آزادراه تهران- شمال گزارش ارزيابي زيست محيطي ندارد آزادراهي بدون مجوز

واضح آرشیو وب فارسی:ايرنا: آزادراه تهران- شمال گزارش ارزيابي زيست محيطي ندارد آزادراهي بدون مجوز
الهه موسوي

- ضرورت ساخت آزادراه تهران- شمال بر اساس چه اهدافي و با چه استدلالي شكل گرفت ؟

هدف از ساخت اين آزادراه، دسترسي آسان و سريع تهران به سواحل شمال بود .اين فكر از قديم ذهن بسياري از مسوولان را به خود مشغول كرده بود كه چون طبق آمارهاي ارائه شده از سوي وزارت راه و پليس راه، جاده تهران - چالوس پرترددترين جاده ايران است بايد اين راه را كوتاه تر و آسان تر كنيم تا مردم با سرعت و سهولت بيشتري آن را طي كنند . همان طور كه اوايل انقلاب فكر اينكه مسير تبريز به اروميه كوتاه تر شود و مردم تبريز براي رفتن به شهر اروميه، درياچه اروميه را دور نزنند و اين طور شد كه بدترين گزينه را انتخاب كردند. در موضوع تهران - شمال هم همين اتفاق افتاد و بدترين گزينه موجود براي حل معضل تردد جاده يي تهران به شمال انتخاب شد و طرح آن در سال 1375 در هيات دولت تصويب شد، اما اين گونه تصميم گيري ها از نظر مديريتي پذيرفته شده نيست.

-چرا پذيرفته شده نيست؟

چون بر اساس اصول مديريت، مدير بايد از ميان گزينه هاي مختلف، بهترين را انتخاب كند و تصميم گيري درست انجام دهد .تصميم گيري در مديريت اگر با مطالعه و بررسي جوانب امر انجام نگيرد غلط و نامطلوب و داراي خسارت هاي فراوان است .

-همان وقت سازمان محيط زيست با مسير اين اتوبان مخالفت نكرد ؟

ما همان زمان از مسوولان وزارت راه خواستيم گزينه هاي مختلف دسترسي مردم تهران و بخش هاي مركزي كشور را به شمال ارائه كنند، چون راه تهران - چالوس تنها گزينه موجود نيست بلكه گزينه يي است كه از قديم وجود داشته و مردم هم از آن استفاده مي كنند و جاده هاي ديگري هم مثل فيروزكوه و جاده هراز و حتي جاده رشت وجود دارد. اما مساله مهم اين بود كه در مصوبه تهران - شمال اصلاً مسير اتوبان، مشخص نشده بود و در سال 75 دولت تنها مكانيسم كار را تصويب كرد . هنگامي كه مشكلات در مسير ساخت آزادراه به وجود آمد، ما با وزارت راه وقت، دچار چالش شديم .

-يعني گزينه يي بدون تعيين مسير، تصويب و پروژه شروع شد؟

متاسفانه همين طور بود. دولت وقت قصد داشت انجام اين كار را به بخش خصوصي واگذار كند، يعني در اين فكر بود كه ساخت اين راه را مثل اغلب كشورهاي دنيا به عهده بخش خصوصي بگذاريم و درآمد حاصل از آزادراه را كه بعدها با اخذ عوارض تامين خواهد شد به عنوان استهلاك سرمايه حساب كنيم . البته اين روش از نظر مديريتي روش صحيحي بود . مثل بانك ملي كه سرمايه گذار آزادراه زنجان - تبريز است . خيلي ها براي سرمايه گذاري آمدند تا اينكه بنياد مستضعفان به عنوان بخش خصوصي وارد قضيه شد و دولت هم موافقت كرد كه اين بنياد آزادراه را بسازد .

-ميزان بودجه برآورد شده چقدر بود ؟

برآورد اوليه 150 ميليارد تومان بود كه بر اساس آن مقرر شد تا 30 سال پس از ساخت آزادراه، عوارض آن را بنياد مستضعفان به عنوان سرمايه گذار اخذ كند ، اما بعد معلوم شد هزينه 150 ميليارد تومان طي 30 سال تامين نمي شود و بر همين اساس مقرر شد بقيه را دولت تامين كند (چيزي در حدود 40 درصد) . در اينجا چون دولت نمي خواست به طور مستقيم سرمايه گذاري كند قبول كرد زمين دولتي در اختيار كارفرما قرار دهد تا بخشي از هزينه هاي آزادراه تامين شود .

-آيا اين در مصوبه آمده بود؟

بله، در مصوبه به همين صورت آمده كه قسمتي از هزينه طرح را در قالب شش ميليون متر مربع زمين، به بنياد مستضعفان بدهند .

- مسير آزادراه چگونه تعيين شد؟

وزارت راه مسير دقيقي را مشخص نمي كرد و ما به همين دليل با آنها دچار چالش شديم. مسير را در واقع به صورت غيرعلمي يعني از روي نقشه هوايي، قلم يا مداد مي كشيدند و در حقيقت يك مسير مطالعه نشده يي ارائه مي كردند. هنگامي كه ما متوجه شديم اين آزادراه از منطقه حفاظت شده البرز مركزي عبور مي كند، حساسيت نشان داديم.

-اگر ممكن است درباره اهميت منطقه البرز مركزي توضيح بفرماييد.

اين منطقه از مناطق حفاظت شده سازمان محيط زيست است. اين منطقه كوهستاني كه يك طرفش آب و هواي منطقه شمال را دارد با باران زياد و جنگل هاي فراوان و طرف ديگرش يعني البرز تا نزديك تهران كوهستاني است با آب و هواي متفاوت و حدود 400 هزار هكتار وسعت كه در بين مناطق حفاظت شده ما منحصربه فرد است فقط خاص اين منطقه است و در هيچ كجاي دنيا پيدا نمي شود.

-با چنين اهميتي پس چرا سازمان حفاظت محيط زيست اجازه ساخت اتوبان را در اين مسير داد؟

مجوزي داده نشد. چون وقتي بخش خصوصي مثل بنياد مستضعفان مي خواهد طرحي را انجام دهد و زمين و گشايش اعتبار از دولت نمي خواهد، بدون مجوز هم مي تواند ساخت و ساز را شروع كند. در چنين مواردي مكانيسم هاي كنترل بسيار محدود است.

-يعني هنوز هم اين طرح مجوز ساخت سازمان محيط زيست را ندارد ؟

خير، مجوزي داده نشده است.

-ارزيابي زيست محيطي چطور؟

در سال 75 هنوز قانون ارزيابي زيست محيطي براي آزادراه ها تصويب نشده بود و بر همين اساس نمي توانستيم مطالعات ارزيابي زيست محيطي را از كارفرماي آن بخواهيم. تنها قانوني كه داشتيم اين بود كه «هر گونه فعاليت هاي توسعه يي و عمراني در مناطق حفاظت شده بايد با مجوز سازمان محيط زيست باشد.» به همين دليل زماني كه بنياد مستضعفان كار ساخت آزادراه را از دو نقطه (چالوس و تهران) آغاز كرد، سازمان همان وقت اخطار داد كه چون طرح در مناطق حفاظت شده اجرا مي شود بايد از سازمان مجوز اخذ كنند. اما متاسفانه بنياد مستضعفان اعتنا نكرد و سازمان هم ماشين آلات شركت آزادراه تهران - شمال را هم در محل ورود به منطقه و هم در تهران و چالوس متوقف كرد و جلوي ساخت و سازشان را گرفت.

-خاطرم هست براي آغاز اين عمليات، رئيس جمهور وقت،طرح را به اصطلاح كلنگ زني كرد. چطور يك طرح بدون مجوز به دست يك رئيس جمهور آغاز مي شود؟

آن قضيه مال قبل از توقيف ماشين آلات بود.

-يعني رئيس جمهور وقت نمي دانست قضيه چيست و طرح چه مشكلاتي دارد؟

ظاهراً برخي اين طور وانمود كرده بودند كه پروژه مشكلي ندارد و همه با اجراي آن موافق هستند ؛ ضمن اينكه هنوز مسيري مشخص نشده بود.

-پس آزادراه از ابتدا بدون مجوز شروع شد.

بله و ممانعت سازمان محيط زيست باعث شد كارفرما براي اخذ مجوز اقدام كند. شرطي كه از سوي سازمان محيط زيست اعلام شد اين بود كه «نظام زيستي منطقه به هيچ عنوان نبايد به هم بخورد.» بعد هم از مسوولان بنياد خواستيم كه مسيري را مشخص و ميزان تخريب و راهكارهاي كاهش آن را نيز مشخص كنند. آنها هم پس از مدتي، گزارشي را آوردند و گفتند يك سوم مسير داخل كوه است كه بايد تونل بخورد و بقيه آن هم خارج از تونل است كه مقدار زيادي از آن، پل مي خورد ؛ چرا كه بايد از ميان دره هاي عميق عبور كند. آنها گفتند هيچ تخريبي نداريم و اصلاً دست به تركيب اكوسيستم نمي زنيم و تازه با پل هايي كه ايجاد مي شود آن اكوسيستم حفظ مي شود.

-براي تخريب جنگل هاي منطقه چه فكري كرديد؟

آنها قول دادند دو برابر جنگل هايي كه از بين مي رود جنگل كاري كنند و ما هم قبول كرديم.

- وضعيت پل ها چطور است؟

با پل ها هم به شرط اينكه از سيستم كالبرت ( پر كردن دره از خاك ) استفاده نكنند و ستوني بسازند موافق بوديم.

- پس مشكل كجا بود ؟ به شروط عمل نكردند؟

مشكل اين بود كه بنياد مستضعفان مي گفت مسيري كه ما تعيين كرده ايم قطعي نيست. ما پاسخ داديم چگونه مسيري كه هنوز قطعي نيست هزينه اش را تخمين زده ايد؟ و چگونه بابتش زمين گرفته ايد؟ و... بنياد مي گفت چون نقشه برداري مسير خيلي مشكل است و راه بايد سريع شروع شود و اين مسائل را در حين كار سر و سامان بدهيم.

- يعني واقعاً پروژه يي در اين شكل و اندازه و با اين همه هزينه، بدون برنامه ريزي و غيرهدفمند اجرا شود؟،

بله، براي ما هم تعجب آور بود كه چگونه مي شود راهي به اين سختي را با حدس ها و گمان ها و انحراف زياد ايجاد و اجرا كرد. به نظر آنها اين گونه بود كه مثلاً براي ساخت يك پل اقدام مي كردند؛ اگر به مشكل جدي بر مي خوردند منصرف مي شدند. ما اين روش را قبول نداشتيم. ولي آنها مي گفتند چاره يي جز اين نداريم. چون محيط به شدت كوهستاني است و ما نمي دانيم با چه مشكلاتي روبه رو خواهيم شد. بنابراين طرح ما اين است كه گاهي مسير را با مشكلات پيش آمده تغيير بدهيم. در نهايت قرار بر اين شد كه هرگونه تغييري به اطلاع سازمان محيط زيست برسد وگرنه ما قبول نداريم و آنها با اين تعهد، كارشان را شروع كردند.

- آيا وزارت راه و بنياد مستضعفان به تعهدات شان عمل كردند ؟

خير، متاسفانه كار آن گونه كه قرار شده بود پيش نرفت. يكي از تخلفاتي كه در حين كار مشاهده شده بود مساله نخاله هاي ساختماني بود. قرار بود اگر مسيري را صاف مي كنند با خاك آن، بخش هايي باشد كه خاكبرداري شده؛ يعني همديگر را خنثي كنند و فقط خاك جا به جا شود و نخاله يي باقي نماند اما در عمل در همان قسمت كوچكي از راه را كه از كن آغاز شده بود مقدار زيادي نخاله ريخته اند. ما گفتيم اگر مي خواهيد در منطقه حفاظت شده اين گونه كار كنيد ما برخورد مي كنيم. گفتند نه، آنجا اين كار را نمي كنيم. اينجا چون منطقه آزاد است اين گونه كرديم. (هنوز به منطقه حفاظت شده نرسيده بودند.)

- اصلاً چرا اين مسير را انتخاب كردند؟

براي ما هم همين سوال مطرح بود كه چرا مسيري انتخاب شده كه كوهستاني است و اين همه تونل و پل دارد و بايد براي ادامه مسير كوه را بشكافند. در حالي كه راه هاي ديگري هم وجود دارد. حتي همان زمان يكي از مهندسان مشاور راه و ساختمان يك راه بسيار جالبي را پيشنهاد كرده بود و آن راه الموت قزوين بود. به نظر ما اين مسير بسيار بهتر بود. هم هزينه هاي كمتري داشت و هم منطقه حفاظت شده نبود. اما آنها اصرار عجيبي داشتند كه حتماً از اين مسير عبور كنند.

- دليل اصرارشان چه بود ؟

بعد ها دلايل اصرار آنها را متوجه شديم. يكي اينكه اين 6 ميليون متر مربع كه هنوز مكانش مشخص نشده بود فكرش را كرده بودند كه در كنار اين آزادراه باشد. اين نكته را بعدها مطرح كردند. طبيعي بود كه زمين كنار آزادراه قيمت بالايي پيدا مي كند و سود كلاني هم دارد. بعدها كه دولت به آنها زمين نداد شروع كردند به تصرف زمين ها كه چندي پيش دادستان كل كشور گفت زمين ها را پس گرفته اند. بعدها كه در دولت بعدي الزامي شدن مطالعات ارزيابي زيست محيطي براي آزادراه ها تصويب شد اين آزادراه نيز به عنوان راهي كه نياز به ارزيابي دارد مطرح شد چرا كه هنوز پيشرفت كار به 2 درصد هم نرسيده بود. آخرين گزارش ها نشان مي دهد اكنون پس از گذشت 12 سال فقط 7/5 درصد پيشرفت داشته است.

- اين گزارش را بالاخره دادند؟

در حالي كه چند ماهه انجام مي شد سال ها طول كشيد تا گزارش دادند. به ظاهر چون از روي اجبار بود زمان آن طولاني شد.

- آيا گزارش درست تهيه شده بود و از نظر علمي مولفه هاي لازم را دارا بود؟

خير، متاسفانه اين گزارش ناقص بود. در واقع گزارش ارزيابي بدون مديريت زيست محيطي بود. درحالي كه در گزارش ارزيابي زيست محيطي بايد عمليات كاهش اثرات داده كه همان مديريت زيست محيطي است،ارائه شود. به همين دليل گزارش را عودت داديم. اما آنها باز هم معطل كردند و به جاي ارائه گزارش، پروژه را قطعه بندي كردند و گفتند حالا گزارش را قطعه قطعه به شما مي دهيم. حتي الان هم بعد از روي كار آمدن دولت هاي بعدي هنوز هم مديريت زيست محيطي آزادراه داده نشده و آنها در ارائه آن تعلل مي كنند.

- تهيه گزارش مديريت زيست محيطي چه پيامدهاي مثبتي در اين پروژه دارد؛ با توجه به اينكه از اساس با احداث آزادراه مخالفيد؟

ببينيد، درست است كه ما با اين پروژه مخالفت كرديم ولي به هر حال و به رغم مخالفت هاي ما طرح اجرا شد. پس ما بايد تلاش كنيم تا خسارت ها به حداقل برسد. ما در دنيا جاده هايي را داشته ايم كه از مناطق بسيار حساس زيست محيطي عبور كرده ولي با روش هاي علمي اثرات آن را تا حد ممكن كاهش داده اند.

- پس چرا در اين طرح اين كار انجام نشد؟

چون اين پروژه از ابتدا با بي اعتقادي نسبت به مسائل محيط زيست شروع شد. الان هم به نظر مي رسد هنوز هم اعتقاد ندارند اين همه منطقه را تخريب كرده اند.

- اگر ممكن است كمي از اين تخريب ها بگوييد.

بستر رودخانه چالوس كه تخريب شد و من واقعاً متعجبم كه آيا سازنده آزادراه تهران - شمال هيچ راه ديگري به جز عبور از بستر رودخانه و تخريب آن نداشته است؟ واقعاً جاي تاسف است كه وزارت نيرو به اينها اجازه داده؛ در واقع وزارت نيرو هم در اين ميان مقصر است كه اجازه داده بستر رودخانه يي را كه مديريت آن با وزارت نيرو است تغيير بدهند و آن را كوچك كنند و اين خطرات زيادي از جمله سيل را براي منطقه در پي دارد. الان چند سال است كه در حال خاكريزي هستند تا سطح بستر رودخانه را به قسمت هاي قبلي جاده برسانند و ميزان زيادي هزينه صرف كرده اند اما موفق نشده اند. اصلاً اين مساله براي ما حل نشده كه مسيري كه از ابتدا انتخاب شد مسير سخت و عجيبي بود كه كار خودشان را سخت تر كرد؛ در حالي كه مي توانستند راه هاي بهتر را انتخاب كنند و اين علاوه بر محيط زيست براي خودشان هم بهتر بود.

- به نظر شما چرا راه بهتري را انتخاب نكردند؟

به نظر مي رسد فكرهايي پشت اين قضيه بوده و اينكه زمين هاي مسير اين آزادراه بسيار مرغوب است و اگر اين زمين ها گرفته شود، ويلاسازي ها در سطح كلان اتفاق مي افتد و زمين هاي فوق قيمت شان آنقدر بالا مي رود كه بتواند هزينه هاي آزادراه را هم تامين كند. فكر مي كردند اگر بروند در جاي ديگر، اين مرغوبيت وجود نخواهد داشت لذا آن تامين هزينه ها و سودهايي كه ممكن است در اينجا به دست بياورند در جاي ديگر به دست نخواهند آورد. در واقع بيشتر فكر زمين بودند.

- و بقيه تخلفات؟،

تخلفات ديگري هم بود. البته همين طولاني شدن ساخت آزادراه خسارت زيست محيطي دارد چرا كه مديريت زيست محيطي طرح كه از سوي سازمان انجام مي شود متوقف شده، خاك ها در نقاط مختلف دپو شده و اصلاحاتي كه قرار بوده انجام شود، انجام نشده و به حال خود رها شده است و البته ساخت جاده مي تواند خسارات جدي تري را وارد كند.

- و سخن آخر ؟

در كشورهاي پيشرفته از آنجايي كه دولت هيچ كار عمراني انجام نمي دهد و اين گونه طرح ها توسط بخش خصوصي انجام مي شود، تخلف از قانون ارزيابي مجازات سنگيني دارد. اما در كشور ما، پروژه هاي بزرگ كه طبق قانون نياز به ارزيابي زيست محيطي دارد در دست دولت است و طبيعي است كه دولت، خودش را تنبيه نمي كند و اگر محيط زيست باور مسوولان نباشد ارزيابي زيست محيطي طرح ها به راحتي زير پا گذاشته مي شود. يعني اگر وزارت راه يا نيرو يا نفت يا مسكن از ارزيابي زيست محيطي سرپيچي كنند، ما مقرراتي نداريم كه اين وزارتخانه ها را كنترل و آنها را جريمه كند يا مسوولان مربوطه به دادگاه معرفي شوند و مسلماً بخش خصوصي را راحت تر مي توان تعقيب جزايي كرد. مي خواهم بگويم مشكل اين است كه پروژه هاي بزرگ در دست دولت است؛ در حالي كه در اصل 44 قانون اساسي داريم كه دولت نبايد وارد اين ماجراها شود. نكته ديگر اينكه قوه قضائيه هم بايد از محيط زيست حمايت كند. وقتي سر ارزيابي بين محيط بان و پيمانكار درگيري به وجود مي آيد و پرونده حقوقي تشكيل مي شود قوه قضائيه رسيدگي نمي كند. محيط بان جلوي بولدوزر مي ايستد اما قانون از او حمايت نمي كند. بنابراين به نظر مي رسد بهترين كار اين است كه دولت يك سياست اعلام كند و بگويد كه اساساً ارزيابي را قبول دارد يا خير؟ و اگر قبول ندارد فشار آوردن به دولت بي معني است. اگر با بي ميلي و بي اعتقادي و باري به هر جهت مي خواهد بگذراند اعلام كند تا ما هم ريشه اين بي توجهي به قوانين زيست محيطي را بدانيم.
شنبه 12 مرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: ايرنا]

[مشاهده در: www.irna.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 425]