محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1830161970
میرسلیم: صنعت خودرو كشور از كمبود كيفيت رنج مى برد/ حکمرانان خودروسازی شبكه اى شكل داده اند تا منافع خود را حفظ كنند
واضح آرشیو وب فارسی:نامه نیوز: میرسلیم: صنعت خودرو كشور از كمبود كيفيت رنج مى برد/ حکمرانان خودروسازی شبكه اى شكل داده اند تا منافع خود را حفظ كنند
میرسلیم گفت : مشكل صنعت خودرو كشور ما وابستگى به خارج و عمدةً به كره و فرانسه است. آنهايند كه بر صنعت خودروسازى ايران حكمرانى مى كنند و در كشور ما شبكه اى را شكل داده اند تا سالهاى سال بتوانند منافع خود را حفظ كنند و حتى افزايش دهند.
به گزارش نامه نیوز، مهندس مصطفی میر سلیم که این روزها عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام از چهره هایی است که کمتر در رسانه ها حضور پیدا می کند. وی همچنین مؤسس و رئیس اولین مرکز تحقیقات موتور ایران و ناظر عالی طراحی و ساخت اولین موتور پایهٔ گازسوز (موتور ملی ایران) است.
این عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام به وضعیت اقتصادی این روزهای کشور اشاره می کند و در مورد خودرو سازی در کشور معتقد است که صنعت خودرو كشور ما از كمبود كيفيت رنج مى برد.
خزانه دولت شرائط درخشانى ندارد؛ چه راه حلى براى آن مى توان تصور كرد؟
در شرائط ركود به طور طبيعى فعاليتهاى درآمدزا كاهش مى يابد و در نتيجه مالياتها نيز كاهش مى يابد و بعلاوه درآمدهاى ريالى ديگرى كه به خزانه واريز مى شود نظير وجوه حاصل از فروش سوخت ، تقريباً بلافاصله براى پرداخت يارانه هاى نقدى صرف مى شود.
اثر مستقيم يارانه هاى نقدى افزايش اشتهاى مصرف است در شرائطى كه توليد افزايش نيافته است و بنابراين به پايدارى تورم مى انجامد كه خسارت آن بيشتر متوجه طبقات محروم و ضعيف جامعه مى شود ؛ يعنى در ظاهر پول نقد بين مردم توزيع شده است و در باطن قدرت خريد آنها كاهش يافته است.
اما راه حل اين مشكل چيست؟
مقدمةً بايد يادآورى كنم كه توزيع همگانى پول نقد با عنوان يارانه، بدون آن كه براى جبران خدمت و توليد بوده باشد ، موجه نيست. عده مشخصى از خانواده ها و مردم نيازمند كه داراى پرونده در كميته امداد و سازمان بهزيستى اند تحت شرائطى ، مستحق دريافت يارانه نقدى اند و اين خانوارها و افراد اغلب دهك اول و بخشى از دهك دوم درآمدى را تشكيل مى دهند و بنابراين پرداخت يارانه نقدى به همه ايرانيان كار ناصوابى است.
دولت مى توانست دو سال پيش اين موضوع را صادقانه با مردم درميان گذارد و از سرمايه اعتمادى كه نزد مردم داشت استفاده كند و توزيع يارانه نقدى را منحصر كند به نيازمندان مستحق و بقيه موجودى خزانه را صرف مى كرد براى تشويق توليد كالا و خدمات كه افزايش آنها باعث رونق گرفتن اقتصاد و كاهش تورم مى شد.
آيا اين استدلال كه با توجه به نرخ تورم، بتدريج قدرت خريد و ارزش يارانه نقدى توزيع شده كاهش مى يابد پس لازم نيست پرداخت يارانه نقدى را متوقف يا مشروط كنيم مقبول است؟
به نظر اين جانب اين استدلال مردود است زيرا دفع فاسد به افسد است بدين معنى كه بايد رسماً بپذيريم تورم چهار نعل بتازد و بدانجا برسد كه ارزش يارانه نقدى پرداختى را به صفر برساند! بعلاوه اين رفتار صادقانه اى با مردم محسوب نمى شود.
اخيراً دولت تصميم گرفته است براى رونق بخشيدن به صنعت مبالغى را به دو خودروساز اصلى كشور تزريق كند. آيا اين روش گره گشاست؟
صنعت خودرو بخش مهمى از فعاليتهاى صنعتى كشور را تشكيل مى دهد و كاهش توليدات آن تصويرى است از كاهش توليد در كل صنعت كشور اما مبالغى كه براى به رونق انداختن صنعت خودرو در نظر گرفته شده است در مقابل نيازهاى واقعى آن صنعت چيزى به حساب نمى آيد و در بهترين شرائط فقط مانند مسكّنى است براى مدتى محدود.
صنعت خودرو كشور ما از كمبود كيفيت رنج مى برد و خودروهاى توليدى قابليت رقابت با خودروهاى خارجى مشابه را ندارند به طورى كه اگر موانع گمركى نباشد سيل خودروهاى وارداتى از كره و ژاپن و چين ، صنعت خودرو كشور را غرق خواهد كرد. مشكل ديگر صنعت خودرو كشور ما وابستگى به خارج و عمدةً به كره و فرانسه است. آنهايند كه بر صنعت خودروسازى ايران حكمرانى مى كنند و در كشور ما شبكه اى را شكل داده اند تا سالهاى سال بتوانند منافع خود را حفظ كنند و حتى افزايش دهند. توليدات صد در صد ايرانى در مقابل خودروهايى كه با جواز پژو و رنو و كيا توليد مى شود ناچيز است.
چگونه مى توان از اين بن بست صنعتى خارج شد؟
ابتدا بايد نياز واقعى كشور را در نظر گرفت و براى جوابگويى بدان نياز، برنامه ريزى كرد. چند سال پيش سياستهاى ترابرى كشور ابلاغ شده است كه يكى از محورهاى اصلى آن اولويت حمل و نقل عمومى است ولى صنعت خودرو كشور در ده سال گذشته تقريباً هيچ اقدامى براى به اجراگذاشتن آن سياست نكرده است و عمدةً به توليد روز افزون خودروهاى سوارى شخصى ادامه داده است كه نتيجه آن تبديل شدن خيابانهاى شهرها به توفقگاه عمومى است!
اين خط مشى حتماً بايد اصلاح شود. قدم بعدى در حفظ و تقويت هسته هاى علمى و پژوهشى و فنى است كه كم و بيش در صنايع كشور تأسيس شده و آثار ارزشمندى در طراحى و توليد محصولاتى كه داراى مالكيت معنوى ايرانى است داشته است. متأسفانه از اين مراكز و آن هسته هاى دانش بنيان فقط در شعار حمايت مى شود يعنى در عمل مديران صنعتى ما چشم به خارج و محصولات خارجى دوخته اند و تنها هنرشان اين است كه آن محصول خارجى را با كيفيتى نازل نسبت به نمونه خارجى در داخل همبندى و به بازار عرضه كنند. نكته بسيار مهم سوم اين است كه صنايع ما تلاش لازم را براى نگهدارى نيروهاى متخصصى كه در سالهاى گذشته آموزشهاى تكميلى ديده اند و در شرائط سخت حاكم بر اقتصاد كشور تجربه اندوخته اند، از خود نشان نمى دهند و در نتيجه آن نيروها كه سرمايه اصلى كشورند با دلسردى صنعت را رها مى كنند و بعضاً جذب شركتهاى خارجى كه در اصل رقيب مايند ، مى شوند.
شما اشاره كرديد به تبديل شدن خيابانها به توقفگاه عمومى! آيا چاره آن را بايد در شهرسازى جستجو كرد؟
البته من به مشكلى كه ناشى از عدم مراعات سياستهاى كلى مصوب نظام در بخش ترابرى است اشاره كردم. مشكل شهرسازى فراتر از اينهاست. شهرسازى و فعاليتهاى صنعتى از هم بيگانه نيستند و آنها را نبايد مستقل از هم بررسى كرد: چاره افزايش تعداد خودروها اين نيست كه ما شهرهايمان را از فضاهايى كه براى انسان ، با حفظ كرامت او ، بايد تشكيل شود به مجموعه اى از پلهاى چند طبقه و زيرگذرها تبديل كنيم. اصالت انسان نبايد تحت شعاع اقتضاى افزايش توليدات خودرو قرارگيرد. براى شهر سازى ، بپذيريم كه شهر براى زندگى انسانها است و نه فقط براى رفت و آمد خودروها. تقريباً ٨٠٪ جمعيت كشور در شهرها جمع شده اند و بسيارى از روستاها كلاً تخليه شده است.
آيا چنين وضعى مطلوب است؟ آيا چنان توزيع جمعيتى به بهترين استفاده از قابليتهاى زيستى كشور مى انجامد؟
پاسخ اين مسأله بايد در قالب طرح آمايش سرزمين داده شود. آنچه مى توان گفت اين است كه وضع موجود نشان دهنده يك تعادل نيست و ادامه اين روند مشكلاتى را براى كشور در ميان مدت پديدار خواهد ساخت. افزايش تراكم جمعيت در نقاط شهرى عواقب نامطلوبى خواهد داشت: تقليل ظرفيت زيستى يكى از آنهاست؛ به عنوان مثال اگر دشت تهران تحمل جمعيتى در حدود ٥ ميليون نفر را به طور عادى داشته باشد با توجه به اين كه بار جمعيتى كنونى آن بيش از ٩ ميليون نفر است به علاوه مهاجرت ورودى درحدود ١٥٠٠ نفر در روز، آينده تهران از لحاظ ظرفيت زيستى به طور جدى دچار تهديد مى شود. مفهوم اين تهديد آن است كه آيندگان در تهران با مشكلات و كمبودهايى مواجه خواهند شد كه زندگى را براى آنها سخت تر از امروز و احتمالا طاقت فرسا خواهد كرد يا كلاً شهروندان تهرانى بايد سطح توقع خود را از لحاظ رفاه و آسايش و كيفيت زندگى پايين آورند و آستانه تحمل خود را تقويت كنند.
آيا اين نكات در هنگام صدور پروانه هاى ساخت بدقت مراعات مى شود؟
درباره تهران به طور خاص مطالعاتى از نظر جمعيت پذيرى انجام گرفته است و محدوده جغرافيايى آن و مناطق و پهنه بندى ها و ضوابط وابسته بدان تعيين شده ولى درعمل كميسيون ماده پنج شهردارى با تمسك به اختياراتى كه براى خود قائل است ، تغييرات كلى و جزئى چه به لحاظ تبديل كاربرى فضاى سبز و چه به لحاظ افزايش تراكم و نيز ساخت و ساز در ارتفاعات و كوهپايه اعمال نموده كه اعتراضات متعددى را درپى داشته و پس از بازرسيهاى كارشناسى خلاف بودن آنها محرز و براى تعيين تكليف نهائى به مرجع قضائى ارسال شده است.
اين تخلفها چه آثارى خواهد داشت؟
هم آثار مثبت دارد و هم آثار منفى!
چه اثر مثبتى؟!
اثر مثبت آن براى صاحب كار، كسب منافع بيشتر است ، منافعى كه با فروش هر متر مربع از واحدهاى ساخته شده تا ٢٠ ميليون تومان بدست مى آورد؛ براى شهردارى نيز صدور آن قبيل پروانه ها محل خوبى است براى كسب درآمد. پس هم شهردارى خوشحال است و هم صاحب كار، اما به قيمت ضايع شدن حقوق عمومى و حقوق شهروندى و حقوق همسايگى!
ظاهراً اين رويه براى سایر شهرداريهاى كشور نيز جاذبه پيدا كرده است!
اين روش كسب درآمد كه به استقلال مالى نسبى شهرداريها از دولت كمك كرده است از اواسط دهه ٧٠ آغاز شد و امروزه با بدآموزى به همه شهرهاى كوچك و بزرگ كشور سرايت كرده و در شمال كشور زمينهاى كشاورزى و منابع طبيعى را به مخاطره انداخته است.
پس شوراهاى اسلامى شهر و روستا چه مى كنند؟
البته نظارت شوراهاى اسلامى شهر و روستا بايد مانع شيوع چنان روند ناشايستى شود ولى متأسفانه عملاً بسيارى از اعضاى آن شوراها كه از مضايق مالى رنج مى برند براى محروم نماندن از غنيمت(!) ، با شهرداريها وارد تعامل شده و مفاسدى را برانگيخته اند. تجربه ما از ابن لحاظ در بسيارى از شوراها موفقيت آميز نبوده است و اين هم خود ضايعه ديگرى است كه نيازمند چاره جويى است.
گفتيد كه حقوق عمومى و ...ضايع شده است؛ اين به چه مفهومى است؟
وقتى كاربرى فضاى سبز تبديل به مسكونى يا تجارى مى شود يا وقتى در كوهپايه مجموعه هاى بلندمرتبه ساخته مى شود قابليت تنفسى شهر كاهش مى يابد : تهران امكان ضعيفى به لحاظ محصور شدن بين ارتفاعات شمالى و شرقى در وزش باد دارد و شايد تعداد روزهايى كه در طول سال نعمت باد رخ مى نمايد از ١٠ الى ١٥ روز تجاوز نكند؛ تنها امكانى كه به طور طبيعى وجود دارد نسيم شبانه از كوهپايه به دشت و نسيم ملايم از غرب به شرق است كه متأسفانه ساخت و سازهاى در ارتفاع بيش از ١٨٠٠ متر در منطقه يك يا بلندمرتبه سازيهاى منطقه ٢٢ صدمه جبران ناپذير به اين حق عمومى برخوردارى از هواى سالم زده است.
درباره حقوق شهروندى كافى است به راهبندانهاى ناشى از ازدحام جمعيت و افزايش تراكم اشاره كنم؛ خسارات اجتماعى و اقتصادى آن راهبندانها كه ناشى از شهرسازى نادرست و ترويج ترابرى شخصى است هنگفت است و روزانه در تهران بيش از ١٠ ميليون نفر-ساعت است كه اگر با ارزش سوخت به هدر رفته و خسارتهاى زيستى جمع شود فاجعه بار بودن آن بهتر روشن مى شود.
در مورد حقوق همسايگى ، كه در كشور ما جايگاه چندانى ندارد، برپا شدن برج بلندتر از ده طبقه در محله هايى كه رديف ساختمانهاى آن بين سه تا پنج طبقه است و در خيابانها و كوچه هاى كم عرض ، موجب اشراف و مزاحمت دائمى و درگيرى روزمره همسايه ها مى شود و اينها همه مصاديق ظلم است.
چاره اين نابسامانيها چيست؟
مدتها بود كه مى گفتيم راهبردها و سياستها و قوانين برنامه اى براى پيشبرد فعاليتهاى توسعه اى در كشور وجود ندارد! امروزه اين بهانه ديگر جايگاهى ندارد...به نظر مى رسد ما در اجراى سياستها و برنامه هاى مصوب جدّى نيسيم و در برخورد با تخلفها و متخلفان ، حميت گروهى و تعصب سياسى را اولويت مى دهيم به گونه اى كه حق ، لگدمال خودكامگيهاى سياسى و بلندپروازيهاى جاه طلبانه و روشهاى آسان ولى نامناسب كسب درآمد بويژه در شهرداريها مى شود و كندى فرآيندهاى نظارتى و بويژه نامتناسب بودن كيفرها با خلافها و جرمهاى ارتكابى موجب تجرىّ متخلفان و از بين رفتن قبح جرم و خلاف و رشوه و زد و بند در جامعه مى گردد.
اينها دلالت مى كند بر جايگاه تضعيف شده علم در طراحيها و كم توجهى به شايسته سالارى در انتخاب مديران و كم رنگ شدن اخلاق فردى و حرفه اى و سست شدن مبانى فرهنگ عمومى و رشد دنياطلبى و عادت كردن به رواج منكرات و متزلزل شدن اراده تغيير آنها.
اينها محورهاى چاره جويى است كه تفصيل آنها فرصت مستقلى مى طلبد.
متشكريم از فرصتى كه در اختيار ما گذارديد.
منبع: افکارنیوز
۰۵ آبان ۱۳۹۴ - ۱۲:۵۷
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: نامه نیوز]
[مشاهده در: www.namehnews.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 19]
-
گوناگون
پربازدیدترینها