تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1837168151
چالش ایجاد «جذابیت» در کسب وکار ریلی
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: تین نیوز | «آیا ورود به کسب و کار حمل و نقل ریلی برای بخش خصوصی جذاب است؟» این روزها ایجاد جذابیت در صنعت ریلی به چالشی مهم برای مسوولان این حوزه بدل شده است. چالشی که به نظر می رسد در دوسال گذشته با تغییر و اصلاح برخی قوانین، کمی رفع شده است اما هنوز تا حل کامل آن فاصله زیادی وجود دارد. چرا ورود به صنعت ریلی باوجود توجه جهانی و رونق زیاد آن در دنیا در ایران مورد توجه نیست؟ کارشناسان و متخصصان این حوزه اغلب مساله اصلی را قیمت سوخت در کشور می دانند و می گویند به دلیل قیمت پایین سوخت درایران و رایگان بودن تردد در جاده ( بر خلاف حمل و نقل ریلی که باید حق دسترسی پرداخت شود)، تمایل سرمایه گذاران به حضور در بخش جاده ای است تا ریلی. برای بررسی عوامل حضور کمرنگ خصوصی ها در صنعت ریلی با دو تن از صاحب نظران این حوزه به گفت وگو نشسته ایم. در ادامه گفت وگو با سبحان نظری، کارشناس و متخصص حوزه حمل ونقل و سعید رسولی، معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل ونقل راه آهن جمهوری اسلای ایران را می خوانید. آقای نظری چرا کسب و کار ریلی در ایران مورد توجه سرمایه گذاران بخش خصوصی نیست؟ بگذارید در ابتدا تصویری از وضعیت فعلی کسب و کار ریلی در ایران ترسیم کنیم. کسب و کارهای بازار حمل و نقل ریلی را می توان به طور کلی به سه دسته تقسیم کرد: یک. عملیات حمل و نقل ریلی، که در واقع محور اساسی بازار است و شامل جابه جایی بار و مسافر در شبکه ریلی کشور است. مجموعا حدود پنجاه شرکت در این زمینه فعالند. دوم صنایع ریلی، که سازنده ماشین آلات و زیربناها و قطعات مورد نیاز هستند. سوم هم ارائه دهندگان خدمات پشتیبانی، که متشکل از تعداد زیادی اشخاص حقوقی و حقیقی است که به عرضه انواع خدمات تعمیرات و نگهداری زیربناها و ماشین آلات، نرم افزارها، خدمات تامین نیروی انسانی و... می پردازند. کسب و کارهای دسته دوم و سوم خود از دسته اول تغذیه می شوند و پدید آمدن رکود یا زیان دهی در کسب و کار عملیات حمل ریلی، باعث ایجاد مشکل در فروش و سودآوری دسته های دوم و سوم می شود. اگر بر اساس این دسته بندی نگاهی اجمالی به بازار حمل ونقل ریلی ایران داشته باشیم، متاسفانه ملاحظه می کنیم که فعالیت در بخش عملیات حمل و نقل ریلی با سوددهی اندک و بعضا حتی با زیان دهی همراه است. به این معنا که از منظر سرمایه گذار حرفه ای که هنگام ورود به یک کسب و کار، طرح توجیه اقتصادی یا دقیق تر، طرح ارزیابی اقتصادی تهیه می کند تا بداند که سرمایه گذاریش با چقدر سود مواجه خواهد بود، ورود به این بازار، ورود کم توجیهی نسبت به گزینه های رقیب است. چرا چنین ورودی کم سود یا حتی زیانده ارزیابی می شود؟ چند عامل در این موضوع تاثیرگذار است. پیش از بیان این عوامل که در دو سه سال اخیر با مدیریت و نگاه حرفه ای آقای دکتر پورسیدآقایی، برخی از این گلوگاه های اساسی در حال رفع است. مهم ترین عامل را نه در خود راه آهن، که در جای دیگر باید دید! قیمت گازوئیل. غیرواقعی بودن قیمت گازوئیل، اساسی ترین نقش را در تصمیم گیری مسافران و صاحبان بار ایفا می کند. در حقیقت، یارانه پرداختی به گازوئیل باعث شده است تا آن اصل مسلم و خدشه ناپذیری که در مقایسه هزینه حمل ریلی و هزینه حمل جاده ای در کشورهای موفق به لحاظ حمل و نقلی برقرار است، در کشور ما نقض شود. در واقع، مهم ترین عامل در سوق دادن تقاضای حمل و نقل از جاده به ریل که باعث افزایش درآمد و در نتیجه سودآوری بهتر از راه سرشکن شدن هزینه های ثابت فعالان بخش ریلی می شود، همین معناداری فزونی هزینه جاده نسبت به ریل است. به هر حال، طبیعی است که به خاطر اتکای سنتی بخش حمل و نقل جاده ای ایران به گازوئیل یارانه ای، امکان درمان ناگهانی این عارضه فراهم نیست اما به هر حال، شروع درمان تدریجی ضروری است. در عین حال، تصمیم خوب دولت به تخصیص سوخت کامیون ها متناسب با پیمایش، نشانه امیدآفرینی است که امید می رود به خوبی هم اجرا شود. دوم سیستم بهره برداری سنتی راه آهن، که باعث کندی سیر واگن هاست. البته در قطارهای مسافری، این عامل چندان مشهود نیست اما در مورد واگن های باری، فاصله فراوانی با عملکرد کشورهای پیشرو داریم. مساله سوم نیز هزینه بالای حق دسترسی به شبکه ریلی برای واگن های باری، که باعث می شود عملا حدود 80 درصد درآمد ناخالص شرکت های حمل ریلی نصیب راه آهن شود. عوامل خرد و درشت دیگری نیز در این بازار بر سودآوری شرکت ها اثرگذارند، اما از نظر بنده مهم ترین عوامل همین سه مورد بودند. تا اینجا، به دلایل کم سودی بخش عملیات حمل و نقل ریلی پرداختیم و خود این عامل را به عنوان یکی از مقصرین کم سودی دو کسب و کار دیگر نیز معرفی کردیم، بی رونقی بازار دیگر گروه ها برای چیست؟ در بی رونقی بازار دو دسته دیگر، عوامل مهم تری هم سهیمند و کسب و کار اول را نمی توان مقصر اصلی این وضعیت دانست. حتی فراتر از آن، از این واقعیت هم نمی توان چشم پوشید که عملکرد پرهزینه و ناکارآمد صنایع ریلی و بخش های خدماتی نیز بر کم رونقی بخش عملیات حمل مقصر است. شاید بتوان در بازار صنایع ریلی، مهم ترین مقصر کارآیی اندک را، مثل خودروسازان و بسیاری از صنایع دیگر، دولتی بودن دانست و در بخش خدمات پشتیبانی، نگاه درونی و بی توجهی به صادرات. اگر در این دو بخش، این دو عارضه درمان شوند، زمینه جهش درآمدی و حتی جهش در فن آوری ها، فراهم می شود که از قبل آن، کسب و کار اصلی یعنی عملیات حمل نیز منتفع می شود. بگذارید از این بخش سوالات عبور کنیم به اعتقاد شما حتی با رفع این مشکلات، آیا بخش خصوصی واقعی در ایران توان کار و سرمایه گذاری در حوزه ریلی که سرمایه بر است و بازدهی آن طولانی مدت است، دارد؟ برخی از شرکت ها واقعا چنین توانی دارند، همچنان که همین شرکت های ریلی موجود کشور نیز با درک و پردازش متغیرهای همین فضا وارد سرمایه گذاری شده اند. البته بیشتر این شرکت ها، توجیه اقتصادی سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل ریلی را به صورت ترکیب با کسب و کار قبلی یا اصلی خود بررسی کرده اند و بعد پا به این عرصه گذاشته اند. برای مثال، برخی تولیدکنندگان فولاد برای تضمین انتقال دائمی سنگ آهن از معدن به محل کارخانه، تعداد زیادی واگن تامین کرده اند و از این طریق در عرصه ریلی نیز وارده شده اند. حتی اخیرا یک شرکت بزرگ صنایع معدنی حاضر شد در حوزه ساخت خط آهن رأسا سرمایه گذاری کند که چنین تصمیمی واقعا برای شرکت راه آهن هم تا حدودی غافلگیرانه بود و البته این موفقیت با همراهی بسیار خوب راه آهن با این سرمایه گذار و مشوق هایی که ارائه کرد حاصل شد. شرکت هایی به این بزرگی، عموما برای کاهش ریسک حمل بلندمدت مواد اولیه یا محصولات نهایی خود که در مقیاس چند میلیون تن در سال رخ می دهد، به سیستم حمل ونقل ریلی نیاز دارند. مدیران ارشد این شرکت ها که عموما به صورت هلدینگ های صنعتی-معدنی اداره می شوند، درک می کنند که سودآوری را در قالب مفهوم «هم افزایی» تفسیر و محاسبه کنند و زیان دهی احتمالی شرکت حمل ونقل ریلی خود را با در نظر گرفتن سود حاصل از کاهش هزینه در سایر شرکت های خود پذیرا باشند. خوشبختانه رویکرد راه آهن در سال های اخیر نیز توجه جدی تر به نیازهای تخصصی همین شرکت ها بوده است. موضوع دیگری که ممکن است در این پرسش نهفته باشد، قائل شدن تفاوت میان بخش خصوصی و آنچه که اصطلاحا خصولتی نامیده می شود، است. باید اعتراف کرد که سرمایه گذاری در چنین پروژه هایی با روحیه و هدف گیری های کوتاه مدت و تک نقطه ای بخش خصوصی واقعی در شرایط فعلی اقتصاد ما سازگار نیست و فعلا همان خصولتی ها از این گونه طرح ها استقبال می کنند. در عین حال این واقعیت فعلا باعث ایجاد ناکارآمدی نمی شود و اتفاقا باید به شدت از آن استقبال کرد. در حقیقت گلوگاه اصلی ناکارآمدی در زنجیره سودآوری عملیات حمل ونقل ریلی، همچنان که پیش تر بیان شد، «دولتی یا خصولتی بودن» شرکت های حمل ونقل ریلی نیست، بلکه متغیر برون زای قیمت گازوئیل از یک طرف و عوامل درون زایی شامل سخت افزارها و نرم افزارهای سنتی راه آهن و حق دسترسی بالا از سوی دیگر در این زمینه گلوگاه های اصلی تری به شمار می روند. تا زمان رفع این گلوگاه ها، قطعا امید می رود که خصولتی ها هم یا تبدیل به خصوصی شوند یا رفتارهای خصوصی تری داشته باشند. آقای نظری به اعتقاد شما چه ضمانت هایی می تواند در کوتاه مدت و بلندمدت، مشوق ورود سرمایه گذاران خصوصی به کسب وکارهای ریلی باشد؟ به نظر می رسد که جذابیت های اخیری که در دو سال اخیر برای تسهیل ورود بخش خصوصی به حوزه ریلی فراهم شده است، از قبیل بخشودگی حق دسترسی تا کیلومتراژی معین و نظایر آن، سقف اختیارات قانونی و توانمندی اقتصادی هیات مدیره شرکت راه آهن جمهوری اسلامی بوده است. برای تقویت این جذابیت ها –که اتفاقا بسیار ضروری و حیاتی است- مهم است که قوانینی فراتر از مصوبات هیات مدیره راه آهن تصویب شوند. این کار باید هم فوریت داشته باشد، تا بیش از این تاخیر در گسترش حمل ونقل ریلی تداوم نیابد و هم باید با مشارکت دولت و شرکت های خصوصی انجام شود تا مانند تجارب ناموفق قبلی مصوبات بلااجراتدوین نشود. متاسفانه ظرفیت عظیمی که در قالب بند ق تبصره 2 قانون بودجه سال 93 می توانست به طرح های صرفه جویانه بزرگ مانند توسعه حمل ونقل ریلی اختصاص یابد، به گفته بیشتر فعالان نتوانسته است عملیاتی شود. پیشنهاد ظاهرا ترسناک، اما در عمل سودمند دیگری که می توان مطرح کرد، قائل شدن درجاتی از معافیت مالیاتی برای شرکت های حمل ونقل ریلی است. این سیاست را برخی کشورهای اروپایی در قالب سیاست کلی «بودجه بندی سبز» (Budget Greening) تا حدودی اجرا کرده اند. در عین حال توصیه می شود در صورت اجرای چنین مجموعه ای از سیاست ها، سیاست ثبات تقریبی کرایه های ریلی نیز اتخاذ شود تا به تدریج فاصله اندک فعلی بین کرایه های جاده ای و ریلی افزایش یابد و در نتیجه گرایش به استفاده از خدمات حمل ونقل ریلی بیشتر شود. آقای رسولی چرا بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری در صنعت ریلی و کسب وکار ندارد؟ اگر بخواهیم به صورت عام در این باره صحبت کنیم به دلیل اینکه نرخ ها به صورت تکلیفی تعیین شده است و آزاد نیست؛ بر این اساس ماهیتا امکان افزایش نرخ ها وجود ندارد و حتی افزایش قیمت های کوچک به دلیل اینکه پایه قیمتی در سال های گذشته بسیار پایین بوده است، خیلی تاثیری در سوددهی نخواهد داشت و این موجب نارضایتی و نگرانی برخی از فعالان در این حوزه به ویژه در حوزه مسافری شده است. به صورت معمول دولت ها از این صنایع با دادن یارانه حمایت می کنند تا شرکت های خصوصی بتوانند خدمات بیشتری را ارائه کرده و رضایت مشتری را جلب کنند. راه آهن نیز در دو سال گذشته فعالیت های زیادی برای جذب کردن کسب و کار ریلی انجام داده است؟ بله، خوشبختانه در دو سال گذشته با تغییر مدیریت در راه آهن تلاش کرده ایم تا قوانین را اصلاح کرده و یارانه ای را برای این بخش در قانون بودجه به عنوان تبصره 20 و 21 بگنجانیم و از این طریق مبالغی برای حمایت از این صنعت پیش بینی شده است. اما به دلیل مشکلات وصول درآمدی عملا تاکنون امکان پرداخت این مبالغ مهیا نشده است. از سوی دیگر ما برای جذاب کردن حوزه کسب وکار ریلی برای بخش خصوصی تعرفه حق دسترسی ریلی را که عمدتا محل درآمدی برای خود شرکت راه آهن است، در حوزه مسافری به صفر رساندیم و دریافت نمی شود و در حوزه باری نیز با حداکثر تخفیف ها به خصوص در مسیرهای پرترافیک اعمال می شود. سیاست دیگری که در این زمینه اتخاذ کرده ایم کاهش نسبت تعرفه سقف راه آهن است. به این معنی که هرچه درآمد بخش خصوصی از محل تعرفه حق دسترسی بیشتر شده است، سهم راه آهن کمتر شده است. اینها اقداماتی است که با سختی و با تحمل مشکلات زیاد از سوی راه آهن برای حمایت از ورود بخش خصوصی به کسب وکار ریلی انجام شده است، اما گزارش های مختلف پژوهشی و به خصوص گزارش های مرکز پژوهش های مجلس در سنوات گذشته توصیه کرده است که تعرفه ها کاهش پیدا کند و دولت از طریق یارانه از شرکت های فعال در حوزه ریلی حمایت کند. ما در دو سال گذشته موفق به عملیاتی کردن این توصیه ها شده ایم. در بخش اول نیز سهم راه آهن را کاهش و سهم بخش خصوصی را افزایش دادیم و برای جذاب کردن و اقتصادی کردن فعالیت حمل ونقل ریلی برنامه های مشخصی را تدوین کرده ایم که از جمله اینها تلاش برای تصویب برخی قوانین دائمی در مجلس بود که یکی از موارد قانون الحاق 2 و مورد دیگر نیز اختیاراتی را گرفتیم که براساس آن کمک های فنی و اعتباری به بخش خصوصی ارائه شود. بر این اساس بخش خصوصی در صنعت ریلی سرمایه گذاری می کند و راه آهن نیز این سرمایه گذاری ها را نزد بانک ها تضمین می کند. مساله تضمین برای شرکت ها بسیار حیاتی است، چراکه همواره ضمانت نامه ها برای محدودیت برای دریافت تسهیلات ارزان برای سرمایه گذاران بوده است. همچنین راه آهن با استفاده از ظرفیت بند ق تبصره 2 قانون بودجه سال 93 مصوبه ای را از شورای اقتصاد اواخر سال گذشته دریافت کرد تا براساس آن 5/ 7 میلیارد دلار در ازای سرمایه گذاری هایی که بخش غیردولتی در راه آهن انجام بدهد و منجر به کاهش مصرف سوخت بشود، از طریق شرکت ملی نفت ایران به عنوان هزینه های سرمایه گذاری در یک دوره 10 ساله به سرمایه گذاران پرداخت شود. تا آنجا که اطلاع دارم از طریق این قانون تاکنون پرداختی صورت نگرفته است؟ تضمین اجرای این قانون چیست؟ از آنجا که این قانون، قانون مترقی ای است و جزو قوانین دائمی لحاظ می شود بنابراین، چالشی در پرداخت این پول به سرمایه گذاران وجود ندارد، اما مساله ای که اکنون با آن مواجه هستیم این است که سرمایه گذاری باید انجام بگیرد، سپس منجر به کاهش مصرف سوخت بشود و پس از آن، این مبالغ از سوی شرکت ملی نفت به سرمایه گذاران پرداخت شود. بنابراین در شروع و حین سرمایه گذاری باید سرمایه گذاران از روش های متداول گذشته استفاده کنند تا پس از اجرا و منجر شدن به کاهش مصرف سوخت بتوانیم هزینه هایی را از این محل دریافت کنیم. اما راه آهن برای اینکه سرمایه گذاری در این بخش را برای سرمایه گذاران خصوصی اقتصادی کند، فعلا از طریق کمک های فنی اعتباری درصدد پرداخت یارانه سود تسهیلات به بخش خصوصی است. همچنین بر این اساس تفاوت نرخ ارز را تضمین می کنیم و درصورتی که سرمایه گذاران تسهیلاتی را به صورت ارزی دریافت کنند یا از صندوق توسعه ملی وام بگیرند و در فاصله سرمایه گذاری و بازپرداخت وام ها اگر قیمت ارز تفاوتی داشته باشد ما این تفاوت نرخ ارز را تضمین می کنیم. این تضمین به چه صورتی ارائه می شود؟ این تضمین از طریق تخفیف در تعرفه حق دسترسی یا دریافتی هایی که راه آهن از شرکت های خصوصی دارد جبران می شود. تمامی تلاش مدیریت فعلی راه آهن این است که در مسیر سخت بین بنگاه داری و نقش حاکمیتی خود حرکت کند و بر این اساس ما به دنبال این هستیم تا با اقتصادی کردن فعالیت های صنعت ریلی در ایران این صنعت را با دیگر صنایع قابل رقابت کنیم. به اعتقاد من با اتفاقاتی که در دو سال گذشته برای تسهیل ورود بخش خصوصی به صنعت ریلی انجام شده است، تمایل زیادی در بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در حوزه ریلی وجود دارد و این فعالیت ها رو به افزایش است.
شنبه ، ۱۶آبان۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 16]
-
گوناگون
پربازدیدترینها