تبلیغات
تبلیغات متنی
پرچم تشریفات با کیفیت بالا و قیمت ارزان
پرواز از نگاه دکتر ماکان آریا پارسا
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1848230349
آزادسازی نرخ ها و شبکه پروازی در صنعت حمل و نقل هوایی را یک فرآیند بدانیم
واضح آرشیو وب فارسی:سازمان هواپیمایی کشوری: فارغ از تکلیف قانونی ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه؛ آزادسازی نرخ ها و شبکه پروازی در صنعت حمل و نقل هوایی را یک فرآیند بدانیمرضاصدیقنیا کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی سازمان هواپیمایی کشوری طبق بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه مصوب مجلس محترم شورای اسلامی: دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع سازی نرخ خدمات حمل و نقل هوایی بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی نمودن نرخ آنها اقدام کند. در این راستا، با توجه به افزایش چند مرحلهای نرخ ها (تیرماه 1390، آبانماه 1391 و خردادماه 1393)، عملاً هیچ کدام از اهداف سیاستی مدنظر سیاست گذاران در حوزههای عرضه (ارتقای صنعت) و تقاضا (ارتقای رضایت مندی مسافران هوایی) جامه عمل نپوشید و آنچه در عمل شاهد آن بودیم نه رضایت شرکت های هواپیمایی و مرتفع شدن حتی قسمتی از مشکلات عدیده آنها بود و نه رضایت استفادهکنندگان از خدمات این صنعت یعنی مسافران هوایی که به حق خواستار ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات ارائه شده از حیث احترام به حقوق آنها در حوزههای کاهش تاخیر پروازها و بهرهمندی از خدمات با کیفیت بودند. کالبد شکافی مسائل فوق در حوزه کارشناسی صنعت حاوی نکات ذیل بود: 1- افزایش سالانه و بیشتر اوقات چند سال یکبار نرخ ها با در نظر گرفتن شرایط تحریم و هزینههای آن در صنعت و نوسانات نرخ ارز با در نظر گرفتن این واقعیت که نزدیک به 70 درصد اقلام هزینهای تشکیل دهنده بهای تمامشده هر ساعت-صندلی پرواز شرکت های هواپیمایی ارزی است، در کنار درصد بالای سود تسهیلات دریافتی شرکت ها از بانک های داخلی و عدم امکان استفاده از تسهیلات خارجی موجب شد که افزایشهای صورت گرفته در نرخ بلیط عملاً کارآمدی خود را در ارتقای صنعت از دست بدهند در صورتیکه در سمت تقاضا، مسافران هوایی فارغ از مصائب فوق همواره هزینه این افزایشها را پرداخت می کردند و لیکن برآیند این افزایشها نه موجب بهرهمندی شرکت ها بود و نه سهمی در ارتقای کیفیت خدمات دریافتی مسافران داشت. تداوم روند فوق در طی سالیان گذشته موجب ضعیفتر شدن بیش از پیش شرکت های هواپیمایی(در سمت عرضه) و نارضایتی و سرخوردگی مسافران(در سمت تقاضا) شد. تا آنجا که قسمت عمدهای از شرکت های هواپیمایی به دلیل ضعف ساختارهای مالی از طرفی در حوزه سرمایهگذاری برای ارتقای کمی و کیفی خود ناموفق بودند و ماحصل اصلی این امر سن بالای ناوگان حمل و نقل هوایی کشور در حال حاضر به شمار می رود و از طرف دیگر حتی در تامین هزینههای جاری خود(حقوق و مزایای پرسنل زیرمجموعه) با مشکل مواجه شدند. بدین گونه شرکت های هواپیمایی عمدتاً به واگذاری پروازهای خود به چارترکنندگان (بصورت پیشفروش) روی آوردند. این واگذاری ها به دلیل ماهیت پروازهای چارتری متاسفانه در بسیاری از مواقع موجب بهم خوردن انظباط مالی بازار میشد که نمود ظاهری آن در بالا رفتن غیرمعمول قیمت بلیط در مواقع پرترافیک پروازی و اجحاف به مسافران هوایی بود چرا که بدلیل تقاضای کم در فصول کم ترافیک پروازی، چارترکنندگان مجبور به عرضه بلیط با نرخهای بسیار پایین هستند و ناگزیر به جبران میزان سرمایهگذاری خود در ایام پرترافیک میپردازند. 