تبلیغات
تبلیغات متنی
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
طراحی سایت فروشگاهی فروشگاه آنلاین راه‌اندازی کسب‌وکار آنلاین طراحی فروشگاه اینترنتی وبسایت
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
محبوبترینها
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
سفر به بالی؛ جزیره‌ای که هرگز فراموش نخواهید کرد!
از بلیط تا تماشا؛ همه چیز درباره جشنواره فجر 1403
دلایل ممنوعیت استفاده از ظروف گیاهی در برخی کشورها
آیا میشود فیستول را عمل نکرد و به خودی خود خوب میشود؟
مزایای آستر مدول الیاف سرامیکی یا زد بلوک
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1860347961
قصه رنو در ایران، ماجرای ماشین 7 میلیونی که 40 میلیون قیمت پیدا کرد
واضح آرشیو وب فارسی:خبر آنلاین:
قصه رنو در ایران، ماجرای ماشین 7 میلیونی که 40 میلیون قیمت پیدا کرد اقتصاد > صنعت - مهر نوشت:
ورود رنو به ایران در 10 آبان 82، تولید رنو 5، طراحی پلت فرم ال90، توقف مگان، کاهش تولید تندر90 و سرانجام تولید کپچر، کلیوس، داستر و چند مدل خودروی دیگر در سال 94؛ این تمامی داشته‌های رنو در ایران است. داستان پر فراز و نشیب حضور رنو در ایران تمامی ندارد؛ داستانی که یک پای آن در ایران است و پای دیگرش در فرانسه. حال از حضور جوینت ونچری‌اش در ایران بیش از ۱۱ سال می‌گذرد؛ حضوری که باید منتظر ماند و دید چه سرنوشتی در انتظارش خواهد بود. داستان حضور رنو در ایران، به زمان‌های قبل از پیروزی انقلاب اسلامی ایران برمی گردد؛ سال‌هایی که یکی از غول‌های خودروسازی ایران و مدیرعاملش، علاقه‌مندی زیادی به شرکت‌های فرانسوی داشت و این خودروساز بعد از سیتروئن، تصمیم گرفت که رنو را در بازار ایران جا بیندازد. در واقع، تلاش اصلی این بود که قشر متوسط رو به رشد ایران بتوانند بعد از خودروی ژیان، محصولاتی تازه نفس آن هم از شرکت رنو را در خیابان‌ها ببینند و بنابراین رنو ۵ انتخاب شد تا بتواند بخشی از خواسته‌های مردم را پوشش دهد، اما این موضوع، به روزهای پیروزی انقلاب برخورد کرد و امضای قراردادش ناتمام ماند. شرایط روزهای اولیه انقلاب و به دنبال آن آغاز جنگ و بحران ارزی کشور باعث شد تولید خودرو در ایران به شدت کاهش یابد و بحران‌های مدیریتی در خودروسازان بروز کند. در نهایت، یکی از غول‌های خودروسازی ایران در سال ۶۴ با تغییراتی در رنو ۵ و استفاده از موتور قوی‌تر تلاش کرد تیراژ این محصول را افزایش دهد؛ هر چند کمبود ارز و مشکلات واردات باعث شد تولید این خودرو از ۱۰ هزار دستگاه در سال ۶۳ به ۱۰ هزار دستگاه کاهش پیدا کند، البته این فقط مشکل سایپا نبود، چرا که ایران خودرو نیز در همین مدت ناچار شد تولید پیکان را از ۴۷ هزار به ۲۲ هزار دستگاه برساند. پس از پایان جنگ، تنوع تولید خودرو در دستور کار دو خودروساز ایرانی قرار گرفت و به دنبال آن، رنو ۲۱ وارد ایران شد که البته با گذشت تنها دو سال، تولید آن به دلیل عدم توافق دو شرکت خاتمه یافت. در آن زمان، رنو حاضر نبود نمایندگی انحصاری خود را در ایران به یکی از غول‌های خودروسازی ایران واگذار کند و سایپا هم به دنبال شریک مورد اعتمادتری رفت و با کیاموتورز همکاری‌اش را آغاز کرد. خاطره نه چندان خوب رنو ۲۱ و کیفیت نه چندان مناسب تاکسی‌های آن و همچنین بد قولی رنو در یاد مدیران صنعتی و مشتریان ایرانی تا سال‌ها باقی مانده بود تا در نهایت، در سال ۸۱ دولت ایران، به فکر مشارکت با خارجی ها افتاد. آن روزها که وزارت صنایع و معادن، پشتیبانی رئیس جمهور را نیز در حمایت از خودروسازی یدک می کشید، ایران در یک مناقصه بین المللی، با تعدادی شرکت‌هاي خصوصي دنيا مکاتبه کرد و اگرچه، شرکت‌های آمريکايي وارد مذاکره نشدند اما از شرکت‌هاي اروپايي فيات، فولکس، رنو و پژو سيتروئن، از شرکت‌هاي کره‌ای کيا و هيوندايي و از شرکت‌هاي ژاپني تويوتا و هوندا وارد مذاکره شدند که البته در قالب مشارکت، هيچ کدام جز رنو-نيسان حاضر به همکاري نشد. ۱۰ آبان سال ۸۲ بود که رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران که حال معاون هماهنگی و نظارت اسحاق جهانگیری در کابینه حسن روحانی است، به فرانسه رفت و امضای خود را پای قرارداد نهایی ساخت رنو در ایران نشاند. مذاکرات اولیه برای تولید ال- ۹۰ به عنوان یک محصول محصول مشترک، زمستان سال ۸۱ در پاریس آغاز شد و در نهایت، همان سال هم یادداشت تفاهمی بین ویسه و شوایتزر- رئیس وقت رنو- در تهران به امضا رسید. آنگونه که آن روزها رضا ویسه در رسانه‌ها عنوان می‌کرد، رنو پیشنهادی مناسب برای همکاری مشترک به دولت ایران ارایه کرده بود که براساس آن، مذاکرات برای امضای قرارداد آغاز شد. هدف‌گذاری آن سال‌ها این بود که در قالب پلت فرم مشترک، خودرويي توليد شود که قيمت فروش آن ۷-۶ ميليون تومان باشد اما هيچ کدام از شرکت‌هاي فوق محصولاتشان در اين سطح قيمت نبود. در همین حال، رنو پروژه ال۹۰ را پيشنهاد کرد و براي آشنايي مسئولان ایرانی با آن، در ژاپن در دفتر نيسان اين پروژه را ارائه کرد. آنگونه که مسئولان آن زمان می‌گفتند، در جلسه ای که رنو-نیسان در ژاپن برگزار کرد، مقامات ایران متوجه شدند که از نظر فني و قيمتي، ال ۹۰ خواسته هايشان را تامين مي کند و فقط مشکل مشارکت بود؛ چراکه شرکت رنو با اين مساله مشکل داشت ولي در نهايت با توجه به روابط خوبي که فرانسه با ايران داشت، بعد از دو سال مذاکره، شرکت رنو-نيسان موافقت کرد و قرار شد توليد اين خودرو در سال ۲۰۰۵-۲۰۰۴ آغاز شود و این خودرو، حدود ۶ هزار و ۸۵۰ يورو قیمت داشته باشد که با حساب آن روزها، حدود ۸ میلیون تومان تمامی می‌شد. در واقع، رنو قصد داشت همزمان با رومانی، در ایران تولید جدیدترین محصول ارزان قیمت خود، یعنی لوگان را آغاز کند؛ لوگان که در ایران ابتدا "ال ۹۰" و بعداً "تندر ۹۰" نام گرفت، محصولی بر پایه پلت فرم نیسان میکرا بود که از موتور و گیربکس رنو مگان بهره می‌برد. پلت فرم لوگان که x۹۰ نام داشت، قرار بود چندین محصول جدید بر روی آن طراحی شود. این پلت فرم همچنین به سایپا و ایران خودرو امکان می‌داد خودرویی با نشان خود را بر روی این پلت فرم طراحی کنند و وارد بازار کنند. برای شروع این طرح بلندپروازانه، یک و نیم میلیارد دلار سرمایه گذاری اولیه انجام گرفت که سهم رنو ۵۱ و سهم طرف‌های ایرانی، یعنی سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا ۴۹ درصد بود. این سرمایه گذاری بزرگ‌ترین سرمایه گذاری خارجی در صنعت ایران پس از انقلاب به شمار می رفت. سال ۸۶ و با شروع دوباره پروژه به صورت جدی، وضعیت بین المللی برای ایران تغییر کرده بود و ایران به آرامی وارد فاز تحریم‌ها می‌شد. به دلیل این فضا و تأخیرهای رخ داده، قیمت اولین تولیدات تندر ۹۰، در تیپ‌های مختلف بین ۱۱ تا ۱۴ میلیون تومان بود. در عین حال، واحد طراحی رنو در آسیا، به جای ایران از هند سر درآورد و فاز دوم برنامه رنو در ایران به فراموشی سپرده شد. در نهایت، در سال ۸۹ بخش زیادی از مدیرات رنو معتقد بودند پروژه ایران باید پایان یابد، چون زیان ده و خطرناک است. اما یک سال بعد، تولید رنو به شدت افزایش یافت. در این میان، به ناگاه دوباره همه چیز دستخوش تغییر شد. سال ۹۱ تحریم‌ها برای صنعت خودرو ایران بسیار جدی شد. در این سال ابتدا پژو ایران را ترک کرد و پس از آن، کیا روابط‌ش با شریکش را به حداقل رساند. حتی تویوتا و شرکت‌های خارجی حاضر در بازار ایران هم امتیاز را از نمایندگان فروششان از ایران پس گرفتند. رنو در این سال به دلیل پروژه ایران و زیان‌های سال‌های گذشته اعلام ۵۰۰ میلیون یورو زیان کرد، اما این شرکت از یک سو سرمایه گذاری بزرگی در ایران کرده بود، از طرف دیگر خود را تنها شرکت بزرگ غربی حاضر در بازار ایران می‌دانست که شاید اگر ورق برمی‌گشت، بازی بزرگی را برده بود و بازار ایران از چنگ شریک خانگی خود یعنی پژو درآورده بود. در نهایت، پس از توافق اولیه ایران و گروه ۱+۵، تحریم‌های صنعت خودرو ایران برداشته شد و دوباره خون تولید به خطوط تولید این شرکت در ایران بازگشت. هم اکنون هم که رنو برای تولید خودرو شاسی بلند کلئوس در پارس خودرو و کلیو و کپچر، داستر در ایران خودرو، برنامه‌ریزی کرده است. در کنار همکاری مشترکی که این سال‌ها رنو با ایران انجام داده است، اما اکنون نتیجه این همکاری، توقف تولید مگان و کاهش تولید خودروی تندر ۹۰ است که به نظر می رسد نقایص این قرارداد سبب آن شده است، این در حالی است که البته انتقادات زیادی بر قرارداد ایران با رنو در رابطه با تندر ۹۰ مطرح است که دولت البته می‌گوید باید این قرارداد اصلاح شود. آنگونه که سعید مدنی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا می گوید، قرارداد تندر یکسری کاستی هایی دارد که در مذاکراتی که هم اکنون با رنو در حال انجام است، قرار است که اشکالات قرارداد تندر ۹۰ برطرف شود. بر این اساس، مذاکرات هم اکنون میان کارشناسان رنو با مدیران این گروه خودروسازی در حال انجام است.
به گفته مدنی، مدل‌های جدیدی از تندر قرار است با تغییر طراحی ظاهری و برخی اصلاحات فنی روانه بازار شود که البته قیمت آنها نیز در محدوده قیمت فعلی تندر ۹۰ است.
گفته های مدنی در شرایطی است که طبق قرارداد فی‌مابین، باید سالانه ۳۰۰ هزار دستگاه تندر-۹۰ در ایران به تولید می‌رسید (۱۵۰ هزار دستگاه توسط ایران‌خودرو و ۱۵۰ هزار دستگاه توسط پارس‌خودرو)، حال آنکه در حال حاضر روزانه تولید بسیار کاهش یافته و به کمتر از ۵۰ دستگاه در روز رسیده است.
هاشم یکه زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو که این روزها تولید دو خودروی کبچر و کلیوس را در همکاری مشترک با رنو در دستور کار مدیریتی خود قرار داده است، می گوید: همکاری فعلی ایران خودرو با رنو به دو صورت انجام می شود؛ به این معنا که هم تولید دو نوع خودرو را در دستور کار قرار داده و هم در حال مذاکره برای همکاری بلندمدت است. او گفت: تولید کلیوس و کبچر که همکاری جدید ایران خودرو با رنو است، به این شکل صورت می گیرد که تعدادی از این دو محصول در انتهای امسال و ابتدای سال بعد، روانه بازار می شود و در نهایت تولید داخلی این دو محصول، اواخر سال آینده روانه بازار خواهد شد. 23231
کلید واژه ها: ایران خودرو - خودروسازان - خودرو -
جمعه 12 دی 1393 - 14:27:03
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبر آنلاین]
[مشاهده در: www.khabaronline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 104]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها