تبلیغات
تبلیغات متنی
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
دستگاه آب یونیزه قلیایی کره‌ای
محبوبترینها
راهنمای انتخاب شرکت‌های معتبر باربری برای حمل مایعات در ایران
چگونه اینورتر های صنعتی را عیب یابی و تعمیر کنیم؟
جاهای دیدنی قشم در شب که نباید از دست بدهید
سیگنال سهام چیست؟ مزایا و معایب استفاده از سیگنال خرید و فروش سهم
کاغذ دیواری از کجا بخرم؟ راهنمای جامع خرید کاغذ دیواری با کیفیت و قیمت مناسب
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1872218957
فارس گزارش می‌دهد تامین‌مالی کریدورهای ترانزیتی به جای تمرکز بر آزادراه پرحاشیه/ بنیاد از آزادراه تهران-شمال برود
واضح آرشیو وب فارسی:فارس: فارس گزارش می‌دهد
تامین‌مالی کریدورهای ترانزیتی به جای تمرکز بر آزادراه پرحاشیه/ بنیاد از آزادراه تهران-شمال برود
پروژه‌ای که حدود 37 سال پیش به عنوان آزادراه تهران-شمال تعریف شد، شاید در آن زمان از نظر منابع مالی توجیهپذیر بود اما امروز تکمیل فقط دو قطعه آن 12هزار میلیارد تومان هزینه دارد، چیزی حدود یک‌سوم بودجه عمرانی کل کشور.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس آزادراه تهران-شمال به عنوان پروژه‌ای نیمه‌تمام که امروز میراث دولت یازدهم نیز شده است، پروژه‌ای بود که قبل از انقلاب اسلامی و در سال 1356 مطالعات اولیه آن انجام شد، در آن زمان راه اصلی اتصالی تهران به شهر‌های شمالی کشور، محور چالوس (کندوان) بود و دولت وقت تصمیم گرفته بود در راستای ایجاد مسیری مطمئن و البته کوتاه‌تر از مسیر موجود، چنین پروژه‌ای را اجرایی کند، غافل از اینکه کوهستانی و صعب‌العبور بودن برخی قطعات این مسیر، هزینه‌ای سنگین به ملت تحمیل می‌کند که اجرای آن هیچ توجیه اقتصادی ندارد. به هر حال مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750 میلیارد ریال (75 میلیارد تومان) برآورد شده بود. این پروژه در آن زمان نیز به دلیل عدم تأمین منابع مالی، بی‌اعتمادی به پیمانکاران داوطلب و عدم استقبال از فاینانسر‌ها، بلاتکلیف ماند. پس از آن در طرح کالبدى منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسید، بر ساخت راه ارتباطى سریع، میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است. در نهایت کلنگ اجرای این پروژه سنگین در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط بنیاد منعقد شد. پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق ناچار شد براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند، این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود. اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان عملیات این پروژه را متوقف کرد و به سال 1382 کشاند، در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی، کم‌‌کاری چینی‌ها، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما با 400 میلیون دلار دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد به مدت سه سال منطقه یک این آزادراه تحویل داده شود که هنوز تکمیل نشده است. با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق، از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه حاصل نشد زیرا اجرای این پروژه هزینه سنگینی را می‌طلبید و کل بودجه عمرانی وزارت راه هم کفاف اجرای همین پروژه را نداشت. یادمان نمی‌رود زمانی وزیر وقت راه و ترابری (رحمتی) می‌گفت اگر ما 1000 میلیارد تومان داشتیم آزادراه تهران-شمال را به سرعت تکمیل می‌کردیم. هم‌اکنون دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا را مشترکاً بر عهده دارند، اما بودجه عمرانی که محدود است و حتی نمی‌تواند درصدی پایینی از این رقم را تأمین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به آورده سهم 50 درصدی وزارت راه می‌داند. دولت دهم در اواخر عمر کاری خود تلاش کرد قطعه 2 و 3 را از بنیاد مستضعفان بگیرد و با سرمایه‌گذاری چند سرمایه‌گذار (3 کنسرسیوم) اجرای آن را به قرارگاه خاتم‌الأنبیاء بسپارد، هزینه سنگین اجرای این پروژه، کنسرسیوم‌های داخلی را با تردید مواجه کرد ضمن آنکه بنیاد مستضعفان هم اعلام کرد از این پروژه کنار نمی‌رود و خود را در این پروژه شریک دولت می‌داند. مجلس هم با پایان کار دولت دهم، مصوبه هیئت وزیران دولت قبلی را درباره اجرای قطعات 2 و 3 با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الأنبیاء باطل کرد تا زخم مشارکت بنیاد و دولت در این پروژه، سر باز کند. تا امروز اجرای قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال حدود 12 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛ به علت افزایش قیمت قیر در کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر آزادراه تهران-شمال، بیش از 12 هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی وزارت راه است. دولت یازدهم قصد داشت در ابتدای فعالیت خود 3 فاینانسر (تأمین‌کننده مالی) خارجی جذب کرده و هر کدام از آنها با ارائه فاینانس‌‌های 4 هزار میلیارد تومانی در هر سال، هزینه اجرای قطعات 2 و 3 را تأمین کنند تا این دو قطعه 3 ساله تکمیل شود اما صعب‌العبور بودن مسیر و نداشتن توجیه اقتصادی، موجب عدم استقبال فاینانسر‌ها شد. * تلاش دولت برای بهسازی و تکمیل پنج محور اتصالی به شمال کشور برای اتصال به شهر‌های شمالی کشور، در حال حاضر پنج محور وجود دارد که برخی از آنها در راستای تبدیل به بزرگراه (2 باند رفت و 2 باند برگشت)، در حال چند خطه شدن هستند؛ محورهای هراز (تهران-آمل)، چالوس، قزوین-رشت، بزرگراه فیروزکوه (تهران ـ رودهن ـ بومهن ـ فیروزکوه ـ قائم‌شهر) و قزوین-تنکابن، به عنوان پنج محور منتهی به شمال کشور هم اکنون در دست تکمیل هستند که از میان آنها محور هراز نزدیک‌ترین مسیر مواصلاتی از پایتخت به شمال کشور محسوب می‌شود. تکمیل محور فیروزکوه در سال جاری در قالب بزرگراه به اتمام خواهد رسید، محور هراز نزدیک‌ترین مسیر مواصلاتی از پایتخت به شمال کشور است که تاکنون در راستای چهارخطه کردن محور مذکور 24 کیلومتر از مسیر به بهره‌برداری رسیده و 65 کیلومتر باقیمانده آن در دست احداث است که تا 2 سال‌آینده به اتمام می‌رسد. * توزیع عادلانه ثروت ملی با اولویت‌سنجی اجرای پروژه‌های عمرانی به هر حال پروژه آزادراه تهران-شمال هم پروژه‌ای بود که شاید در ابتدا مطالعات دقیق فنی، اقتصادی و توجیهی قوی نداشت ضمن آنکه مکان‌سنجی حرفه‌ای هم در مورد آن انجام نشده بود؛ قطعاً بودجه محدود عمرانی، کفاف تکمیل همه پروژه‌ها را ندارد و دولت باید این بودجه را به نحوی مدیریت کند که حداقل بتواند پروژه‌های نیمه‌تمام اولویت‌دار را تکمیل کند،در حال حاضر پروژه‌های فراوانی در حوزه راه و شهرسازی از دولت‌‌های قبلی شروع شده، اما تخصیص اعتبار مناسبی به آنها صورت نگرفته است و منتظر تأمین اعتبار هستند. کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی (چهارراه ترانزیتی دنیا) و پهناور بودن آن، هم‌اکنون بیش از 200 هزار کیلومتر جاده موجود دارد که نگهداری آنها بسیار پرهزینه است، در ایران بابت دسترسی به جاد‌ه‌ها مبلغی دریافت نمی‌شود (غیر از آزادراه‌های خصوصی) بنابراین دولت باید سالانه‌بیش از 1000 میلیارد تومان برای بهسازی و ایمن‌سازی کل جاده‌های موجود کشور هزینه کند که همین رقم هم به ادعای دولت با مشقت فراوان تأمین می‌شود. حال با این شرایط به نظر می‌رسد تأمین 12000 میلیارد تومان برای اجرای یک پروژه آزادراهی در حالی که بسیاری از پروژه‌های استراتژیک، کریدورهای ترانزیتی اصلی کشور نیمه‌تمام ماندهاند، توجیهپذیر نباشد؛ پروژه‌هایی که حتی برای 100 الی 200 میلیارد تومان نیمه‌تمام ماندهاند و با تخصیص اعتبار قطره‌چکانی، به کندی ساخته می‌شوند در راستای اولویت‌سنجی تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام و عدم استقبال بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری 12هزار میلیارد تومانی در آزادراه تهران-شمال، بهتر است فعلاً دولت اولویت خود را بر تکمیل پروژه‌های نیمه‌کاره قرار دهد اما نیم‌نگاهی هم به تکمیل این آزادراه پرحاشیه داشته باشد. به هر حال اگر طبق برنامه‌ریزی و مطالعات انجام شده با نگاه منفعت ملی، پروژه‌ها تکمیل شود، قطعاً توزیع ثروت ملی به بهترین وجه در سطح کشور انجام خواهد شد و همه حلقه‌ها و کریدورهای مفقوده ترانزیتی که موجب توسعه اقتصادی کشور می‌شود، تکمیل می‌شود؛ امری که منفعت آن در نهایت برای مردم است. * تکلیف دولت چیست؟ اولویت دولت تغییر روش اجرای پروژه به نظر می‌رسد اولین کار دولت باید تعیین تکلیف مشارکت بنیاد در آزادراه تهران-شمال باشد؛ از قدیم هم گفته‌اند «دیگ شریکی جوش نمی‌آید یکی خاموش می‌کنه یکی روشن!!». اصرار بنیاد بر تملک آزادراه تهران-شمال و مشارکت در آن جای تأمل دارد، به هر حال سال‌هاست بنیاد در این پروژه حضور داشته و همین مشارکت هم یکی از دلایل اصلی عدم تکمیل این پروژه در کنار دیگر دلایل مذکور است. بهتر است در راستای توجه به منفعت ملی، دولت و مجلس با همکاری یکدیگر مشکل شراکت در این پروژه را برطرف کنند، پروژه کاملاً در اختیار دولت قرار گیرد و آنگاه دولت با تصمیم‌گیری‌های قاطع خود، اجرای آن را پیش ببرد. پس از رفع مشکل شراکت در آزادراه تهران-شمال، حال دست دولت باز است تا با فراغ فکر، نسبت به جذب فاینانس برای اجرای این پروژه اقدام کند؛ به هر حال فاینانسر‌ها می‌توانند در این پروژه حضور یابند و دوره بازگشت سرمایه پس از بررسی وزارت اقتصاد و دارایی و با در نظر گرفتن توجیه مالی فاینانسر در نظر گرفته شود و پس از استهلاک سرمایه (مثلاً 30 سال) آزادراه به دولت تحویل می‌شود؛ بدین ترتیب حداقل می‌دانیم این پروژه در مدت کوتاهی اجرا می‌شود و پس از 30 سال استفاده مردم؛ دولتی می‌شود. در حال حاضر هم که جذب فاینانسر در این شرایط ویژه تحریم با مشکل مواجه است و از سوی دیگر بودجه‌های عمرانی هم محدود است دولت تمرکز خود را بر بهسازی (تبدیل به بزرگراه کردن) و تکمیل 5 محور موجود تهران-شمال قرار دهد که این کار در حال انجام است؛ بهتر است دولت در راستای اولویت‌سنجی تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام و عدم استقبال بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری 12هزار میلیارد تومانی در تهران-شمال، فعلاً اولویت خود را بر تکمیل پروژه‌های نیمه‌کاره قرار دهد اما نیم‌نگاهی هم به تکمیل این آزادراه داشته باشد. نگارنده: سعید مؤذنی انتهای پیام/م
93/04/17 - 10:44
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فارس]
[مشاهده در: www.farsnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 120]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها