تبلیغات
تبلیغات متنی
رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
تاثیر رنگ لباس بر تعاملات انسانی
محبوبترینها
بررسی دلایل قانع کننده برای خرید صنایع دستی اصفهان
راه های جلوگیری از جریمه های قبض برق
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکت‌های مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1804524848
گزارش تحقيق و تفحص مجلس از صنايع خودروسازی!
واضح آرشیو وب فارسی:سایت ریسک: knazari30th October 2007, 04:11 PMبخشي از گزارش تحقيق و تفحص از صنايع خودروسازي روز سهشنبه در صحن علني مجلس قرائت شد و قرائت ادامه گزارش به جلسه بعدي موكول شد. در متن اين گزارش كه از سوي احمد مهدوي ابهري ـ مخبر كميسيون صنايع و معادن مجلس ـ قرائت شد، آمده است: مقدمه تعداد 133 نفر از نمايندگان مجلس در تاريخ 1/4/1383 در اجراي ماده (198) آيين‌نامه داخلي، در نامه‌اي به رياست مجلس شوراي اسلامي «تحقيق و تفحص از صنايع خودروسازي كشور» را درخواست كردند. هيأت رييسه مجلس نيز موضوع را در تاريخ 17/9/83 جهت بررسي به كميسيون صنايع و معادن ارجاع داد. كميسيون تقاضاي مذكور را طي چند جلسه با حضور تعدادي از نمايندگان امضاءكننده بررسي و سرانجام در جلسه مورخ 30/10/1383 آن را مورد موافقت قرار نداده و گزارش آن را به مجلس اعلام كرد. اين گزارش در جلسه علني روز چهارشنبه مورخ 14/11/83 مطرح، ليكن تقاضاي تحقيق و تفحص به تصويب مجلس رسيد و هيأت رييسه مجلس در تاريخ 17/11/83 مجددا آن را جهت بررسي بيش‌تر و تهيه گزارش و اعلام نتيجه به كميسيون صنايع و معادن ارجاع داد. متعاقب آن، كميسيون صنايع و معادن در جلسه مورخ 16/1/84 نسبت به انتخاب اعضاي هيأت اقدام و جهانبخش اميني، طاهر آقا برزگر، سيد محمدمهدي پورفاطمي، رضا رحماني، جعفر قلي راهب، سيد حسن ذوالانوار، سيد مصطفي سيدهاشمي، امير صنعتي، حميدرضا فولادگر، حميدرضا كاتوزيان، اسماعيل گرامي‌مقدم، سيد قباد مرتضوي، ولي ملكي، احمد مهدوي و گئورك وارطان را به عنوان اعضاي هيأت برگزيد. هيأت تحقيق و تفحص نيز در جلسه مورخ 21/1/84 با انتخاب سيد مصطفي سيدهاشمي به عنوان رييس و رضا رحماني، احمد مهدوي و گئورك وارطان به ترتيب به عنوان نايب رييس، مخبر و منشي عملا كار خود را آغاز و به منظور بررسي همه‌جانبه موضوع با تقسيم كار و تشكيل 3 گروه كاري با مسووليت حميدرضا كاتوزيان، ولي ملكي و رضا رحماني محورهاي تحقيق و تفحص را بر اساس درخواست نمايندگان بدين شرح تعيين كرد: 1ـ استراتژي صنعت خودروسازي كشور؛ 2ـ كيفيت محصولات و خدمات پس از فروش؛ 3ـ كليه قراردادها (داخلي و خارجي، فروش و خريد قطعات)؛ 4ـ قيمت تمام شده؛ 5ـ ساختار سازماني؛ 6ـ فعاليت‌هاي جانبي (بانك، بيمه و ليزينگ)؛ 7ـ نظام پرداخت‌ها. هم‌چنين با صدور اطلاعيه‌هايي از عموم مردم به ويژه صاحبنظران و مصرف‌كنندگان