جامعه - به هوش باشيم داستان ناموفق صادقيه تهران دوباره تكرار نشود

واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: جامعه - به هوش باشيم داستان ناموفق صادقيه تهران دوباره تكرار نشود

جامعه - به هوش باشيم داستان ناموفق صادقيه تهران دوباره تكرار نشود

رئيس هيات مديره انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران، طي مقاله‌اي كه به امضاي وي رسيده است با اشاره به تفاهمنامه اخير قطار مغناطيسي شناور 800 كيلومتر بين تهران و مشهد، هشدار داده است كه «به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق صادقيه تهران دوباره تكرار نشود.»

به گزارش خبرنگار كارگزاران در مقاله‌اي به امضاي مهندس محسن هاشمي كه هم‌اكنون مديرعاملي شركت متروي تهران را برعهده دارد، آمده است: «چندي پيش وسايل ارتباط جمعي خبر از تفاهمنامه خط قطار شناور ـ مغناطيسي 800 كيلومتري بين تهران و مشهد دادند كه چون به نظر جدي نمي‌آمد به آن توجهي نشد، ولي با سفر اخير استاني هيات دولت به مشهد و مطرح شدن رسمي و مجدد آن، لازم شد براي جلوگيري از اتلاف مبالغ نجومي از خزانه، شرحي بر تاريخچه، گذشته و حال اين فناوري نوشته شود.»
انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران كه در سال 79 و به منظور سياستگذاري‌هاي كلان علمي، تخصصي، مهندسي، پژوهشي و تحقيقاتي در بخش حمل و نقل ريلي كشور و بر مبناي نگاه ملي با تعامل سازنده بين محققان، انديشمندان و صاحب‌نظران با كسب مجوز از وزارت علوم، تحقيقات و فناوري بنيان گذاشته شده، در مقاله خود آورده است: «به صورت عملي سرعت اغلب قطارهاي تندرو و مدرن كنوني از 350 كيلومتر در ساعت تجاوز نمي‌كند. مهم‌ترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس‌هاي بزرگ و مهار‌بندي فوق‌العاده ريل‌ها براي جلوگيري از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچ‌گونه تقاطع هم‌سطح از مسير خط وجود نداشته و براي عبور خطوط يا جاده‌هاي عمود بر خط از پل استفاده مي‌شود.»
امروزه خطوط پرسرعت ريلي در تعدادي از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره‌جنوبي، فرانسه و چين مسافران را با قيمت‌هاي رقابتي جابه‌جا مي‌كنند ولي از حدود 38 پروژه قطار پرسرعت طولاني موجود در جهان و حتي پروژه‌هاي در حال ساخت و برنامه‌ريزي شده براي 20 سال آينده، هيچ كدام از نوع تكنولوژي مگ‌لو استفاده نمي‌كنند.
در سال‌هاي اخير فناوري موسوم به مگ‌لو كه مخفف كلمات Magnetic (معناطيسي) و Levitation (شناور) است، اختراع شده كه اگر‌چه به‌عنوان قطار تندرو و براي حمل و نقل عمومي از آن ياد مي‌شود ولي به دليل آنكه روي ريل مورد بهره‌برداري قرار نمي‌گيرد، به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه‌بندي مي‌شود.
مگ‌لو به عنوان فناوري‌اي كه در آن، نيروي مغناطيسي قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطي و نه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مي‌كند، توصيف مي‌شود. در مگ‌لو تماس با ريل وجود ندارد و قطارها به جاي غلتيدن چرخ‌ها براي ريل با نيروي مغناطيسي در هوا شناور شده بود و به جلو رانده مي‌شوند.
واقعيت اين است كه هنوز هيچ قطار «مگ‌لو» در مسير بيش از 40 كيلومتر به طور تجاري راه‌اندازي و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئوري مطرح مي‌شود در عمل هم به اثبات مي‌رسد.
در حال حاضر به نظر مي‌رسد قطار مگ‌لو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولي در هيچ جاي جهان از مگ‌لو در مسيرهاي داراي ايستگاه‌ها با فواصل نزديك‌تر يا بالعكس در فواصل خيلي دور استفاده نشده است به طوري‌كه در وبلاگ انجمن منوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن «مگ‌لو» در مسيرهاي خيلي طولاني يا خيلي نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش‌هاي آينده واگذار شده است.
هم‌اكنون 168 شركت دولتي و خصوصي عضو حقوقي انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران بوده و بيش از 900 نفر عضو حقيقي از بين مديران، مشاوران و متخصصان صنعت حمل و نقل در آن حضور دارند. اين انجمن در ادامه مقاله خود در خصوص قطار تندرو مگ‌لو بين تهران و مشهد تصريح كرده است: «اولين سامانه راه‌اندازي شده مگ‌لو در شانگهاي چين در اوايل ژانويه سال 2004 سرويس‌دهي خود را در مسيري به طول 30 كيلومتر بين بخش تجاري شانگهاي و فرودگاه بين‌المللي پودونگ آغاز كرد. اين پروژه با سرعت متوسط 430 كيلومتر را در مدت حدود 8 دقيقه مي‌پيمايد و به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره‌برداري مگ‌لو شانگهاي 260 كيلومتر در ساعت است و حدودا 40 ثانيه از 8 دقيقه را با سرعت 400 كيلومتر مي‌پيمايد.
يكي از مهم‌ترين علل كاهش سرعت، سروصداي آزاردهنده قطار مگ‌لو در سرعت‌هاي بالا است. از طرفي تشعشع ناشي از ميدان قوي مغناطيسي اطراف مسير قطار باعث شده است تا مسوولان خط مگ‌لو شانگهاي ناچار به خريد و تملك اراضي اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالي از سكنه بين مسير مگ‌لو و نواحي مسكوني شوند. نتيجه كار دور افتادن مگ‌لو از دسترس اهالي و هزينه كردن بسيار زياد براي پروژه است.
فناوري مگ‌لو هنوز نتوانسته راهي براي كاهش هزينه‌هاي اجرايي و جنبي و نيز كاستن از آلودگي صوتي و مشكل ميدان معناطيسي بيابد. هم اكنون بسياري از كارشناسان ريلي و حتي بسياري از شهروندان چيني اين پروژه را نمايشي و دور ريختن پول مي‌دانند و معتقدند كه سودي براي شهروندان نداشته است.
هزينه ساخت مگ‌لو شانگهاي دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براي كاهش آلودگي صوتي ناشي از سروصداي زياد قطار، سرعت طرح از 430 كيلومتر به 260 كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود 50 ميليارد دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگ‌لو شانگهاي تجربه موفقي نبوده و چنين تجربه‌اي قانع كردن دولت‌ها و مردم كشورهاي ديگر به استفاده از اين فناوري، چالش بزرگي پيش‌روي سازندگان مگ‌لو است. وضع در برخي از كشورهاي ديگر هم كه در ابتدا به مگ‌لو علاقه‌مند بودند، بهتر از اين نيست، به گزارش اي‌بي‌سي نيوز، پروژه مگ‌لو واشنگتن دي‌سي – بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست‌محيطي و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان‌سنجي باقيمانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت تصميم اوليه براي احداث راه‌آهن تندرو اسكاتلند و لندن را بايگاني كرده است. در آلمان اجراي خط مگ‌لو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت، ولي اين پروژه هم به دليل مشكلات تامين اعتبار سال‌ها روي كاغذ باقي ماند، در عين حال شهرداري مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. بنابراين در اواخر اسفند 86 رسانه‌هاي خبري آلمان خبر لغو پروژه مگ‌لو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابي‌ها نشان مي‌داد كه تخمين 85/1 ميليارد يورو براي اجراي 40 كيلومتر مگ‌لو مونيخ بسيار خوش‌بينانه بوده و اجراي اين طرح دست‌كم 4/3 ميليارد يورو هزينه خواهد داشت.
سرنوشت پروژه مگ‌لو كه در آن يكي از كشورهاي پيشرو فناوري ريلي بالاخره با اجراي دستاورد فناوري خود در كشور خويش مخالفت مي‌كند يادآور ابداع فناوري منوريل Alwg در دهه 1960 در كلن (آلمان) است كه اجراي آن در آلمان با مخالفت كشورها در آن فناوري بوده است.
يادآور مي‌شود روز 26 فروردين 86 رسانه‌ها اعلام كردند كه در مسير 800 كيلومتري تهران – مشهد، يك خط قطار مگ‌لو با سرعت 500 كيلومتر در ساعت ساخته خواهد شد. روش اجرا BOT و هزينه آن 7/6 ميليارد يورو اعلام شده است.
اگر ايران بتواند مگ‌لو تهران – مشهد را با همين هزينه بسازد، با قيمت‌هاي كنوني دست‌كم 20 ميليارد دلار براي اجراي اين پروژه لازم است. اگر فعلا از تمام محدوديت‌هاي تكنولوژيك چنين پروژه‌اي كه حتي در مسير 30 كيلومتري نتوانسته كارايي اقتصادي و فناوري خود را به اثبات برساند، بگذريم، معلوم نيست مشاوران و مجريان يا اصولا پشتيبانان چنين پروژه‌اي چه قيمتي براي بليت مگ‌لو تهران – مشهد در نظر گرفته‌اند. با فرض آنكه در هنگام راه‌اندازي قطار مگ‌لو، قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنوني هواپيما (حدود 50 دلار) و تعداد مسافران سالانه 10 ميليون نفر باشد، درآمد فروش بليت 500 ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل 75/2 درصد سرمايه‌گذاري 20 ميلياردي اوليه و يا اگر سرمايه‌گذاري همان 7/6 ميليارد يورو (حدود 9 ميليارد دلار اعلام شده باشد، حدود 6 درصد سرمايه‌گذاري اوليه خواهد بود. بدين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتي 30 درصد از هزينه‌هاي بهره‌برداري و نگهداري قطار و تاسيسات را تامين خواهد كرد؟
انجمن مهندسي حمل و نقل ريلي ايران در ادامه مقاله خود تاكيد كرده است: آيا مي‌توان اجازه داد فناوري‌اي كه در سرزمين مادري خود با اما و اگر روبه‌رو بوده و اجازه عرض اندام در مسير 40 كيلومتري (فرودگاه مونيخ و مركز شهر) را نداشته، با هزينه سنگيني كه بنا بر اعلام رسمي، قرار است حدود نيمي از بودجه عمراني كشور را ببلعد با آينده‌اي نامعلوم، بدون كارشناسي دقيق به ايران وارد شود.
در پايان مقاله‌اي كه به امضاي محسن هاشمي رسيده آمده است: «آيا بهتر نيست براي مسير طولاني تهران – مشهد از همين تكنولوژي تاييد شده موجود استفاده كنيم تا كم‌كم سرعت را افزايش داده و به حد بين‌المللي آن برسيم؟ به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نشود.
سه شنبه 28 خرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]

[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 557]