2- نرخ گذاری تکلیفی(تعیین نرخ مصوب برای هر مسیر توسط دولت و ابلاغ آن به شرکت های هواپیمایی) و عدم آزادسازی نرخ بلیط، عملاً امکان مدیریت درآمد و بازی با نرخ ها را برای شرکت های هواپیمایی غیرممکن میساخت و کوچکترین تعدی از نرخ های مصوب برای شرکت های هواپیمایی عواقب بسیار سنگین پاسخگویی به تعزیرات حکومتی و سایر نهادهای نظارتی را بدنبال داشت در صورتیکه چارترکنندگان در مدیریت درآمد خود به مراتب از آزادی عمل بیشتری برخوردار بودند و این خود یکی از دلایل عمده دیگر گرایش شرکت های هواپیمایی برای واگذاری پروازها با چارترکنندگان بود. نمود عینی مسائل فوق را که موجد ساختارهای مالی بسیار ضعیف شرکت های هواپیمایی بود هم اکنون در بدهی های میلیاردی شرکت های هواپیمایی به شرکت پخش فرآوردههای نفتی(از بابت سوخت مصرفی) و شرکت فرودگاههای کشور(از بابت خدمات دریافتی از این شرکت) میتوان مشاهده کرد. شناخت حاصله از کانال مسائل عمده صنعت که در فوق بدان اشاره شد، سازمان هواپیمایی کشوری را که نماینده دولت در صنعت بوده و دستگاه حاکمیتی صنعت محسوب میشود بر آن داشت تا در مقام چارهجویی برآید که در نهایت طی یک فرآیند کارشناسی مشتمل بر چندین نفر-ساعت سیاست های ذیل در قالب دستورالعمل های مربوطه اتخاذ شد. 1- تدوین و ابلاغ دستورالعمل جدید تاسیس و فعالیت شرکت هواپیمایی در دیماه 1393 از نکات کلیدی این دستورالعمل قراردادن حداقل سرمایه مورد نیاز برای تاسیس و فعالیت شرکت های هواپیمایی(اعم از متقاضیان جدید برای تاسیس شرکت هواپیمایی و شرکتهای فعال موجود) در پاسخ به آسیبشناسی صورت گرفته درمورد صنعت هواپیمایی کشور مبنی بر ضعف ساختارهای مالی شرکتها و واگذاری پروازها به چارترکنندگان بود که در فوق بدان اشاره شد که طی آن چارترکنندگان منافع بازار را کسب میکردند در صورتیکه چنانچه شرکت هواپیمایی از ساختارهای مالی قابل قبول و قوی برخوردار باشد به هیچ عنوان سیاستگذاری مالی و برنامهریزی پروازی خود را به دست چارترکننده نخواهد داد و در نتیجه نواقص مترتب به عملکرد چارترکنندگان پیش نخواهد آمد. نکته کلیدی دوم در این دستورالعمل قراردادن شرایط تخصصی برای هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت های هواپیمایی در پاسخ به آسیبشناسی صورت گرفته در خصوص ضعف موجود در ساختار مدیریتی صنعت برای استقرار نظام های کارا و بهرهور در صنعت است. این شرایط در خصوص متقاضیان جدید برای تاسیس شرکت هواپیمایی و شرکت های فعال موجود در صنعت بدون کوچکترین اغماض در حال پیگیری است. 2- تدوین دستورالعمل جدید خرید و ورود هواپیما به کشور در دیماه سال 1393 بر اساس این دستورالعمل، ورود هواپیمای بالای 15 سال به کشور ممنوع شد. خروجی کوتاهمدت این سیاستگذاری کاهش سن ناوگان از 5/24 سال در سال 1393 به 64/20 سال طبق جدیدترین آمار ناوگان در شهریورماه 1394 است. 3- تدوین و ابلاغ دستورالعمل حقوق مسافر در فروردین ماه سال 1394 در این دستورالعمل مکانیسم های جبرانی شرکت های هواپیمایی برای مسافران هوایی در مواقع مختلف بروز تاخیر، ابطال، گمشدن جامهدان ها، ممانعت از سوار کردن مسافران و سایر عوامل مشروحه در دستورالعمل پیشبینی شد و شرکت های هواپیمایی بر طبق آن ملزم به پرداخت شدند. · همانگونه که مشاهده میشود اتخاذ و پیگیری سیاست های فوق که همگی با دستور مقام عالی وزارت راه و شهرسازی و با تصویب شورای عالی هواپیمایی تحقق یافتهاند، بطور مستقیم و غیرمستقیم موجب افزایش کمیت و کیفیت خدمات ارائه شده به مسافران هوایی خواهد شد و از طرفی متضمن صرف هزینه و سرمایهگذاری های هنگفت توسط شرکت های هواپیمایی است که بیشک در چارچوب مناسبات و ساختارهای فعلی شرکت ها (علیالخصوص ساختار مالی) قابل تحقق نیست لذا سازمان هواپیمایی کشوری بر آن شد که پیشنیازهای تامین مالی سرمایهگذاری های فوق را نیز برای شرکت ها فراهم کند. لذا پس از چندین جلسه بحث کارشناسی با حضور صاحب نظران صنعت، شورای عالی هواپیمایی دستورالعمل آزادسازی نرخ ها و شبکه پروازی را مصوب و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری آن را در تاریخ 7/9/1394 به تمامی شرکت های هواپیمایی داخلی ابلاغ کرد. بر این اساس از 257 مسیر پروازی کشور تعداد 170 مسیر حائز شرایط فرکانس پروازی بالا، وجود حداقل 3 شرکت هواپیمایی فعال در آن مسیر، مسافت کم مسیر و امکان استفاده آسان از شقوق حمل و نقل جایگزین، تمامی مسیرهای منتهی به فرودگاه کیش، قشم و فرودگاههای شهرهای نفتی که تمامی پروازهای آنها بصورت دربستی کامل بین شرکت ملی نفت و سازمان های زیرمجموعه و با هدف جابجایی پرسنل صورت می گیرد و مسیرهای جدید که هم اکنون پروازی توسط شرکت های هواپیمایی در این مسیرها برقرار نیست و در آینده فعال خواهد شد مشمول آزادسازی نرخ شدند و 87 مسیر پروازی به دلیل عدم برخورداری از ویژگی های فوق و بدلیل ملاحظات موجود (از جمله مسیرهای پروازی متعلق به مناطق محروم) تحت عنوان مسیرهای حمایتی به مدت یکسال مشمول تعیین نرخ خواهند بود. بدین وسیله حرکت به سمت آزادسازی کامل نرخ ها و شبکه پروازی از طریق آزادسازی صورت گرفته در 170 مسیر(به عنوان مرحله گذار) آغاز خواهد شد تا در آینده با شناسایی نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدها به سمت آزادسازی کامل حرکت کنیم. با اذعان به عواقب احتمالی سوء اتخاذ سیاست آزادسازی در کشور(در کوتاهمدت) کما اینکه مطالعه تجارب آمریکا(1978) و اروپا(1987) نیز موید این مطلب است باید گفت منافع اجتماعی این سیاست بسیار بیشتر از ادامه روند قیمتگذاری تکلیفی گذشته در کشور خواهد بود. در این بین نقش کلیدی سازمان هواپیمایی کشوری در نظارت موثر و پویا بر فرآیند آزادسازی در جهت برآورده کردن انتظارات سیاستی متصور بر این سیاست اعم از ارتقای کمی و کیفی خدمات ارائه شده و جلب رضایت هر چه بیشتر مسافران هوایی کاملاً بدیهی است و امید است با حمایت مردم، تلاش شرکت های هواپیمایی و نظارت و پیگیری سازمان هواپیمایی کشوری و سایر نهادهای نظارتی بتوانیم به جایگاه واقعی خود در منطقه دست یابیم.
چهارشنبه ، ۱۸آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: سازمان هواپیمایی کشوری]
[مشاهده در: www.cao.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 16]
-
گوناگون
پربازدیدترینها