درخواست كرد تا نظرات و پيشنهادها و اسناد و مدارك و گزارش‌هاي مستند پيرامون موضوعات و محورهاي اعلام‌شده را به هيأت ارسال دارند. هم‌زمان با انجام مكاتبه از دستگاه‌هاي ذي‌ربط از جمله خودروسازان و قطعه‌سازان خواسته شد مدارك و مستندات مورد نياز را در اختيار هيأت قرار دهند و با تعيين تيم‌هاي كارشناسي، حدود وظايف و رئوس فعاليت كارشناسان مشخص شد تا در محدوده وظايف و منطبق با قوانين و مقررات مرتبط، ارزيابي عملكرد خودروسازي كشور با عنايت به محورهاي تعيين‌شده از سال 1380 لغايت 1384 صورت پذيرد. با توجه به بررسي‌هاي انجام شده و تشكيل بيش از 40 جلسه هيأت و ده‌ها جلسه گروه‌هاي كاري و بازديدهاي ميداني تلاش فراوان شده است كه ارزيابي درستي از عملكرد صنعت خودروسازي به دست آيد و ضمن حمايت از اين صنعت، حقوق مصرف‌كنندگان نيز در نظر گرفته شود. در همين رابطه با توجه به دريافت شكايات مردمي و گزارش‌هاي متعدد، هيأت تحقيق و تفحص طرحي را در حمايت از حقوق مصرف‌كنندگان خودرو، تدوين و به مجلس ارائه داده كه هم‌اكنون مراحل نهايي تصويب را مي‌گذراند. ذكر اين نكته ضروري است كه بيان ايرادها و ضعف مديريت‌ها، هيچ‌گاه به معني ناديده گرفتن زحمات شبانه‌روزي كارگران، كاركنان، كارشناسان و مديراني كه در راه اعتلاي اين صنعت و توليد محصولات با كيفيت، تلاش فراوان دارند، نيست. در اين‌جا لازم است از دستگاه‌ها و نهادهاي ذي‌ربط، كارشناسان و صاحبنظران و نمايندگان كه با هيأت همكاري داشته‌اند صميمانه قدرداني شود. اينك به طور خلاصه به بررسي هر يك از موارد محورهاي تعيين‌شده به شرح زير پرداخته ميشود: 1ـ استراتژي (برنامه راهبردي) صنعت خودروسازي كشور: از اوايل دهه هفتاد شمسي در كنار توسعه گسترده‌اي كه در صنعت خودرو رخ داد، تدريجا بخش‌هاي عمده‌اي از سرمايه مادي و معنوي كشور در صنعت ساخت قطعات خودرو به كار گرفته شد و اين در حالي بود كه اين حوزه از صنعت ضمن خودكفا كردن كشور و قطع رشته‌هاي وابستگي توانست سهم عمده‌اي در ايجاد اشتغال و به كارگيري نيروهاي متخصص به ويژه فارغ‌التحصيلان دانشگاه‌ها داشته باشد. اولين گام در طراحي خودرو با ايجاد و توسعه مركز تحقيقات ايران‌خوردو و مركز طراحي سايپا برداشته شد. هم‌چنين ارتقاء سطح كيفي توليدكنندگان قطعا با موظف كردن آن‌ها به كسب استانداردهاي جهاني آغاز شد. تشكيل مراكز طراحي بر اساس اعتقاد به توليد ملي و اتكاء به نفس صورت گرفت كه در واقع روح حاكم بر رفتار مديران اين سازمان‌ها بود. به كارگيري تدابير مديريتي و به موازات آن طي كردن فازهاي خودكفايي سبب شد در 10 سال به طور نسبي به مرحله‌اي برسيم كه در سطح جهاني به عنوان يكي از خودروسازان بزرگ خاورميانه مطرح شويم. يكي از مظاهر عيني دستيابي به قابليت‌هاي فوق، توليد سمند بود. اين خودرو به عنوان سمبل توانمندي ملي، اولين تجربه موفق در خودروسازي كشور است. بزرگ‌ترين دستاورد توليد سمند ايجاد حس خودباوري در مجموعه صنعت كشور بود، اگر كسب همين روحيه خوداتكايي و ايمان به توانمندي‌هايمان تنها پيامد توليد سمند باشد براي آن‌چه كه كسب كرديم هزينه چنداني نپرداختيم. در استراتژي وزارت صنايع و معادن و در برنامه 10 ساله ايران‌خودرو و سايپا استراتژي‌هاي متعددي تعيين و اولين گام‌هاي آن برداشته شد كه يكي از عمده‌ترين آن‌ها تلاش براي حفظ نشان داخلي (ايران‌خودرو و سايپا) از طريق طراحي و توليد خودروهاي ملي به ويژه طراحي و توليد خودروهاي كوچك و ارزان قيمت براي طبقات كم‌درآمد و جوان بود كه اولين بار در ابتداي دهه 80 شروع شدند (در ايران‌خودرو پروژه‌هاي پيكان جديد يا NP و خودروي پيكان كوچك يا پيكا و در سايپا SPC5). لكن در چند سال اخير با تعطيل شدن بعضي از پروژه‌هاي ملي در اين دو شركت خودروسازي بزرگ، سياست و راهبرد فوق مورد بي‌توجهي قرار گرفت و نتيجه آن شد كه عملا از مسير خودروساز شدن به معني صاحب محصول شدن و حفظ نشان داخلي دور شويم. اين در حالي است كه مسير مونتاژكاري تداوم يافته و مونتاژ خودروهاي سري پژو، كياموتورز، سيتروئن، هيونداي . . . هم‌چنان ادامه دارد و فقط توليد يك خودرو ملي يعني سمند تداوم يافت. ابتدا گزارشات ارائه شده در زمينه پروژه‌هاي قبلي و جاري در شركت‌هاي ايران خودرو و سايپا را بررسي مي‌كنيم: الف ـ شركت ايران خودرو: الف ـ 1 ـ پروژه پيكان جديد يا NP اين پروژه در راستاي استراتژي طراحي و توليد خودروهاي ملي و با هدف جايگزين كردن خودروي قديمي پيكان توسط خودرويي در اندازه مشابه اما با ويژگي‌هاي خودروهاي جديد مطرح و مورد پيگيري قرار گرفت. اين پروژه در سال 1380 در سطوح مختلف با توفيقات خوبي به پيش رفت. اما در اواخر سال 81 اين پروژه ملي و اساسي كه مي‌توانست راهگشاي بسياري از مشكلات امروز صنعت خودروي كشور باشد به طور كامل متوقف شد. در اين خصوص بايد متذكر شويم كه بر اساس مستندات، اين پروژه تا مراحل نهايي استايل (شكل بدنه و تزئينات داخلي و خارجي) و طراحي بدنه و انتخاب پلتفرم پيش رفته بود و به منظور ساخت نهايي، دستور تجهيز خطوط توليد توسط مديريت وقت صادر شده بود. ليكن با توجه به جداول ارائه شده توسط ايران‌خودرو درباره هزينه‌هاي طراحي و توليد 206 صندوقدار به جاي آن و مقايسه آن با پروژه NP، مشاهده ميشود كه اگر هزينه‌هاي انجام‌شده را با تيراژ توليد در دو پروژه مقايسه كنيم انجام پروژه NP از ديدگاه هزينه‌يي به مراتب توجيه‌پذيرتر بوده است. الف ـ 2 ـ پروژه سمند سرير (Limousine) پروژه سمند لموزين يا سرير با اهدافي چون: ارتقاي نشان ايران‌خودرو در بازارهاي داخلي و خارجي، پاسخگويي به مشتريان خاص و ارگان‌هاي متقاضي خودروي تشريفات، . . . مطرح شد اما طرح تجاري آن و مطالعات استراتژيك مقدماتي در توجيه اين پروژه به طور جدي مطرح نشد، برنامه طراحي و توليد، آناليز قيمت و برنامه فروش آن در هاله‌اي از ابهام ماند. اين در حالي بود كه در سال 83 برنامه‌هاي تبليغاتي آن از صدا و سيما با ارائه خودرو مكررا مطرح مي‌شد ولي پس از توقف ناگهاني تبليغات، هرگز كسي اين محصول را در بازار و براي فروش نديد. واقعيت اين است كه خودرو سرير در طراحي داراي نقائص جدي است و در آن اشتباهات قابل ملاحظه‌اي رخ داده كه مي‌توانست حيثيت ايران‌خودرو را با مخاطره جدي مواجه سازد. اين اشكالات در حالي رخ داده كه مبالغي براي مشاوره، سفرهاي خارجي، آزمون و خطاها، و . . . هزينه شده است. درحالي كه ايران‌خودرو مدعي انجام تست‌هاي مختلف در خصوص آن است اما نتايج و گزارشات آن‌ها ملاحظه نشده و بر خلاف عرف رايج طراحي مستنداتي از تست‌ها موجود نيست. ايرادات عمدتا در بخش طراحي بدنه و كفي (شاسي) و نداشتن استحكام است. الف ـ 3 ـ پروژه سمند 83 اين پروژه كه قرار بود در انتهاي سال 83 به بهره‌برداري برسد تنها شامل تغييراتي در پاره‌اي مكانيزم‌ها بوده و براساس استاندارد بين‌المللي، زمان مورد نياز براي انجام چنين فعاليت‌هايي در بدبينانه‌ترين حالت براي توليد محصول 10 تا 12 ماه است. اين در حالي است كه زمان به توليد رسيدن اين پروژه از 83 به 84 منتقل شد و سپس به سال 85 موكول شد. الف ـ 4 ـ پروژه‌هاي صادراتي درباره پروژه‌هاي صادراتي با اين‌كه در شركت ايران‌خودرو فعاليت‌هاي خوب و گسترده‌يي به ويژه در صادرات CBU به كشورهاي CIS در اين زمينه رخ داده، لكن به دليل نبود سياست صادراتي مدون و مبتني بر مطالعات بازار جهاني، بعضا تصميم‌گيريي‌هايي شده كه در بلندمدت توجيه‌پذيري خود را از دست خواهد داد. روند تكامل صنعت خودرو در كشورهاي توسعه‌يافته، پس از طراحي و بهبود محصولات داخلي به سوي صادرات خودروي كامل CBU است. علت اين كار ورود، معرفي و بازاريابي محصولات با تيراژ كم و پس از آن توسعه فروش بر اساس تقاضا و سپس تأسيس كارخانه‌هاي مونتاژ است كه اين روند در فعاليت‌هاي صادراتي ايران‌خودرو وجود ندارد و بنابراين ريسك سرمايه‌گذاري‌ها را بالا برده است. عملا مي‌توان اظهار كرد كه از سال 1382 تا 1385 (مطابق آن‌چه در فعاليت‌هاي ميان مدت مركز تحقيقات ارائه شده است) در ايران‌خودرو فعاليت مبتني بر توسعه نشان داخلي از طريق طرحي منجر به توليد محصول جديد متأسفانه انجام نشده است. از ديدگاه كلان، تغييرات جزيي در محصولات توليدي را نمي‌توان به عنوان پروژه‌هاي استراتژيك تعريف كرد. به طور مثال تغيير در رينگ محصول از عادي به اسپرت و يا حذف قفل يا تغيير شكل چراغ عقب را نمي‌توان به عنوان پروژه‌هايي كه در مركز تحقيقات ايران‌خودرو در طول چهار سال فعاليت تعريف شده، سابقه مثبتي ارزيابي كرد. الف ـ 5 ـ پروژه خودروهاي تجاري سنگين در بخش خودروهاي تجاري سنگين، توليدات ايران‌خودروديزل كه با حذف تدريجي بنز و جايگزيني طرح‌هاي ملي سمت‌گيري و رشد خوبي يافته بود، مشابه ديگر موارد فوق به تعطيلي منجر شد و در عوض پايگاه‌هاي خوبي براي ورود محصولات چيني باز شد. اين رويكرد علاوه بر آن‌كه مجددا انحراف روشني از راهبرد توسعه طراحي و توليدات داخلي بود، محصولاتي را از چين به ارمغان آورد كه عموم مصرف‌كنندگان از كيفيت آن‌ها شكايت دارند. متأسفانه اين راهبرد جديد با توجه به تعرفه‌هاي پايين واردات محصولات سنگين، عملا در آينده در بخش خودروهاي تجاري ايران‌خودرو دنبال ميشود. ب ـ استراتژي‌هاي شركت سايپا: با مرور استراتژي و برنامه‌هاي ارائه شده توسط شركت سايپا مي‌توان دريافت كه نكته اصلي، گسستگي برنامه‌ريزي است. محورهاي استراتژيك برنامه 1382 تا 1390 فراگير نبوده و با وجود فعاليت انجام شده محورهاي مورد نياز جهت توسعه همه‌جانبه مورد توجه نبوده است. در برنامه تدوين شده شعارها و اهداف از واقعيت‌هاي صنعت خودرو و وضعيت شركت سايپا بسيار فاصله دارد و تحقق نيافتن بسياري از آن‌ها محتمل به نظر مي‌آيد. هم‌چنين در چشم‌انداز تصويرشده براي گروه سايپا در صورت تبديل شدن به خودروساز جهاني، عملا نيازي به انتخاب خودروساز جهاني همكار جهت طراحي و توليد ديده نشده است. ذكر اين دو نكته با هم در چشم‌انداز نشان دهنده نبود نگاه كلان در جهاني شدن و شعاري بودن اهداف است. امروزه اين گونه رويه‌ها در تدوين استراتژي منسوخ شده است و عملا با توجه به رقابت سنگين در صنعت خودروسازي بين‌المللي، سعي در يافتن راه‌حل‌هاي عملي براي بقا و تعريف چشم‌اندازي قابل حصول مورد توجه قرار مي‌گيرد. مثلا شعار كسب بازار جهاني با محصولي مطابق با نياز مصرف‌كننده ايراني بي‌معناست و در صورت داشتن استراتژي تحقيق و توسعه هماهنگ با استراتژي بازار، خودروهاي متناسب با سليقه بازار هدف توليد ميشود كه چنين محوري در استراتژي تحقيق و توسعه در برنامه‌هاي بلندمدت سايپا وجود ندارد. مركز طراحي سايپا در سال 1372 تأسيس شد، اما هنوز به نقطه مطلوبي نرسيده است. تاكنون نيز جز انجام تغييرات ظاهري ساده، كار طراحي چشمگيري در سايپا مشاهده نشده است. بنابراين سابقه طراحي موجود در سايپا نه تنها نقطه قوت محسوب نمي‌شود بلكه تدوين نشدن مراحل طراحي در پروژه‌هاي قبلي (از قبيل فازهاي پيش توسعه، فاز طراحي و فاز تست و نهايي‌سازي) و حركت در مسير نادرست و وجود اشكالات فراوان در طراحي و بهينه‌سازي، به عنوان نقطه ضعف قلمداد ميشود و با شناخت صحيح آن بايد راه رشد را تسهيل و تسريع كرد. در تدوين برنامه بلندمدت استراتژي محصول، مهم‌ترين ورودي در تدوين سبد محصول، استراتژي بازار است. اين در حالي است كه مطالعات بازار در تدوين استراتژي سايپا يا مستند به اطلاعات ارائه شده توسط ايران‌خودروست يا عملا پشتوانه علمي براي آمار و ارقام وجود ندارد. همان گونه كه قبلا ذكر شد در تدوين چشم‌انداز تناقضات بنيادين در محورهاي اصلي وجود دارد. در بخش مربوط به چشم‌انداز انتخاب اول مشتريان ايراني بدون توجه به شاخص‌هاي اصلي مورد نظر مصرف‌كننده، تنها شاخص مورد توجه قيمت و هزينه نگهداري عنوان شده است: در صورتي كه اين پارامترها در 16 بند مختلف تفكيك پذيرند كه اولويت آن‌ها براساس رده قيمتي متفاوت خواهد بود. اين نكته مجددا شعاري بودن صرف برخي از بندهاي استراتژيك گروه سايپا را يادآور ميشود. در زمينه روند توليد خودرو در گروه سايپا نكته اصلي همراهي پاره‌اي مسايل و رخدادها با اين شركت خودروسازي است و بيش‌تر روند رشد اين شركت در سال‌هاي گذشته را مي‌توان به اقبال و حوادث صنعت خودرو نسبت داد. حذف پيكان، عرصه را براي افزايش تيراژ اين شركت، با توجه به توليد تنها رقيب پيكان، باز كرد. در واقع تمركز تيراژ خودروسازي سايپا در بخش خودروهاي رده قيمتي 6 تا 8 ميليون تومان استوار است. اين بخش از بازار خودرو به دليل از رده خارج شدن پيكان و نيز تعرفه واردات خودرو عملا بدون رقيب براي شركت ساپيا باقي مانده است. با توجه به در اختيارگيري خودرو ريو امكان ادامه توليد در اين بخش با خودرو S81 براي سايپا باقي مي‌ماند. نكته قابل توجه در مورد خودروي S81 تغييرات ظاهري است كه اين خودرو بر مبناي مدل و پلتفرم خودرو ريو ساخته شده است با توجه به چشم‌انداز شركت ساپيا به منظور تبديل شدن به خودروساز جهاني اين نوع برنامه‌ريزي توليد تنها در جهت حفظ بازار بوده و با توجه به هويت خارجي محصول و تغييرات ظاهري، دستيابي به چشم‌انداز خودروسازي با نشان ايراني مورد سوال است. از سوي ديگر با توجه به اين كه دستيابي به دانش طراحي پلتفرم و بدنه‌هاي جديد از طريق انجام چنين پروژه‌هايي ميسر نمي‌شود، امكان ورود به بازارهاي جهاني عملا ميسر نخواهد شد. در كنار اين موضوع محصولات جديد در شركت سايپا بر روي پلتفرمي ارايه خواهند شد كه تا زمان رسيدن به توليد انبوه نيمي از عمر خود را در دنياي تجارت پر از رقابت پيموده و از نظر تكنولوژي و قوانين بسياري از كشورها يك پلتفرم از رده خارج محسوب خواهند شد. تمامي اين مسايل به دليل نبود برنامه‌ريزي صحيح است؛ فرصت‌سوزي كه در جريان طراحي و توليد محصولات جديد صورت مي‌گيرد در بسياري از موارد، پروژه و محصول را از شرايط اقتصادي به شرايط غيراقتصادي سوق مي‌دهد. در برنامه بلندمدت سايپا از مجموع 18 نوع خودرو ارايه شده تنها دو نوع با نشان سايپا و 5 نوع با ساخت داخل بالا خواهد بود. اين در حالي است كه 10 نوع از محصولات سواري به صورت مونتاژ با ميزان ساخت داخل پايين و بقيه به صورت واردات خواهد بود. اين وضع نشان دهنده خارج شدن بازار از نشان‌هاي داخلي و حركت به سمت خودروهاي با ساخت داخل پايين و تداوم مونتاژكاري است. بررسي پروژه‌هاي گروه سايپا: ب ـ 1 ـ پروژه S81 در اين جا به انجام برخي تغييرات كوچك ظاهري در محصولات جاري اكتفا شده و به جايگزيني محصولات پرتيراژ (مانند پرايد) تنها محصول S81 كه تغيير يافته ريو است مورد هدف است. انجام چنين پروژه‌هايي تنها به از دست رفتن سرمايه و زمان منجر خواهد شد و در صورت ادامه اين روند عملا آينده با ابهام روبرو مي شود تنها اكتفا به انجام پروژه‌هاي كوچك و غيراستراتژيك صرفا فرصت باقي مانده براي پيوستن به صنعت خودروسازي جهاني را هدر خواهد داد. در كنار اين موضوع برنامه بلندمدت تحقيق و توسعه كه يكي از محورهاي اصلي برنامه‌هاي استراتژيك است و نقشه راه تكنولوژي مورد استفاده در خودروها را متصور مي‌سازد، در برنامه‌ريزي استراتژيك شركت سايپا وجود ندارد. ب ـ2 ـ پروژه SPC5 سايپا به دليل نبود استراتژي صحيح و كارشناسي شده عملا سه بار تعريف اين پروژه تغيير يافته و هر بار هزينه‌هايي از اموال عمومي صرف شده است و با توجه به توقف پروژه در هر يك از مراحل بازگشت اين سرمايه ها محقق نشده است. شركت ساپيا درباره ميزان هزينه‌هاي تعلق گرفته، مدارك كامل و دقيقي ارايه نكرده است. طول زمان اجراي اين پروژه تا به امروز حدود 5 سال است. با توجه به شعار شركت سايپا درباره طراحي و توليد در هر 5/2 سال براي محصول جديد و 5/1 سال براي تغيير، تناقض آشكاري در اين‌باره ديده ميشود. دليل اصلي اين تناقض، ناهماهنگي و غيرواقعي بودن اهداف اتخاذ شده و نامتناسب بودن آن با امكانات و پتانسيل فعلي شركت است. در نتيجه اين گونه برنامه‌ريزي‌هاي غيرواقعي، ناشناخته ماندن نقاط ضعف شركت، پيشرفت نكردن صنعتي و علمي شركت، محاسبه نكردن صحيح در تهيه طرح تجاري محصول و اتخاذ سياست غلط بر پايه تصميم‌گيري نادرست و از دست رفتن سرمايه ملي خواهد بود. لازم به ذكر است با توجه به تيراژ تقاضا در اين 5 سال در رده قيمتي SPC5 امكان توليد و فروش تيراژي بيش از تيراژ پيش‌بيني شده وجود داشته كه متاسفانه اين فرصت از دست رفته است. ب ـ 3 ـ ورود محصول ريو به بازار ايران درباره خودرو ريو و ورود آن به بازار كشور ابهامات زيادي وجود دارد، از جمله: چرا اين محصول خيلي زود از بازار جهاني خارج شد؟ آيا سايپا اين واقعيت را بررسي كرده بود؟ مطالعات بازار جهاني ريو و بررسي روي پلتفرم آن نشان از شكايات زياد از اين خودرو است به ويژه موضوع فرمان و چپ كردن سريع، مشكلات كلاچ و ترمز و مشكلات موتور كه در اين موارد سايپا بي‌اطلاع است. ب ـ 4 ـ پروژه‌ي ال90 (L 90) درباره پروژه‌ي (L 90) مطالب زيادي تاكنون گفته شده اما از منظر تحقيق و تفحص از صنعت خودرو سوالات زيادي قابل طرح است كه عمدتا نشانگر تداوم انحراف اين صنعت از مسير خودروساز شدن و حفظ استقلال و خودكفايي صنعتي ايران است؛ سوالاتي از قبيل اين كه: آيا وزارت صنايع و معادن كه مشوق اين پروژه بود و بر تحقق قرارداد (L 90) صحه‌گذاري كرد و سازمان گسترش و نوسازي صنايع كه اصلي‌ترين نقش را در آوردن مجدد شركت رنو به بازار ايران و انعقاد قرارداد مزبور داشت و دو خودروساز بزرگ كشور كه در اين پروژه نقش توليدكننده را دارند گامي در جهت رشد و ارتقاء صنعت خودرو برداشته‌اند؟ يا اقدامي در جهت تحكيم پايه‌هاي مونتاژكاري نكرده و در بلندمدت بخش بزرگي از بازار داخلي را به نحو انحصاري به رنو واگذار نكرده‌اند؟ چگونه است كه خودروسازان داخلي و سازمان گسترش با پذيرش اصل انحصاري بودن توليد (L 90) رقابت نداشتن در توليد خودروهاي هم كلاس آن را به عنوان اعطاي حق انحصار (exclusivity) به رنو پذيرفته و امضاء كرده‌اند؟ آيا اين پروژه طبق ادعاها متضمن انتقال دانش فني طراحي است؟ چرا قطعه‌سازان داخلي درگير در اين پروژه با وجود داشتن اطلاعات و تكنولوژي كافي مجبور به خريد دانش فني از شركت‌هاي فرانسوي شده و عموما به مشاركت با فرانسوي‌ها مجبور مي‌شوند؟ قطعه‌سازهاي مورد نظر چگونه انتخاب شده‌اند؟ ... و بسياري سوالات ديگر كه اهم مباحث آن‌ها در گزارشات مركز پژوهش‌هاي مجلس و كميسيون اصل 90 تبيين شده است. البته بخشي از ايرادات بعدها با اصرار نمايندگان مجلس و پيگيري كميسيون اصل 90 به ويژه در خصوص واگذاري بازار انحصاري به ايران تصحيح شد. ب ـ 5 ـ برنامه‌ي بلندمدت صادرات در گروه سايپا در قسمت صادرات، نبود برنامه‌ي مدون، كاملا محسوس است. نكته‌ي مبهم چگونگي تعيين ميزان 12 درصد توليد به عنوان هدف صادراتي مشخصا، از برنامه‌هاي خودروسازي رقيب (ايران‌خودرو) اقتباس شده است و پايه‌ي كارشناسي براي آن عنوان نشده است. در كنار اين موضوع روند افزايش صادرات، از منطق خاصي پيروي نكرده و علت افزايش ناگهاني آن در سال 88 نه در برنامه‌ي محصول سايپا و نه با منطق توسعه بازارهاي صادراتي كه تابع زمان و كشورهاي جديد و تدريجي بودن آن است، هماهنگي ندارد. در برنامه‌ي چشم‌انداز سال 1390 تا 1404 اهداف شركت سايپا در صادرات به يكباره دچار دگرگوني در صادرات ميشود به نحوي كه تا 50 درصد توليد به صادرات اختصاص داده شده است. با توجه به سبد محصول سايپا و تحول نداشتن آن در دو دوره‌ي مختلف صادرات، اين اعداد و ارقام كاملا مورد ترديد است. ب ـ 6 ـ خودروهاي تجاري و سنگين در سايپا در بخش خودروهاي تجاري، تمركز شركت سايپا بر حفظ خودروي وانت نيسان و پلتفرم موجود است. با توج� سایت ما را در گوگل محبوب کنید با کلیک روی دکمه ای که در سمت چپ این منو با عنوان +1 قرار داده شده شما به این سایت مهر تأیید میزنید و به دوستانتان در صفحه جستجوی گوگل دیدن این سایت را پیشنهاد میکنید که این امر خود باعث افزایش رتبه سایت در گوگل میشود
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: سایت ریسک]
[مشاهده در: www.ri3k.eu]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 509]
-
گوناگون
پربازدیدترینها