تبلیغات
تبلیغات متنی
رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
تاثیر رنگ لباس بر تعاملات انسانی
محبوبترینها
بررسی دلایل قانع کننده برای خرید صنایع دستی اصفهان
راه های جلوگیری از جریمه های قبض برق
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکتهای مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1804357764
خلبان ها درباره هواپیمای "ایران 140"چه می گویند؟!
واضح آرشیو وب فارسی:نامه نیوز:
خلبان ها درباره هواپیمای "ایران 140"چه می گویند؟!
در پی سقوط یک فروند هواپیمای ایران 140 در حوالی تهران ، بی مناسبت نیست نگاهی به گذشته داشته باشیم و ببینیم کارشناسان ،پیش از این در این باره چه گفته اند. سایت راسخون در بهمن 1388 در مطلبی به قلم "کاپیتان عباسعلی عبداللهی فر" نوشت:
هواپیمای ایران 140 نامی که سالهای سال میشناسیم و درباره آن گفتنیها زیاد است و امیدها فراوان.
در اواخر دهه 1990 میلادی پیرو مذاکرات مفصل و مطالعات گوناگون تصمیم گرفته شد که هواپیمای 2 موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفیت 52 نفر مسافر به نام آنتونوف 140 که بعدها ایران 140 نامیده شد در ایران مونتاژ و برای فروش به شرکتهای هواپیمایی ایرانی و خارجی عرضه شود.
دو هواپیمای ایران 140 و 140AN به موازات هم در ایران و اکراین طراحی و ساخت آن شروع شد ولی در هواپیمای آنتونوف 140 تغییراتی در موتور و سایر دستگاهها انجام شد.
به خصوص از نوع جدید آلات دقیق پروازی هواپیما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد که این تغییرات در هواپیمای ایران 140 اعمال نشده است.
شاید برای داشتن هواپیمای ساده و ارزان که به نظر نگارنده کار صحیحی بوده ولی با تغییرات اصلی که در هواپیمای 140 AN داده شده این هواپیما فروش قابل توجهی نداشته و جزو هواپیماهای موفق آنتونوف نیز نبوده است.
کارخانجات هواپیماسازی آنتونوف هواپیماهای مختلفی را تا به حال طراحی و ساخته اند که بهترین نوع آن هواپیماهای 74AN با دو موتور جت است که در ایران فعال است و در حمل ونقل هوایی شرکت دارد.
به تازگی نیز دو نوع، هواپیمای جت کوچک طراحی کرده اند و ساخته اند که شاید یکی از هواپیماهای 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدی در ایران باشد.
نـگـارنـده از هواپیماهای 148AN در کارخانجات هواپیماسازی اصفهان بازدید به عمل آورده و مذاکراتی با خلبان هواپیما کرده ام.
بزرگترین هواپیمای باری جهان که میتواند 150 تن بارهای حجیم و خارج از استاندارد را حمل کند به نام 124AN ساخت همین کارخانجات آنتونوف است.
تعداد محدودی از این هواپیما ساخته شده به خصوص در اروپای غربی فعالیت دارند.
به علت وضع جغرافیایی ایران اغلب فرودگاههای بزرگ کشور بهخصوص مراکز استانها دارای ارتفاع زیاد و دمای بالای استاندارد در فصل تابستان هستند به طوری که ارتفاع این فرودگاههای ازسطح دریا بیش از 4000 پا بوده که باعث پایین آوردن کارایی همه هواپیماها در این فرودگاهها میشود.
هواپیمای کوچک جت در صورت از دست دادن یک موتور بعد از بلند شدن و اوج گیری هواپیما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشکلاتی روبرو خواهد شد. این مشکل در هواپیماهای ایران 140 با شدت بیشتری وجود دارد.
به عقیده نگارنده بهتر است در بدو شروع عملیات مجدد هواپیماهای ایران 140 محدودیتهایی اعمال شود و به تدریج که از مشکلات و کارایی هواپیماها اطلاعات کاملتری به دست آمد محدودیتها میتواند لغو شود.
این محدودیتهای پیشنهادی عبارتند از:
1- شروع پرواز اولیه ایران 140 در مناطق جنوب ایران از ایرانشهر تا بوشهر و شهرهای اطراف که منطقه وسیعی را در برمیگیرد.
2- ممنوعیت پرواز شب برای زمان معین
3- ممنوعیت پرواز در ابر ( IMC ) برای زمان معین
پرواز هواپیماهای ایران 140 و ارتباط شهرهای کوچک به مراکز استانها در منطقه جنوب ایران و شمال خلیج فارس که از لحاظ ارتباط جاده ای هم مطابق سایر نقاط کشور نیست و ارتفاع همه این فرودگاهها برابر سطح دریا است و منطقه وسیعی را دربر میگیرد فرصت مناسبی برای به دست آوردن تجربه و بررسی کارایی هواپیمای ایران 140 خواهد بود ضمن آن که این ارتـبـاط هوایی کمک موثری به پیشرفت منطقه خواهدکرد.
در صورت تصمیم گیری مبنی بر پرواز در جنوب ایران کارکنان عملیاتی و فنی باید 20- 15 روز در جنوب ایران زندگی کرده بعد تعویض بشوند.
رفت و آمد این عده بر مشکلات می افزاید.
خلبانانی که با آنها گفتگو کرده ام همه ترجیح میدهند که کمک خلبان هواپیماهای غربی باشند ولی خلبان ایران 140نباشند. شاید عدم آشنایی همکاران با هواپیمای ایران 140 باعث اینگونه تصمیم ها میشود.
در عملیات پرواز هواپیماهای ایران 140 بهترین ارتفاع پروازی در حدود 17000 پا است که در تابستان در حدود ارتفاع لایه ی مه بوده توام با تکانهای مداوم و در زمستان در صورتیکه محدودیت پرواز در ابر حذف بشود این ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبی نیست.
چند سال قبل دو فروند هواپیمای ایران 140 در اختیار هواپیمایی سفیران قرار گرفت که این شرکت دو هزار ساعت با این دو هواپیما در حدود 20 ماه پرواز و بیش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا کرد.
این پرواز کم و حمل مسافر کم تر ارقام مناسبی نیستند که متاسفانه در اواخر دوره یکی از هواپیماها در حین پرواز یکی از موتورها را از دست می دهد.
خلبان هواپیما را برای فرود اجباری به سمت اراک هدایت می کند. این هواپیما در موقع نشستن در فرودگاه اراک از باند خارج شده به هواپیما خسارت کلی وارد شده ولی به مسافرین آسیبی نمیرسد.
انتخاب فرودگاه اراک هم مورد سئوال است و مشکلات فرودگاه اراک هم مطرح است که از بحث ما خارج است.
هفته بعد گروه متخصص بررسی سانحه از کشور اکراین برای پیدا کردن علل با یک فروند هواپیمای 140AN از اکراین به اصفهان اعزام میشوند این هواپیما در اثر اشتباه اولیه خلبان در حین فرود در شب و در فرودگاه کارخانجات هواپیماسازی اصفهان به کوه برخورد کرده متلاشی و تمام سرنشینان هواپیما کشته میشوند.
اینگونه رویدادها که برای یک نوع هواپیما اتفاق میافتد قابل تعمق و بررسی است!
اگر نتوانیم خلبان باتجربه بالا برای ایران 140 پیدا کرده و آموزش دهیم ایجاد محدودیت برای هواپیما و به کارگیری خلبان با تجربه ای در حدود 3000 ساعت در کوتاه مدت راه حلی خوب است. شاید هم استخدام خلبانان خارجی باید مورد توجه قرار گیرد.
برای 10 فروند هواپیمای ایران 140 که در آینده بسیار نزدیک وارد ناوگان شرکتهای هواپیمایی میشود 35-30 نفر خلبان و معلم خلبان 35-30 نفر کمک خلبان و به همین تعداد مکانیک احتیاج است. صد نفر مورد احتیاج باید با دقت انتخاب و آموزشهای لازم به آنها داده شود.
به علت شبیه ساز این نوع هواپیماها تعلیمات خلبانان باید با دقت خاصی برنامه ریزی و انجام شود امتحانات پروازی مداوم شاید یکی از آموزشهای طولانی برای خلبان باشد.
به نطر میآید هنوز برنامه دقیقی برای این آموزش انجام نشده وبدیهی است که آموزش یک عده 100 نفری کار ساده ای نیست.
هواپیمای ایران 140 طرح و پروژه ای ملی است.
به خاطر ملی بودن آن نباید از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ایمنی عدول کرد.
این طرح ملی با سرمایه گذاری کلان مالی و به کارگیری نیروی انسانی زیاد اینک به تدریج به بهره برداری نزدیک شده است وتلاش همگان کمک موثری به موفقیت آن خواهد بود.
از آنجائی که هر طرح در حین انجام و حتی در موقع تصمیم گیری برای شروع کار دارای کم و کاستی هایی است شاید بسیار مفید باشد که بررسی کارشناسی جامعی از طرح و ساخت و انتخاب هواپیمای ایران 140 در موارد زیر به عمل آید.
1- هزینه سنگین طرح
2- زمان بسیار طولانی برای اجرای طرح
3- انتقال فناوری به چه قیمتی
4- شرکت زیاد نیروی انسانی در این طرح به خصوص حضور افراد کشور اکراین به صورت دائم
5- آیا گزینه ساخت ایران 140 گزینه مناسبی بوده است؟
6- اگر به جای هواپیمای ایران 140 هواپیمای دو موتوره جت ساخته میشد به نفع کشور نبود؟
7- آیـا ایـن هـواپـیـمـا قـادر خـواهـد بود سالی 2400ساعت پرواز کند؟
8- در مدتی که این هواپیما در اختیار سفیران بوده چقدر اجاره پرداخت شده است؟
9- قیمت اجاره ACMI این هواپیما ساعتی چند درنظر گرفته شده است؟
10- برای آموزش 100 نفر خلبان وکارکنان فنی برای 10 فروند هواپیما چه برنامهای وجود دارد؟
طرح اینگونه سئوالات باعث ارزیابی کاملی از تصمیمی بزرگ و پیشرفت کار خواهد بود.هواپیمای ایران 140 نامی که سالهای سال میشناسیم و درباره آن گفتنیها زیاد است و امیدها فراوان.
در اواخر دهه 1990 میلادی پیرو مذاکرات مفصل و مطالعات گوناگون تصمیم گرفته شد که هواپیمای 2 موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفیت 52 نفر مسافر به نام آنتونوف 140 که بعدها ایران 140 نامیده شد در ایران مونتاژ و برای فروش به شرکتهای هواپیمایی ایرانی و خارجی عرضه شود.
دو هواپیمای ایران 140 و 140AN به موازات هم در ایران و اکراین طراحی و ساخت آن شروع شد ولی در هواپیمای آنتونوف 140 تغییراتی در موتور و سایر دستگاهها انجام شد.
به خصوص از نوع جدید آلات دقیق پروازی هواپیما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد که این تغییرات در هواپیمای ایران 140 اعمال نشده است.
شاید برای داشتن هواپیمای ساده و ارزان که به نظر نگارنده کار صحیحی بوده ولی با تغییرات اصلی که در هواپیمای 140 AN داده شده این هواپیما فروش قابل توجهی نداشته و جزو هواپیماهای موفق آنتونوف نیز نبوده است.
کارخانجات هواپیماسازی آنتونوف هواپیماهای مختلفی را تا به حال طراحی و ساخته اند که بهترین نوع آن هواپیماهای 74AN با دو موتور جت است که در ایران فعال است و در حمل ونقل هوایی شرکت دارد.
به تازگی نیز دو نوع، هواپیمای جت کوچک طراحی کرده اند و ساخته اند که شاید یکی از هواپیماهای 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدی در ایران باشد.
نـگـارنـده از هواپیماهای 148AN در کارخانجات هواپیماسازی اصفهان بازدید به عمل آورده و مذاکراتی با خلبان هواپیما کرده ام.
بزرگترین هواپیمای باری جهان که میتواند 150 تن بارهای حجیم و خارج از استاندارد را حمل کند به نام 124AN ساخت همین کارخانجات آنتونوف است.
تعداد محدودی از این هواپیما ساخته شده به خصوص در اروپای غربی فعالیت دارند.
به علت وضع جغرافیایی ایران اغلب فرودگاههای بزرگ کشور بهخصوص مراکز استانها دارای ارتفاع زیاد و دمای بالای استاندارد در فصل تابستان هستند به طوری که ارتفاع این فرودگاههای ازسطح دریا بیش از 4000 پا بوده که باعث پایین آوردن کارایی همه هواپیماها در این فرودگاهها میشود.
هواپیمای کوچک جت در صورت از دست دادن یک موتور بعد از بلند شدن و اوج گیری هواپیما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشکلاتی روبرو خواهد شد. این مشکل در هواپیماهای ایران 140 با شدت بیشتری وجود دارد.
به عقیده نگارنده بهتر است در بدو شروع عملیات مجدد هواپیماهای ایران 140 محدودیتهایی اعمال شود و به تدریج که از مشکلات و کارایی هواپیماها اطلاعات کاملتری به دست آمد محدودیتها میتواند لغو شود.
این محدودیتهای پیشنهادی عبارتند از:
1- شروع پرواز اولیه ایران 140 در مناطق جنوب ایران از ایرانشهر تا بوشهر و شهرهای اطراف که منطقه وسیعی را در برمیگیرد.
2- ممنوعیت پرواز شب برای زمان معین
3- ممنوعیت پرواز در ابر ( IMC ) برای زمان معین
پرواز هواپیماهای ایران 140 و ارتباط شهرهای کوچک به مراکز استانها در منطقه جنوب ایران و شمال خلیج فارس که از لحاظ ارتباط جاده ای هم مطابق سایر نقاط کشور نیست و ارتفاع همه این فرودگاهها برابر سطح دریا است و منطقه وسیعی را دربر میگیرد فرصت مناسبی برای به دست آوردن تجربه و بررسی کارایی هواپیمای ایران 140 خواهد بود ضمن آن که این ارتـبـاط هوایی کمک موثری به پیشرفت منطقه خواهدکرد.
در صورت تصمیم گیری مبنی بر پرواز در جنوب ایران کارکنان عملیاتی و فنی باید 20- 15 روز در جنوب ایران زندگی کرده بعد تعویض بشوند.
رفت و آمد این عده بر مشکلات می افزاید.
خلبانانی که با آنها گفتگو کرده ام همه ترجیح میدهند که کمک خلبان هواپیماهای غربی باشند ولی خلبان ایران 140نباشند. شاید عدم آشنایی همکاران با هواپیمای ایران 140 باعث اینگونه تصمیم ها میشود.
در عملیات پرواز هواپیماهای ایران 140 بهترین ارتفاع پروازی در حدود 17000 پا است که در تابستان در حدود ارتفاع لایه ی مه بوده توام با تکانهای مداوم و در زمستان در صورتیکه محدودیت پرواز در ابر حذف بشود این ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبی نیست.
چند سال قبل دو فروند هواپیمای ایران 140 در اختیار هواپیمایی سفیران قرار گرفت که این شرکت دو هزار ساعت با این دو هواپیما در حدود 20 ماه پرواز و بیش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا کرد.
این پرواز کم و حمل مسافر کم تر ارقام مناسبی نیستند که متاسفانه در اواخر دوره یکی از هواپیماها در حین پرواز یکی از موتورها را از دست می دهد.
خلبان هواپیما را برای فرود اجباری به سمت اراک هدایت می کند. این هواپیما در موقع نشستن در فرودگاه اراک از باند خارج شده به هواپیما خسارت کلی وارد شده ولی به مسافرین آسیبی نمیرسد.
انتخاب فرودگاه اراک هم مورد سئوال است و مشکلات فرودگاه اراک هم مطرح است که از بحث ما خارج است.
هفته بعد گروه متخصص بررسی سانحه از کشور اکراین برای پیدا کردن علل با یک فروند هواپیمای 140AN از اکراین به اصفهان اعزام میشوند این هواپیما در اثر اشتباه اولیه خلبان در حین فرود در شب و در فرودگاه کارخانجات هواپیماسازی اصفهان به کوه برخورد کرده متلاشی و تمام سرنشینان هواپیما کشته میشوند.
اینگونه رویدادها که برای یک نوع هواپیما اتفاق میافتد قابل تعمق و بررسی است!
اگر نتوانیم خلبان باتجربه بالا برای ایران 140 پیدا کرده و آموزش دهیم ایجاد محدودیت برای هواپیما و به کارگیری خلبان با تجربه ای در حدود 3000 ساعت در کوتاه مدت راه حلی خوب است. شاید هم استخدام خلبانان خارجی باید مورد توجه قرار گیرد.
برای 10 فروند هواپیمای ایران 140 که در آینده بسیار نزدیک وارد ناوگان شرکتهای هواپیمایی میشود 35-30 نفر خلبان و معلم خلبان 35-30 نفر کمک خلبان و به همین تعداد مکانیک احتیاج است. صد نفر مورد احتیاج باید با دقت انتخاب و آموزشهای لازم به آنها داده شود.
به علت شبیه ساز این نوع هواپیماها تعلیمات خلبانان باید با دقت خاصی برنامه ریزی و انجام شود امتحانات پروازی مداوم شاید یکی از آموزشهای طولانی برای خلبان باشد.
به نطر میآید هنوز برنامه دقیقی برای این آموزش انجام نشده وبدیهی است که آموزش یک عده 100 نفری کار ساده ای نیست.
هواپیمای ایران 140 طرح و پروژه ای ملی است.
به خاطر ملی بودن آن نباید از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ایمنی عدول کرد.
این طرح ملی با سرمایه گذاری کلان مالی و به کارگیری نیروی انسانی زیاد اینک به تدریج به بهره برداری نزدیک شده است وتلاش همگان کمک موثری به موفقیت آن خواهد بود.
از آنجائی که هر طرح در حین انجام و حتی در موقع تصمیم گیری برای شروع کار دارای کم و کاستی هایی است شاید بسیار مفید باشد که بررسی کارشناسی جامعی از طرح و ساخت و انتخاب هواپیمای ایران 140 در موارد زیر به عمل آید.
1- هزینه سنگین طرح
2- زمان بسیار طولانی برای اجرای طرح
3- انتقال فناوری به چه قیمتی
4- شرکت زیاد نیروی انسانی در این طرح به خصوص حضور افراد کشور اکراین به صورت دائم
5- آیا گزینه ساخت ایران 140 گزینه مناسبی بوده است؟
6- اگر به جای هواپیمای ایران 140 هواپیمای دو موتوره جت ساخته میشد به نفع کشور نبود؟
7- آیـا ایـن هـواپـیـمـا قـادر خـواهـد بود سالی 2400ساعت پرواز کند؟
8- در مدتی که این هواپیما در اختیار سفیران بوده چقدر اجاره پرداخت شده است؟
9- قیمت اجاره ACMI این هواپیما ساعتی چند درنظر گرفته شده است؟
10- برای آموزش 100 نفر خلبان وکارکنان فنی برای 10 فروند هواپیما چه برنامهای وجود دارد؟
طرح اینگونه سئوالات باعث ارزیابی کاملی از تصمیمی بزرگ و پیشرفت کار خواهد بود.
1393/5/20
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: نامه نیوز]
[مشاهده در: www.namehnews.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 41]
-
گوناگون
پربازدیدترینها