تبلیغات
تبلیغات متنی
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
دستگاه آب یونیزه قلیایی کره‌ای
محبوبترینها
راهنمای انتخاب شرکت‌های معتبر باربری برای حمل مایعات در ایران
چگونه اینورتر های صنعتی را عیب یابی و تعمیر کنیم؟
جاهای دیدنی قشم در شب که نباید از دست بدهید
سیگنال سهام چیست؟ مزایا و معایب استفاده از سیگنال خرید و فروش سهم
کاغذ دیواری از کجا بخرم؟ راهنمای جامع خرید کاغذ دیواری با کیفیت و قیمت مناسب
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1871991877
دیدگاههای وزیراسبق راه و ترابری درباره راه ابریشم/چرا از قافله توسعه ترانزیت عقب ماندیم؟
واضح آرشیو وب فارسی:خبر آنلاین:
دیدگاههای وزیراسبق راه و ترابری درباره راه ابریشم/چرا از قافله توسعه ترانزیت عقب ماندیم؟ اقتصاد > اقتصاد کلان - احمد خرم می گوید:«تکیه بر راه ابریشم خوب است اما باید پیوسته یادآوری کرد که مزیت ترانزیتی ایرانِ امروز بسیار متفاوت و البته بیشتر از زمانیست که جادۀ ابریشم برقرار بوده است.»
وزیر اسبق راه و ترابری از جمله افرادی است که مسئلۀ احیاء جادۀ ابریشم را موضوعی کلان‌تر از حوزۀ حمل‌ونقل و ترانزیت می‌دانند. احمد خرم معتقد است: «در این سال‌های طولانی، نقاط جمعیتی و فعالیت‌های جدیدی ساخته شده است و بیش از آنکه احیاء آن کریدور تاریخی را توصیه کنم از ضرورت تعریف کریدورهای جدید در تقاطع جادۀ تاریخی ابریشم یعنی کریدور شمال به جنوب دفاع می‌کنم. وی در گفت وگو با پایگاه خبری وزارت راه وشهرسازی گفته است: «تکیه بر راه ابریشم خوب است اما باید پیوسته یادآوری کرد که مزیت ترانزیتی ایرانِ امروز بسیار متفاوت و البته بیشتر از زمانیست که جادۀ ابریشم برقرار بوده است. مسئلۀ مهم دیگر مزیت‌های اکولوژیک مثل دسترسی به آب است. مسئله آب یک موضوع حیاتی در تمامی فعالیت‌های اقتصادی آیندۀ جهان است و بنابراین در آینده کریدورهای شمال به جنوب که مسیر دستیابی به آب‌های آزاد را فراهم خواهند کرد، اهمیت بیشتری از کریدورهای شرق به غرب پیدا می‌کنند.» در بسط اندیشه ایران‌شهری آیا به نظر شما امکان احیاء نقش و جایگاه ایران در قلب شاهراه ابریشم وجود دارد؟ آیا آن شرایط در حد یک نوستالژی تاریخی است یا ایران همچنان قابلیت‌ها و مزیت‌هایی چه در داخل و چه منطقه برای احیاء این مسیر در اختیار دارد؟ اینکه تصور کنیم در گذشته تاریخی ایران، در مسیر جادۀ ابریشم قرار داشته است، اینکه پیش از انقلاب صنعتی ما توانمندی تولید حجم بالایی از صنایع دستی را داشته‌ایم. یا فرض کنید هخامنشیان یکی از صادراتشان صادرات شیوۀ حکومت‌داری و مدیریت کشور‌ها بوده و مدیریت امور اجرایی، سیاسی اجتماعی یا فرهنگی را آموزش می‌داده‌اند، به خودی خود دلیلی بر امکان احیاء دوباره آن گذشته نیست. ما فرسنگ‌ها از آن تمدن دور شده‌ایم. تمدن گذشتۀ ما از ماد‌ها گرفته تا سامانیان با دانش و فناوری روز حرکت می‌کردند و سرآمد دوران خود بودند، اما امروز شاهدیم که بر اثر برخی از ضایعات و حوادثی که طی قرون اخیر رخ داده، در ارتباط کشور ما با فناوری روز جهان یک گسست عمیق ایجاد شده است. این مربوط به دیروز و امروز هم نیست، این واقعه‌ایست که تا دوران حمله مغول، تیمور لنگ و افغان‌ها که کشور را برای چند ده سال به کُما برده بود، سابقۀ تاریخی دارد. ما با این وضعیتی که امروز نسبت به فناوری روز دنیا پیدا کرده‌ایم، نمی‌توانیم و نباید به آن گذشته افتخار کنیم. اگر بخواهیم از جایی شروع کنیم، باید از ساختن یک سنجاق ته‌گرد و دوچرخه شروع کنیم تا برسیم به فناوری روز دنیا. هرچند، همه چیز را هم نباید تجربه کنیم. شما در ارتباط با عقب‌ماندن ما از قافلۀ فناوری دنیا، به یکسری عوامل بیرونی از جمله وقوع جنگ‌ها اشاره کردید. به نظر شما دیگر عواملی که باعث شد نقش محوری ایران در جاده ابریشم کمرنگ، و این مزیت از ایران گرفته شود چه بوده است؟ یکی از مشکلاتی که ما همواره دست به گریبانش بوده‌ایم، روحیۀ غالب ملت ایران در گذشته و حال است و مهمتر از هر چیز دوگانگی‌هایی که در میان این ملت همواره وجود داشته است. الف) روحیۀ سازندگی و در مقابل، روحیۀ تخریب‌گری است. در طول تاریخ ما همواره قشری به دنبال ساختن، آبادکردن، توسعه و پیشرفت کشور بوده‌اند درحالی که همزمان و یا با فاصلۀ زمانی کمی، قشر دیگری که جز تخریب آرمان و دستاوردی ندارند غلبه می‌یابنند. این باعث شده سازندگی و تخریب‌گری جزئی از روح جمعی ملت ما شود. ب) موضوع دیگر حسادت‌ورزی است. به این شکل که ما کمتر می‌توانیم ببینیم هموطنی بالای سر یا جلو‌تر از ما حرکت می‌کند. ج) غفلت از منافع ملی کشور وجه دیگر این ویژگی‌های مخرب است. این باعث می‌شود تصمیمات ما تضمین‌کننده منافع ملی عموم مردم نباشد. شاید بهتر باشد چند مثال از وقعیت کریدور‌ها و مسائل زیرساختی بزنم تا بحث پیوستگی بهتری با موضوع اصلی بیابد. امروز نمی‌توان گفت که شهرهای ما باید بر اساس مسیر جادۀ ابریشم استقرار یابند، درحالی که در گذشته چنین برنامه‌ریزی‌هایی قابل توجیه بوده است. امروزه یکی از بزرگترین بحران‌هایی که ما در کشورمان با آن دست به گریبانیم، بحران کم‌آبی است، بنابراین دسترسی به آب‌های آزاد یک مزیت اساسی به شمار میآید. کشورهای سی.آی.اس، منطقه قفقاز، افغانستان و برخی دیگر از همسایگان ما به آب‌های آزاد دسترسی ندارند و اغلب چهار سمت‌شان رو به سوی خشکی است. بنابراین امروز آب‌راه خلیج فارس و دریای عمان جنبه حیاتی دارد و از آنجا به شمال کریدورهای زیادی می‌توان مدنظر داشت. بندر چابهار به زاهدان، مشهد و بیرجند و کشورهای سی.آی.اس و روسیه یک کریدورند. کریدور بسیار مقرون به صرفه‌ای هم هستند، اما شرطی دارد و آن کشیده شدنِ ریل است. تنها راه برای استفادۀ بهینه از این موقعیت توسعۀ هدفمند خطوط ریلی ماست. اگر ریل کشیده شود، هم به سرخس دسترسی خواهیم داشت، هم می‌تواند از کنار دریای خزر و ضلع شرقی آن به سمت روسیه برود. این مسیر در صورت راه‌اندازی می‌توان رونق زیادی بگیرد، چرا؟ چون هند و چین یکی از مشتری‌های پروپاقرصشان افغانستان وسی‌آی‌اس و طرف تجاری قدرتمندشان روسیه است، بنابراین هندی‌ها مدتهاست به دنبال راه‌اندازی این خط آهن، توسعه بندر چابهار و سرمایه‌گذاری روی راهآهن چابهار به مشهد هستند، این بخشی از فرصت‌هایی است که باید از آنها بهره برد. یک کریدور دیگر، کریدور بندرعباس، کرمان به سمت شمال است. یک کریدور دیگر بندر بوشهر و عسلویه به فارس، اصفهان و شمال است. کریدور دیگر بندر امام و آبادان و خرمشهر از خوزستان به ایلام، کرمانشاه و آذربایجان است که شاید امروز توجیه اقتصادی نداشته باشد اما وقتی زیربنایش استقرار یافت، می‌توان روبنای خوبی مبتنی بر ارائه خدمات حمل‌ونقل را برایش برنامه‌ریزی کرد، چون این مسیر در فاصلۀ آسیای میانه، روسیه و قفقاز تا عراق و سوریه و از این دو کشور به سوی بندر لاذقیه و اروپای شمالی، نزدیک‌ترین و امن‌ترین راه است. این مواردی که تا اینجا گفتم کریدورهای شمال به جنوب بود، درحالی که الان ما کریدورهای شرق به غرب و بلعکس را نیز داریم که سازمان حمل‌ونقل جهانی آنها را مشخص کرده است. یک کریدور از پاکستان به مرکز کشور، بعد به عراق و رفتن روی شبکه ریلی عراق از مرز خسروی و شلمچه و مهران و با هدف بندر لاذقیه که هم توان جابه‌جایی کالا دارد، هم امکان حمل‌ونقل مسافرانی که از افغانستان و چین به سمت غرب رهسپارند. این می‌تواند همان مسیر تاریخی ابریشم یا جایگزینی امروزی برای آن به حساب بیاید؟ تنها با احیاء جادۀ ابریشم نمی‌توان کریدورهای مناسبی برای توسعۀ حمل‌ونقل ایجاد کرد چراکه در این سال‌های طولانی، نقاط جمعیتی و فعالیت‌های جدیدی ساخته شده است. مثلاً پارس جنوبی در زمان شاه‌عباس یا قبل از او وجود نداشت اما الان یک مرکز فعالیتی است که جمعیت به خودش جذب می‌کند و مواد اولیه کالاهایش باید جابه‌جا شود. پس ما به یک طراحی جدید کریدوری نیاز داریم. پس به اعتقاد شما الان کریدورهای شمال به جنوب ما نسبت به کریدورهای شرق به غرب که راه ابریشم هم می‌تواند یکی از آنها باشد الان مزیت نسبی بیشتری دارند و اولویت با آن‌هاست... بله. حتما همینطور است. تکیه بر راه ابریشم خوب است اما باید پیوسته یادآوری کرد که مزیت ترانزیتی ایرانِ امروز بسیار بیشتر از زمانیست که جادۀ ابریشم برقرار بوده است. مسئلۀ مهم دیگر مزیت‌های اکولوژیک مثل دسترسی به آب است. ما در جنوب کشورمان بیش از ۲ هزار کیلومتر ساحل داریم، به انضمام جزایری که به بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر می‌رسند. این سواحل همگی جایگاه استقرار جمعیت و فعالیت هستند ولی همزمان، تنها آب مطمئنی که در دسترس داریم آب تولیدی آب‌شیرین‌کن‌های با تُناژ بیش از ۱۰۰ هزار متر مکعب در روز است. آبی که متر مکعبی نیم‌دلار هزینه تولیدش است، در ساحل کاملا توجیه اقتصادی دارد. این در صورتی است که سیستم‌ها تغییر کند و برای صنعت و خدمات کشاورزی آبیاری تحت فشار اجرا شود و آب آشامیدنی و امور بهداشتی آب تصفیه‌شده به سیستم برگردد. ما می‌توانیم با تصفیه فاضلاب و برگرداندن پس‌آب فاضلاب به سیستم آبیاری کشاورزی و فضای سبز قیمت آب مصرفی را پایین بیاوریم. مسئله آب یک موضوع حیاتی در تمامی فعالیت‌های اقتصادی آیندۀ جهان است و بنابراین در آینده کریدورهای شمال به جنوب که مسیر دستیابی به آب‌های آزاد را فراهم خواهند کرد، اهمیت بیشتری از کریدورهای شرق به غرب پیدا می‌کنند. آیا شما کار آماری و مقایسه‌ای بین این دو نوع کریدور کرده‌اید؟ این مقایسه و تحلیلی که فرمودید براساس چه پژوهشی مطرح می‌شود؟ متاسفانه هنوز نمی‌توان با آمار و ارقام این نظریه را ثابت کرد، چون ما طرح آمایش سرزمینی نداریم که به دقت، نقاط جمعیتی و فعالیتی را مشخص کند. درنتیجه، ۳۶ سال است بدون طرح کالبد ملی و آمایش در حال اجرا برنامه‌های خودمان هستیم اما بر اساس تجربیات و شواهدی که وجود دارد معتقدم که حتی اگر یک کریدور شرق به غرب خوب بخواهد موازی راه تاریخی ابریشم در نظر گرفته شود کریدوری است که مسیر چابهار، جاسک، بندرعباس، بوشهر، بندر امام، آبادان و خرمشهر، بعد مرز شلمچه و عراق و در نهایت دریای مدیترانه و اروپا را دربر بگیرد. یعنی این نزدیکی به مرز آبی است که به این کریدور اهمیت بیشتری می‌دهد؟ بله. امروز اگر توجه کنیم در تهران، اصفهان و اهواز نمی‌توان کارخانۀ فولاد، آلومینیوم و پتروشیمی زد. چرا؟ چون ما بحران آب داریم و از این لحاظ در مضیقه‌ایم. برای همین باید به جای انتقال آب به مرکز کشور که هزینه بسیار بالایی دارد، جمعیت و استقرار فعالیت‌ها را به سمت و کنار آب ببریم. تعیین و رونق‌بخشی به کریدورهای حمل‌ونقل نیز لازم است از همین قاعده پیروی کند. یعنی معتقدید در آینده بحران آب یکی از مسائل مهمی است که می‌تواند احیاء راه ابریشم و فعالیت‌های اقتصادی در مسیر آن را با چالشی اساسی روبه‌رو کند؟ بله، چون امروز دیگر برای آینده توسعه ما، نفت و گاز تعیین‌کننده نیستند. ما امروز باید نفت و گاز را بفروشیم و به آب‌شیرین‌کن، نیروگاه، سرمایه‌های زیربنایی و صنعتی روزمینی تبدیل کنیم. ضمن اینکه وقتی این سوخت تمام شود، فناوری جایگزین استفاده از انرژی آب خواهد بود چون آب هم قابل تبدیل به اکسیژن و هیدروژن است و همین حالا نمونه‌های اولیۀ موتورها با سوخت هیدروژنی در جهان ساخته شده است. بنابراین هرچند می‌توان از عنوان «جاده ابریشم» و سابقۀ تاریخی آن استفاده کرد اما در عام واقع شاید لازم باشد در کریدورهای موازی یا عمود بر راه ابریشم تاریخی با هدف توسعه ترانزیت بهره برد. ما در مسیر ترانزیت جاده ابریشم بوده‌ایم اما امروز می‌توانیم و باید قوی‌تر از قبل راه ابریشم و ابریشم‌های جدیدی ابداع کنیم. از این طریق و با برنامه‌ریزی مناسب و متوازن در صنعت، علاوه بر حمل‌ونقل در صنایع فولاد، خودروسازی، صنایع غذایی و پوشاک نیز می‌توانیم هاب منطقه شویم. ما نیروی انسانی سرشار و باسواد و معادن غنی آهن، بوکسید و مس کم نداریم. باید به فکر این باشیم که وقتی می‌خواهیم منطقه را «هاب» کنیم نه روی یک شاخه که باید روی چند شاخه اصلی متمرکز شویم و این نقاط جدید فعالیت و جمعیتی را به نقاط و مسیرهای ترانزیتی متصل کنیم. اگر بخواهیم به توسعه دست یابیم باید این منابع زیرزمینی را سریع‌تر بفروشیم و در بازار صنایع میانی و پایین‌دستی، صنایع مس، آلومینیوم و پتروشمی ایجاد کنیم. شما گفتید ما در منطقه مرکزی یا در مسیری که جادۀ ابریشم وجود داشته با بحران آب روبه‌رو بودیم و از بحران آب به عنوان یکی از معضلات و مشکلات احیاء مسیر ابریشم یاد کردید. اما جادۀ ابریشم یک جادۀ تک‌وجهی نبوده است. مسیری بوده که در عین زمینه‌سازی برای حمل‌ونقل، رابط فرهنگی و اقتصادی دو سوی جهان بوده است. آیا روی این وجه فرهنگی و تاریخی نمی‌توان سرمایه‌گذاری کرد؟ یعنی بحرانی که به عنوان بحران آب مطرح می‌کنید را دور زد؟ وقتی که از صنعت می‌گوییم، از منظر عام بحث می‌کنیم. مثلا یکی از وجوه این کار که حوزۀ فرهنگی را نیز پوشش می‌دهد توسعۀ گردشگری است که خود یک صنعت است و از آن به عنوان «صنعت گردشگری» یاد می‌شود. ما جزو ده کشور اول اکوتوریسم یا تاریخی دنیا هستیم. موقعیت ترانزیتی هم که داریم. در میان کشورهای سرآمد در زمینه توریسم فرهنگی هم هستیم اما اینجا یک فاکتور مهم برای احیای این کریدور و تمامی حواشی آن مطرح می‌شود و آن امنیت است. در صنعت توریسم این موضوع از اهمیت بالاتری هم برخوردار است. تا زمانی که توریست خارجی احساس امنیت نکند، توریسم در کشور ما رونق نمی‌گیرد. ما زیرساخت‌هایی نیاز داریم تا توریسم بتواند در توسعه نقش بسیار اساسی ایفا کند و در انتقال فرهنگ شرق و غرب تاثیرگذار باشد. اگر طرح و برنامه داشته باشیم واگر موانع از سر راه برداشته شود. می‌توانیم از درآمد سرشار صنعت توریسم هم استفاده کنیم. صنعت توریسم نه به آب زیاد نیازمند است و نه به سرمایه‌گذاری خیلی سنگین. اما موانعی در این مسیر وجود دارد؛ یکی از موانع، نوع تعامل ما با دنیا و خصوصاً کشورهای منطقه است. اگر قرار بر این باشد که محور ترانزیتی ابریشم با تمامی صنایع وابسته به آن بار دیگر رونق بگیرد شرط اول تعامل بهتر با دنیاست. اول از همه با کشورهای اروپایی، بعد با سوریه و عراق و پاکستان و هند، و حتی با کانادا وآمریکا. ما در این سی‌وچند سال در یک دوره، تعامل را به اوج رساندیم آن هم دوره آقای خاتمی بود. در دورۀ آقای احمدی‌نژاد به تدریج ارتباطمان با کشورهای دیگر قطع شد. امروز اما خوشبختانه بار دیگر به مسیر صحیح برگشتیم و مسئولان اغلبشان تصریح و تاکید دارند که خط ما باید خط تعامل باشد. ما هم باید هویت ملی و دینی خودمان که ایرانی و اسلامی است را حفظ کنیم و هم در فرآیند احترام متقابل ارتباطاتمان را گسترش دهیم. اگر این کار را کردیم جادۀ ابریشم و راه‌های دیگری که موازی با آن ضرورت دارد که احیا شوند، رونق می‌گیرند و در توسعه و اقتصاد مملکت موثر خواهند بود. به نظر شما مزیت ترانزینی ایران در احیاء راه واقعی ابریشم یا حتی به صورت نمادین چیست؟ شما از راه موازی ابریشم در جنوب ایران صحبت کردید و گفتید مزیت در احیاء مثلا این راه است. به نظر شما این مزیت‌ها شامل چه مواردی است؟ یکی از مزیت‌های ما در مقایسه با کشورهای منطقه، امن بودن کشورمان است. امنیتی که برای اولین گروه آمریکایی‌ها که سال ۷۸ یا ۷۷ به ایران آمده بودند، باورکردنی نبود. مسئول گروه توریستی آنها یک شرکت ایرانی بود. ساعت ۱۲ شب به آنها می‌گویند برویم بگردیم. سوار اتوبوس می‌شوند و کنار زاینده‌رود پیاده می‌شوند. دو ساعت آنجا قدم می‌زنند و لذت می‌برند. همه اذعان می‌کردند که اصلاً باور نمی‌کردیم در ایران بشود از مغرب به بعد در کوچه و خیابان قدم زد اما در کمال آسایش و آرامش از مواهب تاریخی و طبیعی شهرهای ایران بهره بردیم. ما باید کمک کنیم ذهنیت امنیتی‌بودن کشور از اذهان جهانیان پاک شود. این یک مزیت است، یک مزیت بزرگ و جاذب. امنیتی نباشیم اما ایمن باشیم. به‌ویژه در شرایط فعلی که کشورهای شرق و غرب ایران وضعیت امنی ندارند.. دقیقا همینطور است و این شرایط مزیت‌های ما را بیشتر به چشم می‌آورد و جایگاه ویژه‌ای برایمان ایجاد می‌کند. بنابراین، یک فاکتور اساسی امنیت سفرهاست. دومین مساله این است که هنوز مردم ما به تاثیرگذاری توریسم بر زندگیشان آگاه نشده‌اند. در اصفهان و شیراز و همدان مردم متوجه تاثیرگذاری صنعت توریسم بر زندگیشان هستند و می‌دانند که اگر مسافر کمی به ایران بیاید روی وضعیت اقتصادی‌شان تاثیر مستقیم دارد و بلعکس. اما در شهرهای دیگر این آگاهی وجود ندارد. ایده احیاء راه ابریشم به عنوان یک مسیر گردشگری- ترانزیتی در بین دستگاه‌های مختلف هیچ وقت جدی گرفته شد؟ حداقل در دوره‌ای که شما بودید این طرح وجود داشت یا نه؟ چون به نظر می‌رسد که احیاء این مسیر یک کار بین‌بخشی است و از عهده یک وزارتخانه تنها برنمی‌آید... در شورای عالی گردشگری کشور این مسئله مورد توجه قرار داشت اما چون ما بدون طرح آمایش سرزمین برنامه‌هایی مصوب می‌کنیم به نتیجه نمی‌رسیم. ابتدا باید نقشۀ کاملی از وضعیت کشور داشته باشیم. سال 13۸۲ قرارداد مطالعات حمل‌ونقل یا طرح جامع حمل‌ونقل با یک مشاور فرانسوی و ۲۲ مشاور ایرانی به عنوان همکار بسته شد. در فاز صفر که فاز شناختی بود بحث احیاء جاده ابریشم هم پیش آمد. آن زمان چه نگاهی نسبت به احیاء راه ابریشم داشتید؟ به عنوان خطی الهام‌بخش به آن نگاه می‌کردیم و مطمئن بودیم که صرف احیاء آن مشکلی را حل نمی‌کند. خطوط موازی و کریدورهای شمال به جنوب از اهمیت بیشتری برخوردارند و باید همه را با هم دید. الان دفتر طرح جامع وجود دارد. ۷۰ درصد فاز یک انجام شده بود که من از وزارت راه رفتم. وزیر بعدی کار را دو سال و نیم متوقف کرد و بعد از این مدت رفتند به مشاور التماس کردند که کار را تمام کند اما حقوق مشاور را که شرکت اجیس فرانسه بود، ندادند. شرکت هم قسمت اصلی طرح را نگه داشت تا ۴ سال قبل که پول را دادند و طرح را گرفتند. بررسی کردند. آقای دکتر آخوندی که آمد دفتر طرح جامع را بار دیگر راه‌اندازی کرد و اجرایی‌کردن آن را در اختیار همین دفتر گذاشت. درنتیجه، الان تنها بخشی که طرح جامع دارد بخش حمل‌ونقل کشور است اما بقیه بخش‌های کشور کماکان بدون طرح جامع در عرصه‌های مختلف می‌تازند و طرح تصویب می‌کنند. 3535
کلید واژه ها: حمل و نقل هوایی - حمل و نقل عمومی - تحریم صنعت حمل و نقل - حمل و نقل -
چهارشنبه 15 اردیبهشت 1395 - 09:59:12
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبر آنلاین]
[مشاهده در: www.khabaronline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 25]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها