک این دنیای زیرزمینی، روز را به شب و شب را به روز می‌رسانند. با این حال با روی باز از غریبه‌هایی که پا به دنیای زیرزمینی‌شان می‌گذارند، استقبال می‌کنند. به هرکاری مشغول باشند گردن کج می‌کنند و با نگاه‌های خیره، تازه‌واردها را دنبال می‌کنند. نزدیک‌تر که بشوید دست از کار می‌کشند و با کنجکاوی، اول به دوربین عکاس روزنامه و بعد به کاغذ و خودکاری که در دستان شماست خیره می‌شوند. آن وقت برای چند لحظه کوتاه، سروصدا و هیاهوی کار، جایش را به سکوت می‌دهد و بعد دوباره روز از نو و روزی از نو. کارگرها مشغول می‌شوند و هرکدام دوباره سراغ کاری می‌روند که به آنها سپرده شده است؛ مسئولیتی که در آن مهارت دارند. نتیجه کار و تلاش آنها اما وقتی معلوم می‌شود که روزشمار ساخت تونل‌های خطوط جدید مترو به پایان برسد و قطارها با کبکبه و دبدبه از تاریکی تونل‌ها بیرون بیایند و پیش پای مسافران بایستند. مسافرانی که آن بالا روی زمین، به دور از هیاهوی کار و زندگی‌ای که این پایین، زیر زمین جریان دارد زندگی می‌کنند و منتظر روز افتتاحیه هستند؛ روزی که انتظار چند ساله‌شان برای رسیدن مترو به درخانه‌هایشان تمام شود. برای شهروندانی که آن بالا زندگی می‌کنند و از ساخت و سازهای زیر پایشان خبر ندارند، این انتظار شاید طولانی به نظر برسد، اما برای کارگرهایی که اینجا زیر زمین، هر روز در دو یا سه شیف کار می‌کنند، خیلی هم طولانی نیست. آنها می‌دانند اگر کار حفاری و لاینینگ همین‌طور پیش برود، اگر دولت به قول‌هایش عمل کند و به قول محمدباقر قالیباف شهردار تهران، بدهی 6000 میلیاردی‌اش را با شهرداری برای ساخت مترو صاف کند، پرونده متروی تهران 20 ماهه بسته می‌شود. اینجا کار تعطیل نمی‌شود فرزین بامرادی، علی‌اصغر شفیعی، صفر نورزاده، حمیدرضا احمدی، حسین رسول‌زاده، رسول طاهری و مسعود علیزاده این اسامی را به خاطر بسپارید. این هفت نفر شاید جمع کوچکی از خانواده 20 هزارنفری‌ای باشند که هابیل درویشی، مدیرعامل شرکت متروی تهران می‌گوید، در عملیات حفاری و لاینینگ خطوط 6 و 7 مترو درگیر هستند، اما برای ما و شما نماینده مهندسان و کارگرانی هستند که در عمق زمین به فعالیت مشغولند؛ مردانی که نفس‌شان بوی خاک می‌دهد و با این حال گله نمی‌کنند از سختی کار در دل زمین، جایی که نه هوا خوب است و نه نور. آنها مدت‌هاست آخرین نسخه درمان آلودگی هوای تهران را اینجا در اعماق زمین می‌پیچند؛ نسخه‌ای که قرار است با جابه‌جایی 10 میلیون مسافر در روز، جمعیت ماشین ها را در خیابان‌ها کمتر کند و هوا را برای نفس کشیدن بهتر. با کلاه ایمنی و کاور سبزرنگ مخصوص، 54 پله فلزی را از کنار داربست پایین می‌رویم و داخل تونل خط 7 همراه با مهندس فرزین بامرادی، سرپرست کارگاه ایستگاه N7 می‌ایستیم؛ تونلی که با TBM حفاری شده است؛ دستگاه حفاری غول پیکری که با مته‌هایش و حرکت چرخشی‌ای که دارد، در دل خاک پیش می‌رود و حفره‌ای دایره‌ای شکل مستقیم رو به جلو ایجاد می‌کند. توضیحات بیشتر را از زبان سرپرست کارگاه بخوانید: این ایستگاه در برنامه کاری و روش اجرای ساخت تونل، به