تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1817470006
واکاوی علل ترافیک تازنده تهران
واضح آرشیو وب فارسی:تابناک: ترافیک تهران به دلیل تشخیص نادرست علت همچنان رو به افزایش است. در حالی تعداد زیاد خودرو در تهران به عنوان یک عامل مهم در افزایش ترافیک عنوان می شود که بررسی ها نشان می دهد که سرانه خودرو در تهران ۴۷۱ خودرو به ازای هر ۱۰۰۰ نفر است. در حالی که در شهرهای بزرگ کشورهای توسعه یافته این عدد بین ۵۰۰ تا ۸۰۰ خودرو است. به نظر می رسد آدرس غلطی که برای ترافیک داده می شود مهمترین عامل به مقصد نرسیدن آن است.
به گزارش اقتصادنیوز یکی از مهمترین عواملی که برای کاهش بار ترافیک پیش بینی شده بود خود به عاملی برای افزایش ترافیک تبدیل شده است. شبکه بزرگراهی پایتخت که با تعجیل توسعه پیدا کرد اکنون موجب افزایش استفاده از خودروهای شخصی شده است. در حالی که در کشورهای توسعه یافته اولویت با توسعه مترو است. در 11 شهر در کشورهای مختلف، با توسعه مترو - نیاز اصلی تهران - و ممنوعیت احداث بزرگراه، استفاده از خودرو را کاهش داده‌اند.
مدیریت شهری تهران در طول سال‌های اخیر و به ویژه در اواخر دوره کنونی، دچار تشخیص غلط شد و این عدم تشخیص صحیح، به تجویز ناشیانه نسخه ترافیکی برای معابر پایتخت انجامید. به دنبال این تجویز ناشیانه، نسخه ناکارآمد بزرگراه‌سازی که از اوایل هزاره سوم میلادی یعنی حداقل 10 سال قبل در دولت‌های محلی ابرشهرهای جهان به‌عنوان راهکار منسوخ شده تلقی شده و اکنون دیگر به‌عنوان راه‌حل تسهیل ترافیک استفاده نمی‌شود، در تهران مبنا قرار گرفت، اما این تجویز ناشیانه در مهار و کنترل ترافیک تهران اثر وارونه گذاشت؛ به نحوی که هم آمارهای مدیریت شهری، هم گزارش پلیس راهور، هم شواهد موجود از آزار شهروندان تهرانی و اتلاف ساعت‌ها وقت مفید آنها در ترافیک سنگین این تاثیر معکوس را تایید می‌کند.
در اغلب کشورهای اروپایی علاوه بر وضع عوارض ازدحام در خیابان‌های پرتردد، نسبت به کاهش سقف سرعت مجاز در خیابان‌ها به 50 کیلومتر و حتی در روزهای آلوده به کمتر از این میزان نیز اقدام می‌شود. افزون بر این، مدیریت سختگیرانه پارک حاشیه‌ای خودرو سبب شده شهروندان اغلب تمایل چندانی به استفاده از وسیله نقلیه شخصی نداشته باشند. بررسی ها نشان می‌دهد در اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ، شهرداری‌ها با منابع حاصل از مالیات بنزین، 32 تا 46 درصد از هزینه توسعه حمل‌ونقل عمومی را تامین می‌کنند. همچنین در سال 2006 مدیریت شهری سئول متوجه شد که ساخت بزرگراه‌های بیشتر پاسخ مناسبی برای از بین بردن ترافیک سنگین نیست. بنابراین مقرر شده تا سال 2030، استفاده از خودرو شخصی را با اراده مردم، به صفر برساند. به بیان دیگر، اهتمام سئول این است که حمل‌ونقل عمومی را طوری توسعه دهد که شهروندان نیازی به استفاده از خودرو شخصی نداشته باشند و حمل‌ونقل عمومی را برای اغلب سفرها، توسعه دهند.
تهران یک مجموعه شهری متشکل از پایتخت و مجموعه شهرهای حومه است و نباید این واقعیت را در برنامه‌ریزی‌های ترافیکی نادیده گرفت. برابر آمار پلیس راهور، 20 درصد بار ترافیک تهران را خودروهای شخصی حومه به تهران تحمیل می‌کنند. در صورتی که طی یک دهه اخیر مدیریت شهری و دولت نسبت به تکمیل خطوط مترو شهرهای اقماری اهتمام کرده بودند، این میزان به صفر نزدیک و یک‌پنجم بار ترافیک تهران به این ترتیب حذف می‌شد. برابر اطلاعاتی که از قیمت تمام‌شده پروژه صدر ـ نیایش منتشر شده است، هزینه تمام شده این دو پروژه پیوسته، حدود چهارهزار میلیارد تومان بوده است. همچنین هزینه احداث و تجهیز هر کیلومتر خط مترو و ایستگاه نیز بین 200 تا 220 میلیارد تومان است. بنابراین شهرداری می‌تواند به جای تامین مالی پروژه‌های بزرگراهی با این منابع دست کم 20کیلومتر خط مترو بسازد. این در حالی است که هزینه بزرگراه‌سازی در تراز صفر از تونل و بزرگراه طبقاتی کمتر است و بر این اساس با منابع مالی آن می‌توان بیش از این میزان بر خطوط مترو افزود. بودجه بزرگراه‌سازی پایتخت امسال 500 میلیارد تومان و بودجه مترو 2 هزار میلیارد تومان بوده که نسبت یک‌به‌چهار دارند. این در حالی است که با توجه به تکمیل گنجایش تهران برای معابر بزرگراهی بر اساس اهداف طرح جامع، بودجه 500 میلیاردی برای این بخش بالا به نظر می‌رسد. همچنین گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی در صحن شورای شهر نشان داد بسیاری از معابر بزرگراهی موجود دچار اشکال بوده و نیازمند اصلاح هندسی است. رفع این نواقص و اشکالاتی که مسبب سنگین شدن ترافیک می‌شود باید در مدیریت شهری اولویت بیشتری نسبت به ساخت بزرگراه‌های جدید داشته باشد.
آمارهای شهرداری و گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیز نشان می‌دهد بین 45 تا 50 درصد از سفرهای درون شهری روزانه تهران با خودرو شخصی انجام می‌شود. برابر آخرین آمار، شمار سفرهای درون‌شهری روزانه تهران 18 میلیون و 600 هزار سفر است که تقریبا نیمی از این میزان با خودروی شخصی انجام می‌شود و سهم مترو به‌عنوان پراستفاده‌ترین مد حمل‌ونقل عمومی در شهرهای جهان، در تهران فقط 16 درصد است.
این در حالی است که سهم خودروهای شخصی در پوشش سفرهای روزانه تهران، در دیگر ابرشهرهای جهان عینا به مترو اختصاص می‌یابد. به عبارت دیگر حداقل 40 درصد از سفرهای درون‌شهری در کلانشهرهای اروپایی با مترو انجام می‌شود. افزون بر این، در گزارش اخیر پلیس راهور تهران بزرگ نیز که هفته گذشته در صحن علنی شورای شهر تهران ارائه شد، به صراحت عنوان شده که بار تردد خودروهای شخصی در تهران چهار برابر ظرفیت موجود شبکه معابر پایتخت است. سردار مهماندار، رئیس‌پلیس راهور تهران بزرگ در همین گزارش تاکید می‌کند که اگر 10 بزرگراه جدید هم ساخته شود، وضعیت ترافیک تهران بهبود چندانی نخواهد داشت. معنای اظهارات صریح پلیس راهور تهران این است که نسخه بزرگراه‌سازی برای ترافیک پایتخت چاره‌ساز نیست.
۰۵ دی ۱۳۹۵ - ۱۳:۱۰
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تابناک]
[مشاهده در: www.tabnak.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 19]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها