اختلاف نظر در انتخاب سيستم‌مناسب حمل‌ونقل شهري تهران«مترو» يا «منوريل»؟

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: اختلاف نظر در انتخاب سيستم‌مناسب حمل‌ونقل شهري تهران«مترو» يا «منوريل»؟
عكس ها:آكو سالميگروه حمل‌ونقل- ميترا يافتيان: بررسي‌ها نشان مي‌دهد آلمان اولين كشور دنيا بود كه در سال 1901 ميلادي سيستم منوريل را در شهر «وپرتال» راه‌اندازي كرد اما از آن به بعد كوچك‌ترين گسترشي براي اين سيستم قايل نشد.

پيگيري تجربه احداث منوريل در ساير كشورهاي جهان نيز گواه اين امر است كه به جز چند كشور آسيايي مانند ژاپن، كره جنوبي و مالزي، ساير كشورها به ويژه در آمريكا و اروپا از منوريل استفاده نمي‌كنند و تقريبا پرونده احداث منوريل در جهان مختومه شده است همچنين به طور معمول استفاده از اين وسيله در دنيا تفريحي بوده و صرفا به باغ‌وحش‌ها، پارك‌هاي طبيعي، نمايشگاه‌ها، فرودگاه‌ها، استاديوم‌ها و... محدود مي‌شود.
در ايران نيز گفته مي‌شود اولين قرارداد احداث منوريل در تهران حدود 10 سال پيش، در زمان شهرداري غلامحسين كرباسچي به طول 4 كيلومتر، ميان شهردار منطقه 2 تهران و شركت كنترل مكانيك در مسير پارك تكنولوژي- بوستان گفت‌وگوي فعلي- به ارزش 12ميليارد تومان منعقد شد. اما به دليل همزماني اين موضوع با دوران پاياني شهرداري كرباسچي و به تبع آن تغيير و تحولات مديريتي در شهرداري تهران احداث منوريل در تهران به دست فراموشي سپرده شد و بالاخره در دوران مديريت شهري محمود احمدي‌نژاد در تهران، پرونده منوريل مجددا به جريان افتاد.
براساس اين گزارش، پروژه 2 صفحه‌اي منوريل تهران براي نخستين‌بار اواخر سال 82 توسط شوراي شهر تهران در دوره دوم و شهرداري احمدي‌نژاد و با اعتباري معادل 1500ميليارد تومان كليد خورد.
شهرداري تهران به رياست محمود احمدي‌نژاد اواخر سال 82 و پس از گذشت 5ماه از عمر شوراي دوم شهروندان، طرحي 2 صفحه‌اي براي احداث قطار هوايي به طول 240 كيلومتر و با اعتباري بالغ بر 3500ميليارد تومان با مشاركت بخش‌خصوصي ارائه كرد. اما موفق به جلب موافقت اعضاي شوراي شهر نشد اما به دليل تاكيد شهرداري نسبت به اجراي اين طرح، اعضاي شورا پس از بازنگري يك ماهه اين لايحه، طول پروژه را از 240 به 6 كيلومتر كاهش دادند و با احداث آن در مسير صادقيه- اكباتان موافقت كردند. به اين ترتيب لايحه احداث منوريل در تهران 17 اسفندماه 82 در شوراي شهر تصويب و 10 روز پس از آن كلنگ احداث اين سيستم ريلي در حالي كه گودبرداري آن از قبل انجام شده بود، بر زمين زده و قرار شد اين پروژه 6 كيلومتري در مدت زمان 2 سال به پايان و به بهره‌برداري برسد. اين در حالي بود كه آغاز اين عمليات پيش از اعلام نظر فرمانداري تهران در مهلت قانوني 15 روزه براي اعلام تاييد يا رد مصوبه شورا، صورت گرفت.
از اين رو فرمانداري اعتراض خود را در هيات حل اختلاف مطرح و مصوبه شورا مبني بر احداث خط منوريل در تهران رد شد. از سوي ديگر به دليل اينكه شهرداري وقت براي اجراي اين طرح در تهران صرفا به مصوبه شوراي شهر اكتفا كرده بود و مجوز شوراي‌عالي ترافيك را نداشت، هزينه كردن بودجه در اين طرح، از سوي دولت وقت غيرقانوني اعلام شد.
لذا عدم تاييد مصوبه احداث منوريل توسط فرمانداري تهران، مخالفت‌هاي مكرر شوراي‌عالي ترافيك كشور به دليل عدم انجام مطالعات كارشناسي، عدم ارائه گزارش مطالعات انجام شده به اين شورا و عدم بهره‌وري بالاي اين سيستم با توجه به شرايط ترافيكي ويژه تهران موجب شد بعد از گذشت 2 سال و 5 ماه از كلنگ‌زني احداث منوريل صادقيه و بعد از كشمكش‌هاي متعدد دستگاه‌هاي مذكور با شورا و شهرداري، احداث منوريل در مرداد 85 متوقف شود. ناگفته نماند كه تصويب لايحه احداث منوريل در دور دوم شوراي شهر تهران در حالي صورت گرفت كه اعضاي شورا در مقابل اقدامات غير قانوني شهرداري نظيرانعقاد قرارداد احداث منوريل قبل از تصويب در شوراي شهر تهران، واگذاري پروژه به پيمانكار و پيش فروش واحدهاي مجتمع تجاري منوريل قبل از آغاز عمليات احداث؛ سكوت كردند. از سوي ديگر، مسوولان شهرداري در طرح اوليه خود هزينه احداث منوريل را 20ميليارد تومان، به ازاي هر كيلومتر 3ميليون دلار، عنوان كرده بودند، اما 7 ماه بعد از آغاز عمليات اجرايي، حميد بهبهاني، معاون حمل‌ونقل و ترافيك شهرداري تهران (وزير راه و ترابري فعلي) در گزارش‌ عملكرد خود از ميزان پيشرفت پروژه، كل هزينه احداث منوريل 6 كيلومتري با 5 ايستگاه و 12 قطار را 52 ميليارد و 605ميليون و 420هزار تومان عنوان كرد، اما اين اختلاف هزينه‌ها هم بازتابي در ميان اعضاي شورا نداشت.
ضمن اينكه اگرچه اعضاي شورا در بررسي‌هاي خود به اين نتيجه رسيدند كه تجربه منوريل در كشورهاي مختلف دنيا، يك وسيله حمل‌ونقل فانتزي است، اما در حمايت از شهرداري تهران نسبت به تصويب و اجراي آن برآمدند و جالب اينكه همان اعضايي كه در دوره قبل به اجراي اين طرح راي مثبت دادند، امروز و در دور سوم شورا بر اين باورند كه در شرايط كنوني منوريل دردي از معضل ترافيك تهران حل نمي‌كند و دولت بايد بودجه مرتبط با آن را براي تكميل و توسعه مترو صرف كند.
از ديگر موارد قابل طرح سوال اينكه قرار بود با اجرايي شدن مصوبه احداث منوريل درآمد حاصل از فروش واحدهاي تجاري منوريل به حساب مشتركي ميان شهرداري و سرمايه‌گذار واريز شود تا كل اين مبلغ صرف اجراي پروژه شود اما هنوز از اينكه درآمد اين واحدها چقدر بوده و به چه حسابي واريز شده، هيچ خبر رسمي منتشر نشده است.
براساس اين گزارش، بالاخره اواسط سال 85 و تقريبا يك سال بعد از آغاز دولت نهم، دكتر احمدي‌نژاد رييس جمهور پروژه منوريل را براي اجرا در تهران و برخي از شهرهاي كشور نظير مشهد مطرح كرد. به طوري كه در سفر استاني خود به تهران اختصاص 150 ميليارد تومان اعتبار براي احداث منوريل را تصويب كرد.
البته در ابتدا مجموعه مديريت شهري بر اين گمان بودند كه اين اعتبار براي تكميل پروژه نيمه‌كاره منوريل صادقيه باشد اما بنا به صحبت‌هاي مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير اسبق كشور در بيستم آذر 86 مشخص شد كه اين اعتبار در قالب تبصره 13 و براي احداث 4 خط منوريل به طول 40 كيلومتر اختصاص يافته است.
در آن زمان از سوي دولت اينگونه عنوان شد كه اجراي طرح منوريل در تهران نيازي به مصوبه شوراي شهر تهران ندارد. از اين رو قرارداد احداث منوريل را در 4 جهت تهران و به طول 39 كيلومتر به ارزش 1500ميليارد تومان منعقد كردند. غافل از اينكه در زمان شهرداري احمدي‌نژاد كه دولت خاتمي با اجراي منوريل بدون مصوبه شوراي‌عالي ترافيك مخالف بود، شهرداري صرفا به مصوبه شوراي شهر تكيه داشت و معتقد بود براي اجراي منوريل در تهران نيازي به مصوبه شوراي‌عالي ترافيك كشور نيست در حالي كه در دولت فعلي اجراي 4 خط منوريل تهران در شوراي عالي ترافيك كشور و در قالب طرح جامع حمل‌ونقل عمومي تهران مصوب شد.اختصاص اعتبار 150ميليارد توماني از سوي دولت به اجراي خطوط منوريل در تهران موجب شد برخي اعضاي شوراي شهر تهران در دوره سوم براي اينكه احداث منوريل در تهران نياز به مصوبه شوراي شهر دارد، اظهارنظرهايي داشته باشند. از اين رو عنوان شد كه موضوع منوريل در تهران از ابتدا سياسي بوده همچنان‌كه دكتر احمدي‌نژاد در زمان شهرداري تهران مخالفت برخي دستگاه‌هاي دولتي با اجراي منوريل در تهران را ناشي از رفتار قبيلگي دانسته و گفت كه مسائل پشت پرده را براي مردم بيان مي‌كند. قاليباف، شهردار فعلي تهران نيز پس از دستور توقف اجراي خطوط 8 و 9 متروي تهران از سوي شوراي‌عالي ترافيك كشور و جايگزيني آن با منوريل، آن را موضوعي سياسي برشمرد و گفت كه منوريل يك بحث فني است در حاليكه اين موضوع سياسي شده است.
علاوه بر اين اعضاي شوراي شهر تهران نيز بعد از توقف پروژه منوريل و آشكار شدن مشكلات آن نيز اظهاراتي مطرح و در آن به نوعي سياسي بودن پروژه منوريل را تاييد كردند. اما دلايل احراز دولت براي اجراي سيستمي كه هنوز فرآيند آزمايشي آن در بازي‌هاي سياسي معطل مانده و اطميناني نسبت به پاسخگو بودن اين سيستم در تهران و در بعد كلان آن در كشور وجود ندارد، چيست؟
مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير كشور اسبق دي‌ماه سال گذشته دلايل احراز دولت براي اجراي منوريل در تهران را اين‌گونه عنوان كرده بود كه سالانه درتهران 5/2كيلومتر مترو ساخته مي‌شود، اما در يك سال مي‌توان 20كيلومتر خطوط منوريل ايجاد كرد.اما در همان زمان تشكري هاشمي، معاون حمل‌ونقل و ترافيك شهردار تهران نيز در واكنش به اظهارات وي گفت كه شهرداري تهران قادر است سالانه 20كيلومتر مترو بسازد، اما سالانه معادل يك‌و‌نيم كيلومتر بودجه متروسازي به شهرداري داده مي‌شود در حالي‌كه دولت موظف است 50درصد هزينه احداث خطوط مترو را متقبل شود.
محمدباقر قاليباف شهردار تهران نيز در همين رابطه اعلام كرد كه برخي مي‌گويند تهران به 130 يا 300 كيلومتر خطوط منوريل نياز دارد اما در سراسر دنيا در مجموع حدود 303كيلومتر خط منوريل و 5هزار كيلومتر خطوط مترو موجود است.نكته قابل توجه اينكه با وجود اين همه تاكيدات و ارائه دلايل مختلف مبني بر كم‌هزينه و سريع بودن اجراي خطوط منوريل در تهران از سوي تيم شهردار اسبق تهران و مجموعه وزارت كشور در دولت نهم اما نه تنها آن پروژه 6كيلومتري احداث منوريل در زمان شهرداري تهران در دوره قبل به اجرا و بهره‌برداري نرسيد؛ بلكه برخلاف گفته‌هاي مهدي هاشمي، معاون عمراني وزير كشور سابق كه قرار بود كلنگ منوريل تهران تا پايان سال 86 بر زمين زده شود، تاكنون هيچ‌گونه اقدام عملي در اين رابطه از سوي دولت انجام نشده يا گزارشي از آن در دست نيست.به همين دليل هم قاليباف به دليل تاخير در اجرايي‌شدن منوريل صادقيه در پايان سال گذشته مستندات فني و علمي خود را درباره جمع‌آوري پايه‌هاي منوريل به شوراي شهر ارائه و با جلب‌‌نظر اعضاي شورا در سال جاري، موفق به اخذ مصوبه شورا در اين زمينه شد.اما هنوز از جمع‌آوري اين پايه‌ها كه بنا به گفته معاون ترافيك شهرداري تهران مكان نصب آنها محل تجمع اراذل و اوباش شده است، خبري نيست و گويا اقدامي اساسي در اين رابطه از سوي شهرداري صورت نگرفته است.

منوريل ميدان صنعت – نمايشگاه
دكتر شهريار افندي‌زاده، مديرعامل شركت مطالعات جامع حمل‌و‌نقل و ترافيك شهرداري تهران در رابطه با خطوط پيش‌بيني شده براي قطار هوايي در طرح جامع حمل‌و‌نقل گفت: در اين طرح 3 خط مكمل پيش‌بيني شده كه مجموع اين خطوط 31كيلومتر خواهد بود.
وي افزود: براساس طرح جامع شهرداري براي يكي از اين خطوط كه حدود 7كيلومتر است، پيشنهاد استفاده از منوريل دارد.
به گفته وي، اين خط منوريل از ميدان صنعت آغاز و از ايستگاه‌هاي برج ميلاد و چمران گذشته و به نمايشگاه بين‌المللي تهران ختم مي‌شود.
افندي‌زاده يادآور شد: قرار است بر روي سيستم دو خط مكمل پيش بيني شده در اين طرح نيز بررسي و تصميم‌گيري شود.البته اين خطوط قطعا مترو نيستند اما مي‌توانند قطار سبك، تراموا يا منوريل باشند.وي ادامه داد: اين خطوط مكمل در مناطق 22 و 14احداث خواهند شد.وي تصريح كرد: براساس طرح جامع تهران 461كيلومتر خطوط قطار شهري پيش‌بيني شده كه از اين ميزان 430كيلومتر قطار زيرزميني و در برخي مواقع نظير مترو كرج، از روي زمين مي گذرد.وي اظهار كرد: اگرچه طرح جامع حمل‌ونقل و ترافيك شهر تهران در شوراي شهر تصويب شده اما اين طرح بايد در شوراي عالي ترافيك نيزمصوب شود.

معايب حمل و نقل با منوريل
تجربه استفاده از منوريل، تجربه جديدي در شهرهاي بزرگ دنيا نيست و به‌رغم گذشت ده‌هاسال از آغاز بهره‌برداري آن، به‌دليل عدم استقبال كافي، اين صنعت رشد چنداني نداشته است.«اكسل لنارت‌ونر» صنعتگر سوئدي نخستين كسي بود كه پس از جنگ جهاني دوم يك خط آزمايشي منوريل احداث كرد. بعدها در سال 1957 «لوسين جادنسون» يك پل‌ساز برجسته فرانسوي به خط آزمايشي هواپيماي ريلي بني (Bennie) علاقه‌مند شد و تحت تاثير مسير خط 11 متروي پاريس كه در آن از تايرهاي لاستيكي استفاده مي‌شد، تصميم گرفت اصول طراحي اين دو را با هم تركيب كند، نتيجه كار يك منوريل معلق بود.امروزه سيستم منوريل در شهرهاي كوچك و بزرگ دنيا با دو كاربري عمده مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در برخي از شهرها اين سيستم به منظور حمل‌ونقل درون شهري به كار گرفته شده و در برخي ديگر به منظور جذب توريست در مناطق پرگردشگر مورد بهره‌برداري قرار مي‌گيرد. اما استفاده از اين سيستم در تهران به اعتقاد كارشناسان حمل‌ونقل باتوجه به شرايط ويژه شهرسازي و ترافيكي، نيازمند بررسي‌هاي كارشناسي دقيق و درنظر گرفتن تراكم جمعيت و بافت‌هاي مسكوني و همچنين نياز تهران به حجم بالاي جابه‌جايي مسافران در مدت زمان محدود است.براساس مطالعات كارشناسي انجام شده در وزارت كشور قطارهاي سبك شهري ظرفيت جابه‌جايي 10 تا 35هزار نفر مسافر در ساعت را دارند، درحالي كه با بهره‌گيري از قابليت‌هاي مترو مي‌توان در يك ساعت 30 تا 70هزار نفر مسافر را جابه‌جا كرد.
يکشنبه 24 شهريور 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 190]