عنوان ایستگاه پشتیبان در نظر گرفته شده است. به طوری که دو دستگاه TBM اینجا استقرار پیدا کرده است، یکی در قسمت شمالی پروژه و یکی در قسمت جنوبی و در مجموع 27 کیلومتر توسط آنها حفاری می‌شود. ایستگاه N7 در حاشیه بزرگراه نواب قرار گرفته؛ سازهای عظیم که کارش از زیر زمین شروع شده و حالا در مرحله فوندانسیون است. میله‌های بزرگ و کوچک یکی یکی روی هم بالا رفته‌اند و نتیجه‌شان حالا سازهای است عظیم با دهانه‌ای به قطر 17 متر و این یعنی حجم عظیمی از خاکبرداری در این قسمت از تهران. بامرادی اطلاعات جالب دیگری هم دارد مثل این که درحال حاضر حجمی حدود50 هزار متر بتون ریزی، صد‌هزار مترمربع قالب‌بندی و آرماتور‌بندی در این خط انجام شده و 120 هزار تن میلگرد تا امروز مورد استفاده قرار گرفته است؛ مصالحی که شب‌ها توسط تریلی‌ها و کامیون‌های سنگین، یکی یکی وارد محوطه ایستگاه می‌شوند؛ از آرماتور و میلگرد گرفته تا ریل و سگمنت. دلیل این اتفاق محدودیت ترافیکی روزهای تهران است برای حمل بار؛ دقیقا به همین دلیل خاک‌های حفاری شده هم شب‌ها با کامیون از شهر خارج می‌شوند. کارگران زیر زمین مشغول کارند حوالی ظهر، وقتی آسمان آخرین روزهای خرداد، داغ است و تب‌دار، از دل زمین، از خط 7 مترو بیرون می‌آییم و در شلوغی و دود و ترافیک خیابان‌های تهران، خودمان را می‌رسانیم به جایی حوالی مرزداران، به خط 6 مترو. از پرتال بلند وتاریکی که به عنوان تونل فرعی درست شده می‌گذریم و به تونل اصلی می‌رسیم. به قطعه‌ای از زمین که درست جلوی چشم‌های ما در حال حفاری است. نزدیک می‌شویم و کارگرها خیلی ساده سلام می‌کنند. از جایی که ایستاده‌ایم تا ته تونل پیداست و در تاریک روشن تونل، خیلی راحت می‌توان خاکی را دید که زیر چنگ بیل مکانیکی زخمی می‌شود، خراش می‌خورد، از جا کنده می‌شود و روی زمین می‌ریزد. آن وقت تونل با هر بار حرکت بازوی مفصلی بیل مکانیکی گودتر می‌شود و کار رو به جلو پیش می‌رود. توضیحات این بخش کار را هم از زبان مهندس حسین رسول‌زاده، مدیراجرایی قطعه میانی خط 6 بشنوید: در قطعه میانی بالای 2500 نفر نیروی فعال داریم که در دو شیفت کاری به صورت شبانه‌روزی مشغول به کارند. اینجا الان کارگاه دره پونک است که اتصال‌دهنده است بین ایستگاه یادگار امام و ادامه مسیر تونل به سمت شهران. کاری که در حال حاضر اینجا انجام می‌شود حفاری کل تونل به روش NATM (دستی با کمک ماشین‌آلات حفاری) است و در مرحله بعد لاینینگ و اتصالات. توضیحات بعدی مدیر اجرایی قطعه میانی خط 6، جوابی است به نگرانی خیلی‌ها. افرادی که نمی‌دانند حفاری تونل‌های مترو با چه روشی صورت می‌گیرد و نگران ریزش‌های احتمالی هستند: اینجا تمام رفتارهای خاک میلی‌متر به میلی‌متر توسط ابزار دقیق کنترل می‌شود؛ در این روش مانیتور حکم چشم ما را دارد و بسته به رفتار خاک، بعضی مواقع نیم متر حفاری می‌کنیم بعد شاتکریت (بتون پاشی) انجام دهیم و برخی مواقع بعد از پنج متر. درنتیجه،هم سرعت کار بالا می‌رود و هم ایمنی کار. ایمنی اینجا زیرسقف تازه حفاری شده تونل‌های مترو، زیر خروارها خاک، گوهر گرانبهایی است؛ گوهری به قیمت جان انسان‌ها. جان کارگرهایی که سایه‌هایشان زیر نور چراغ‌های زرد رنگ کش می‌آید و بلند‌تر می‌شود. کارگرهایی که چند ماه دیگر، وقتی قطار از راه برسد و تونل پر شود از هیاهوی مسافرها، از اینجا رفته‌اند و خاطره حضورشان، اما از تن دیوارهایی که لمس کرده‌اند پاک نمی‌شود. رسول طاهری راننده بیل مکانیکی حفاری مترو 32 ساله است، جوان و پرانرژی. هر روز از 7 صبح تا 7 عصر، پشت فرمان بیل مکانیکی‌اش می‌نشیند و اهرم‌ها را یکی یکی فشار می‌دهد تا بازوی مفصلی بیل به کار بیفتد. حفاری زیرزمین‌های پونک تجربه اول رسول نیست. او قبلا هم در کارگاه نیایش همین مسئولیت را داشته و حالا با تجربه‌ای قبلی، زمین مقابلش را می‌شکافد و جلو می‌رود. رسول نه همیشه اما بعضی وقت‌ها سوار مترو می‌شود، اما هیچ وقت به همراهانش نگفته تونل‌های مترو با چه سختی‌ای حفر می‌شوند. اگر بپرسید چرا، یک جواب بیشتر نمی‌شنوید: آن‌قدر جمیعت زیاد است که فقط باید سعی کنی یک جوری سوار شوی. دیگر فرصت به حرف زدن و ...نمی رسد. صفر نورزاده سراکیپ کارهای بتون ریزی مترو از دوسال پیش در کارگاه N7 مشغول به کار است، تقریبا از همان وقتی که کار تازه استارت خورده، شیفت صبح را به صورت کامل پوشش می‌دهد و شب‌ها هم آنکال است. 40 کارگر زیر دستش کار می‌کنند. کارگرهایی که هرکدام به کاری مشغولند؛ از آرماتور و قالب‌بندی گرفته تا بتون‌ریزی و جوشکاری. حمیدرضا احمدی مسئول برش‌کاری مترو 37 ساله است. هر روز هفت صبح، دستکش می‌پوشد و کلاه و لباس ایمنی، بعد مشغول می‌شود و با کپسول هوا، استرات‌ها را برش می‌دهد. خودش می‌گوید هر روز سه کپسول هوا مصرف می‌کند. بجز حمیدرضا، برادر بزرگش هم یکی از عوامل اجرایی ساخت مترو ست. هوا که تاریک می‌شود، حمیدرضا کار را به برادرش تحویل می‌دهد و خودش را با مترو به محله پیروزی می‌رساند. علی‌اصغر شفیعی راننده بابکت مترو اهل قوچان است و 36 ساله. 807 کیلومتر راه آمده تا تهران و گذرش به زیرزمین افتاده و با گواهینامه ماشین‌آلات ویژه شده راننده بابکت. وسیله‌ای با اتاقکی کوچک و یک نفره. وظیفه علی‌اصغر، جابه‌جایی مصالح است، ماسه، سنگ، بتون. علی‌اصغر تا حالا سوار مترو نشده و از نتیجه نهایی کارش و لذت‌های احتمالی مترو سواری خبر ندارد. مسعود علیزاده مجری کامپوزیت و سقف کاذب مترو اینجا شرایط کار بهتر است. این را مسعود می گوید؛ یکی از نیروهای اجرای کامپوزیت و سقف کاذب مترو در خط 7 که برای حرفش دلایلی هم دارد. مخصوصا وقتی می گوید: وقتی بیرون کار می کنم، معلوم نیست صاحبکار ملکش را بفروشد یا نفروشد، دستمزد من را بدهد یا ندهد. اما اینجا آخر هرماه صورت وضعیت رد می کنیم و حقوق می گیریم.مسعود علیزاده را وقتی می بینیم که درحال اجرای کامپوزیت دیوارهای بخش سکوی ایستگاه N7 ÇÓÊ. مینا مولایی
شنبه 5 تیر 1395 ساعت 02:36
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: جام جم آنلاین]
[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 138]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها