تبلیغات
تبلیغات متنی
پرچم تشریفات با کیفیت بالا و قیمت ارزان
پرواز از نگاه دکتر ماکان آریا پارسا
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
تجهیزات و دستگاه های کلینیک زیبایی
محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1850204939
راه هاى كشور خودگردان مى شود
واضح آرشیو وب فارسی:عصر ایران: راه هاى كشور خودگردان مى شود شهريار افندى زاده به اعتقاد كارشناسان راه هاى يك كشور جزو سرمايه هاى ملى آن محسوب مى شود كه بايد در نگهدارى آن تلاش زيادى كرد. هنگامى كه كار ساخت يك راه به اتمام مى رسد وظيفه نگهدارى از آن آغاز مى شود. اما به دليل عمر كوتاه آسفالت وظيفه نگهدارى در كشور ما با مشكلات و هزينه هاى بيشترى مواجه است. به طور متوسط عمر آسفالت راه هاى برون شهرى در ساير كشورها ۹ سال است در حالى كه اين عمر در ايران يك سوم يعنى ۳ سال است. از اين رو تا زمانى كه راه هاى ساير كشورها نياز به بازسازى داشته باشد راه هاى كشور ما ۲ بار بازسازى شده اند. هزينه هاى بالا روى ديگر سكه نگهدارى راه هاست كه تأمين آن هرساله مشكلات زيادى براى بودجه ريزان ايجاد مى كند. شهريار افندى زاده رئيس سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى و معاون وزير راه و ترابرى در گفت وگو با «ايران» در اين زمينه از طرحى خبر مى دهد كه براساس آن بخشى از درآمدهاى يك راه شامل جرايم رانندگى، بيمه و.// به جاده ها بر مى گردد و به نوعى راه هاى كشور خودگردان مى شود. اگر موافق باشيد بحث را از بهسازى راه ها آغاز كنيم. در حال حاضر چند محور كشور در دست بهسازى است؟ سازمان راهدارى و حمل و نقل جاده اى در بخش راه ها دو وظيفه نگهدارى و بهسازى را برعهده دارد. در حال حاضر در حدود ۸۰ هزار كيلومتر راه اصلى و فرعى و۱۲۰ هزار كيلومتر راه روستايى در كشور وجود دارد. براساس تعريفى كه از راه هاى پرتردد و پرترافيك نظيرآزادراه، بزرگراه و راه هاى اصلى وجود دارد در مجموع سازمان مسئوليت نگهدارى ۲۵ هزار كيلومتر راه را دارد و مابقى شبكه از طريق اعتبارات استانى و توسط ادارات كل استانها انجام مى شود. بحث نگهدارى راه ها شامل مرمت، لكه گيرى، روكش آسفالت، تأمين روشنايى و علائم، تابلوهايى vms و هوشمند مى شود و اگر راه نيازمند مواردى بيش از اين باشد وارد بحث بهسازى مى شود كه در اين بخش جاده بايد تعريض يا باندهاى آن افزايش يابد. در زمينه بهسازى راه ها در سال گذشته عمليات بهسازى شش محور اصلى كشور شامل تهران- خراسان، تهران - بندرعباس، اصفهان- خوزستان، تهران- كرمان، تهران- كرمانشاه آغاز شد. بهسازى راه ها معمولاً طى ۲ تا ۳ سال و به صورت متمركز و براساس محور انجام مى شود كه ممكن است چندين استان را در بر گيرد. قراردادهاى بهسازى نيز از ۱۰ تا ۱۵ قرارداد جداگانه تشكيل مى شود تا سرعت كار افزايش پيدا كند. پروژه هاى ديگرى نيز در بخش بهسازى وجود دارد كه به صورت سازه اى نظير ساخت پل، تقاطع هاى غيرهمسطح و راه هاى كمربندى انجام مى شود كه اين پروژه ها پس از اولويت بندى به استانها تفويض اختيار مى شود. معمولاً استانها هرساله درحدود ۱۰ تا ۱۵ ميليارد تومان جداى از بودجه ساليانه خود صرف اين گونه پروژه ها مى كنند. در بخش نگهدارى چه اقداماتى انجام شده است؟ موضوع نگهدارى بسيار وسيع تر از بهسازى است. در تمام كشورها وقتى يك راه ساخته مى شود داراى ارزشى است كه اين ارزش در عمر راه كه معمولاً بين ۲۰ تا ۳۰ سال است تقسيم مى شود و درصدى از ارزش سالانه براى نگهدارى راه اختصاص مى يابد. در برنامه چهارم توسعه اين موضوع ديده شده و در حدود يك درصد ارزش راه ها به عنوان بودجه نگهدارى تعيين شده كه رقم قابل توجهى مى شود ولى متأسفانه هيچگاه محقق نشده است. شما اين موضوع را پيگيرى نكرديد؟ براى تأمين هزينه هاى نگهدارى پيشنهادى به كميسيون عمران مجلس شوراى اسلامى ارائه كرديم كه هزينه هاى اين بخش از استفاده كنندگان آن تأمين شود. خوشبختانه كميسيون عمران از اين پيشنهاد استقبال كرد و قرار شد در ابتداى سال جارى اين پيشنهاد از سوى سازمان راهدارى به كميسيون عمران ارسال شود تا اين كميسيون پيشنهاد را به صورت طرح در صحن علنى مجلس مطرح كند. يعنى راه هاى كشور خودگردان شود؟ راه هاى كشور با صرف هزينه هاى بسيار بالا ساخته مى شود و بايد از آنها به خوبى نگهدارى كرد ولى نگهدارى هزينه هاى زيادى دارد كه مى توان بخشى از آن را از طريق تخصيص درصدى از درآمدهاى مستقيم و غيرمستقيم حاصله از راه تأمين كرد. براى مثال بخشى از جرايم رانندگى اخذ شده در راه ها در همان بخش صرف شود. هنگامى كه نگهدارى از راه ها به خوبى انجام شود و تجهيزات كنترلى و ايمنى مناسبى در آنها نصب شود به طور قطع ميزان تصادفات رانندگى در آن كاهش مى يابد از اين رو مى توان بخشى از درآمد شركت هاى بيمه گر كه خودروها را بيمه كرده اند را در راه ها هزينه كرد. به طور قطع استفاده كنندگان از راه سود بيشترى مى برند چرا كه خسارات رانندگى كاهش مى يابد. اين پيشنهادات در چه مرحله اى قرار دارد؟ اين موضوع از دو طريق در حال انجام است. براى اختصاص بخشى از درآمد جرايم رانندگى در راه هاى برون شهرى لايحه اى به كميسيون قضايى مجلس ارسال شده است كه براساس آن اين بودجه صرف توسعه و گسترش دوربين هاى ثبت تخلفات در راه ها خواهد شد. خوشبختانه اين لايحه با رويكرد مثبت نمايندگان مجلس در حال طى مراحل خود است و در آينده اى نزديك تبديل به قانون مى شود. همانطور كه گفته شد بخش ديگر نيز از طريق كميسيون عمران انجام خواهد شد و در آينده اى نزديك پس از تدوين در سازمان به اين كميسيون ارجاع و به صورت طرح در صحن مطرح مى شود. با قانونى شدن اين دو لايحه در سال جارى بخشى از هزينه هاى نگهدارى راه ها از طريق درآمدهاى آن تأمين مى شود. در مجموع تنها با تكيه بر بودجه هاى دولتى نمى توان كار نگهدارى راه ها را به عنوان يك سرمايه ملى به درستى انجام داد. در ساير كشورها از چه مكانيزمى استفاده مى كنند؟ اكثر كشورها براى تأمين هزينه هاى نگهدارى راه به سمت دريافت عوارض هاى بالا حركت كردند. يكى از مشكلاتى كه باعث افزايش هزينه هاى نگهدارى راه ها مى شود، كوتاهى عمر آسفالت در كشور ماست كه به واسطه عدم نظارت كافى بر پيمانكاران و استفاده از قيرهاى غيراستاندارد اتفاق مى افتد. براى حل اين مشكل چه اقدامى انجام داده ايد؟ براى اين كار مديريتى با عنوان مديريت منابع نگهدارى راه تشكيل شده است. براى مثال يكى از كارهاى اين مديريت بررسى قير و آسفالت مناسب در استان هاى مختلف است. در اين زمينه كارهاى مطالعاتى و پژوهشى بسيار زيادى از جمله پژوهشكده حمل ونقل انجام شده است، چرا از نتايج آنها استفاده نمى كنيد؟ قرار نيست كه اين مديريت مجدداً در اين موارد تحقيق كند. در ابتدا تمام مطالعاتى كه در اين زمينه ها وجود دارد جمع آورى مى شود و اگر در بخشى با كمبود منابع روبه رو شويم كار مطالعاتى انجام مى شود. علاوه بر نوع قير و آسفالت بايد روى روش هاى اجرا، تكنولوژى هاى نوين و نوع دستگاه هاى مورد استفاده در توليد و اجراى آسفالت نيز كار شود. حتى تخصص هايى كه در اين زمينه نياز است نيز بايد مشخص شود. در مجموع سعى داريم نگرشى جديد در بخش نگهدارى ايجاد كنيم. به نظر من حتى اگر دو برابر هزينه براى ساخت انجام شود ولى عمر آسفالت از ۳ سال فعلى به ۹ سال استاندارد افزايش يابد، صرفه اقتصادى دارد. چرا كه در حال حاضر ما مجبور هستيم هر ۳ سال يك بار جاده ها را آسفالت كنيم كه اين هزينه بسيار زيادى بر دوش كشور مى گذارد. اين اقدامات آغاز شده است؟ بله، در حال حاضر بخش مطالعاتى كار خود را آغاز كرده است. علاوه بر آن نظارت بركار پيمانكاران جاده ها را نيز به صورت جدى تر دنبال مى كنيم. در اين زمينه طى نامه اى به معاونت ساخت و توسعه زيربناهاى حمل ونقل كشور كه وظيفه ساخت راه ها را برعهده دارد، خواسته ايم بحث نظارت بر پروژه ها را با دقت بيشترى انجام دهند. همچنين در حال طراحى مكانيزمى در وزارت راه هستيم كه پيمانكار ساخت راه تا ۵ سال مسئوليت نگهدارى از راه را برعهده داشته باشد. موضوع ضمانت ۵ ساله راه ها پيش از اين نيز مطرح بود؟ بله، ولى مكانيزم هاى اجراى آن مشخص نشده است. بايد چگونگى ضمانت هاى پيمانكار و ضمانت اجرايى كار به طور كامل مشخص شود. در حال حاضر ما براى نگهدارى از راه ها از پيمانكاران ديگرى استفاده مى كنيم كه براساس قراردادهاى جداگانه اى كار مى كنند. نظارت ها را چگونه افزايش داده ايد؟ ما اعلام كرده ايم كه كار بى كيفيت از پيمانكاران تحويل نمى گيريم و پيمانكاران بايد تمام ضوابط و استانداردها را كاملاً رعايت كنند. واقعاً اين كار عملى است؟ تا آنجايى كه مقدور باشد اين كار را پيگيرى مى كنيم، به هر حال هر كارى كه بخواهد انجام شود نيازمند گذشت زمان است ولى ما تمام تلاش خود را مى كنيم تا اين موضوع عملياتى شود. در مجموع چند نقطه پرحادثه در راه هاى كشور وجود دارد؟ نقطه پرحادثه نقطه اى است كه در آن عواملى باعث بروز حادثه مى شود كه بخشى از اين عوامل انسانى و بخش ديگر مربوط به جاده است. در بخش عوامل جاده اى نقاطى وجود دارد كه بايد با عمليات سازه اى مانند تقاطع غيرهمسطح، پل و نقاط دسترسى ايمن تر شوند. اما بخش ديگر كه نقش مهمى نيز دارد علايم راهنمايى است كه مى توان با صرف هزينه كمى انجام داد. علايم به رانندگان نشان مى دهد كه استاندارد جاده چيست و چگونه بايد از جاده استفاده كرد. در بررسى هاى انجام شده مشخص شده است كه سرعت يكى از پارامترهاى بسيار مهم در تصادفات است. از اين رو با نصب علايم سرعت مجاز در سطح راه ها مى توان اين عامل را كنترل كرد. براساس برنامه چهارم توسعه ۶ هزار نقطه پرحادثه تعيين شده است. در حدود ۳ هزار نقطه از اين رقم تا اواسط سال گذشته اصلاح شده و ۳ هزار نقطه ديگر باقى مانده است كه بايد تا پايان برنامه چهارم اصلاح شود. بسيارى از اين نقاط را مى توان با استفاده از سيستم هاى هوشمند و مديريت علايم حل كرد ولى بخشى از آنها نيازمند تجهيزات سازه اى است كه بايد انجام شود. حذف نقاط پرحادثه تا چه حد باعث كاهش تلفات جاده اى شده است؟ امروزه در دنيا تنها تعداد كشته شدگان ملاك نيست. بلكه بايد جزيى تر اين موضوع بررسى شود، ما بايد تلفات درون شهرى و برون شهرى را از هم جدا كنيم تا متوجه علل آنها و تأثير اقدامات انجام شده شويم. همچنين بايد تلفات جاده هاى اصلى و روستايى را نيز جدا كرد. براى مثال از كل كشته شدگان سوانح رانندگى راه ها در سال ،۸۶ بيش از ۳۳ درصد مربوط به شهرها و حومه آنها بوده است. ملاكى كه امروزه در تمام كشورها مورد استفاده قرار مى گيرد، يك كشته به ازاى هر ۱۰ هزار وسيله نقليه است كه در اين شاخص ما كاهش داشته ايم. يكى از عوامل مهم كاهش حوادث استفاده از دوربين هاى كنترل سرعت در راه هاست ولى متأسفانه به رغم نياز فراوان به اين دستگاه ها هنوز تكليف چگونگى خريد آنها از خارج يا سازندگان داخلى و استاندارد شدن آنها روشن نشده است. در اين زمينه چه كرده ايد؟ قدم اول در اين زمينه اين است كه چه مى خواهيم. بايد در ابتدا مشخص شود كه چه نوع دوربينى و با چه مشخصاتى نياز داريم. براى اين موضوع كميته اى با نام ITS تشكيل داده ايم كه نتيجه مطالعات اين كميته اين شد كه در حال حاضر بايد در ۸ محور مهم كشور اين دوربين ها نصب شود. قدم دوم مكان يابى بود كه اين دوربين ها در چه نقاطى بايد نصب شود. براى اين كار نيز گروه هايى به محورهاى ياد شده اعزام شدند. قدم سوم تعيين اين موضوع است كه از چه تكنولوژى بايد استفاده كنيم كه اين كار نيز در حال انجام است. قدم چهارم چگونگى به خدمت گرفتن اين تجهيزات است. پس از بررسى هاى انجام شده به اين نتيجه رسيديم كه حداقل بايد اين كار در يك افق ۵ ساله انجام شود و تجهيزات را به صورت خريد خدمت به دست آوريم. براى شركت كنندگان در مناقصه خريد دوربين ها نيز مشخصاتى در نظر گرفته شد كه يكى توان مالى و تكنولوژيكى است و دوم اينكه خود آنها بتوانند كار نگهدارى و ضمانت دستگاه ها را نيز به عهده بگيرند. براين اساس فراخوانى در روزنامه ها منتشر شد تا شركت هاى توانمند را شناسايى كنيم. موازى با اين كار نيز توسط لايحه اى كه گفته شد منابع مالى آن را تأمين مى كنيم. در مجموع انجام اين كار به يكسرى مطالعات و كار كارشناسى زيادى نياز دارد. چرا از تجربه ساير كشورها استفاده نمى كنيد؟ با استفاده از چند كارشناس تجربه ساير كشورها را نيز بررسى مى كنيم. ما بايد با ادغام توانمندى هاى داخلى كه در اين زمينه وجود دارد با دانش شركت هاى معتبر خارجى اين كار را به سرانجام برسانيم. ما از تمام شركت هايى كه در زمينه دوربين كنترل سرعت دانش دارند دعوت كرده ايم كه در فراخوان معرفى توانمندى ها شركت كنند. تاكنون چند شركت داخلى در اين فراخوان شركت كرده اند؟ براى دوربين هاى ليزرى ۱۶ شركت اعلام آمادگى كرده اند. من فكر مى كنم در مجموع ۲۰ شركت داخلى در كشور وجود دارد. براى اين شركت ها شرط داشتن شريك خارجى قرار نداده ايد؟ براى ما توانمند بودن آنها مهم است. چه با شريك خارجى و چه بدون آن. دوربين هاى تصويرى نيز از اين طريق تأمين مى شود؟ دوربين هاى تصويرى با استفاده از اعتبارات سازمان انجام خواهد شد كه در سال جارى برنامه خريد ۳۰۰ دستگاه تصويرى براى نصب در گردنه هاى مهم كشور را در دستور كار داريم.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: عصر ایران]
[مشاهده در: www.asriran.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 215]
-
گوناگون
پربازدیدترینها