تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1836156901
ویزای ایران برای خاک خورده های خارجی - پایگاه خبری تحلیلی صنعت کشور
واضح آرشیو وب فارسی:میهن صنعت: میهن صنعت : پنج سال پیش بود که به شرکت های حمل و نقل جاده ای اجازه داده شد کامیون و کشنده های مستعمل را به کشور وارد کنند. مجوزی که در راستای تسریع در نوسازی ناوگان خودروهای تجاری داده شد. اما حالا آمار نشان می دهد که نه تنها این مجوز نتوانسته به روند نوسبه گزارش پایگاه خبری تحلیلی «میهن صنعت»، پنج سال پیش بود که به شرکت های حمل و نقل جاده ای اجازه داده شد کامیون و کشنده های مستعمل را به کشور وارد کنند. مجوزی که در راستای تسریع در نوسازی ناوگان خودروهای تجاری داده شد. اما حالا آمار نشان می دهد که نه تنها این مجوز نتوانسته به روند نوسازی ناوگان سرعت بخشد بلکه در کنار شرکت های تولیدکننده خودروهای دیزلی، تأثیری اندک و خنثی در این روند داشته که نبودش بهتر از بودش است. موضوع واردات کامیون ها و کشنده های دست دوم مربوط می شود به آیین نامه اجرایی بند - هــ - ماده 136 قانون برنامه پنج ساله پنجم توسعه که در سال 89 توسط نمایندگان مجلس تصویب و در دی ماه سال 90 با تصویب در هیات دولت وقت اجرایی شد. البته دستورالعمل اجرایی این آیین نامه که به مشخصات فنی و چگونگی ورود این کامیون ها برمی گشت در خرداد سال 91 از سوی سازمان راهداری منتشر شد. این قانون به شرکت های حمل و نقل جاده ای اجازه می داد با شرایط خاصی نسبت به واردات کامیون ها و کشنده های دست دوم با حداکثر سه سال کارکرد اقدام کنند. ظاهراً هدف قانونگذار از تصویب این قانون توجه به معضل تردد کامیون های فرسوده و با عمر بیش از 25 سال بوده در حالی که در سال های اولیه اجرای این قانون کشور در شرایط تحریمی قرار گرفت و تقریباً موضوع استفاده از ارز دولتی مطرح بود و تخصیص اعتبار ارزی به واردات کامیون های دست دوم آن هم در حالی که شرکت های تولیدکننده داخلی کامیون و کشنده با مشکلات ارزی دست و پنجه نرم می کردند منطقی به نظر نمی رسید. به هر حال برخی کارشناسان معتقدند که تصویب و اجرای چنین قانونی با هر دلیل و نیتی لطمه بزرگی به تولید داخل زد و نکته جالب ماجرا اینجا بود که مجلس و دولت دست به دست هم دادند تا این قانون به سرعت اجرایی شود. اکنون چهار سال از اجرای این قانون می گذرد و آمار گمرک برای 12 ماه منتهی به اسفندماه 94 نشان می دهد که سال گذشته نیز حدود 300 دستگاه کامیون، کشنده و تراکتور مستعمل وارد کشور شده است؛ آماری که چشمگیر نیست و دلیل وجود این مجوز را زیر سوال می برد. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این زمینه به «فرصت امروز» می گوید: «اواخر سال گذشته آیین نامه اجرایی این قانون برای اجرا در سال 95 مجددا تصویب شد. اینها همه در حالی است که ما در تولید خودروهای تجاری با فزونی تولیدکننده مواجه هستیم، یعنی از طرفی با صدور پروانه های تولید خودروهای کار، بیش از ظرفیت بازار و از طرف دیگر با مجوز ورود کامیون های دست دوم، به عرضه این محصولات لطمه جدی وارد شده و این در حالی بوده که طی سه سال گذشته به دلیل شرایط رکودی و اقتصادی مملکت، تقاضا برای کامیون و کشنده به شدت افت کرده، بنابراین به نظر می رسد تصویب این قانون صرفاً سودجویی افراد و گروه های خاص را دنبال کرده ضمن آنکه در ادامه و در زمان اجرا نیز این سودجویی به نوعی مشخص شد، به طوری که شرکت های حمل و نقل جاده ای که فقط آنها مجوز واردات داشتند، کامیون هایی را که به قیمت حدود 250 میلیون تومان وارد می کردند به رانندگان تا 450 میلیون تومان هم می فروختند آن هم بدون سند زدن که به لحاظ قانونی از نقل و انتقال این کامیون ها تا پنج سال منع شده اند.» او می افزاید: «تمدید مجدد این قانون برای اجرا در سال 95 توسط نمایندگان مجلس قبل نیز اقدامی غیرکارشناسی بوده، بنابراین با توجه به اینکه بیشتر از 50 تا 90 درصد ظرفیت تولیدی شرکت های تجاری ساز ایرانی در حال حاضر متوقف است این قانون باید به سرعت متوقف شود، چراکه به نظر می رسد مجلس و دولت ناخواسته ابزار سودجویی گروه خاصی را فراهم کرده و در سالی که مزین شده به سال اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل، این قانون دقیقا ضد تولید و ضد اقتصاد مقاومتی عمل می کند.» کریمی سنجری با اشاره به حذف کامیون ها و کشنده های فرسوده، تصریح می کند : «نهایتاً باید بگویم که تنها راه حذف 190 هزار کامیون و کشنده فرسوده از جاده ها که حدود 38 هزار دستگاه آن بیش از 40 سال عمر کرده اند توجه به مشکلات شرکت های تولیدکننده داخلی است که طی سه سال گذشته با وجود نبود تقاضا ولی با هر زحمتی که بوده چراغ تولید را روشن نگه داشته اند. البته اقدام خوبی توسط دولت در حال پیگیری است و آن هم تخصیص اعتبار برای حذف خودروهای فرسوده است که باید به آن سرعت داده شود.» روند کند نوسازی خودروهای تجاری فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، اما اعتقاد دیگری دارد و حذف این قانون را صرفاً موجب کند شدن روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری می داند. او در گفت وگو با «فرصت امروز» بیان می کند: «خودروهای تجاری را از نظر تولیدی می توان به اتوبوس و کامیون تقسیم بندی کرد. در کشور ما به غیر از شرکت خاور، شرکت دیگری به عمق ساخت داخل کامیون نرفته و درباره کامیون همواره مونتاژ فول سی کی دی پیش گرفته شده است، بنابراین از نظر صنعتی نمی توانیم نگران از بین رفتن کارخانه ای باشیم. اما موضوع واردات خودروهای دست دوم، گپی بود که میان مصرف کنندگان و عرضه کنندگان برای نوسازی ناوگان خودروهای تجاری مطرح بود، زیرا مصرف کنندگان آن زمان توان خرید کامیون های اروپایی را نداشتند و قیمت کامیون های اروپایی نیز حدود 150 میلیون تومان بود و قیمت لاشه 5 یا 6میلیون تومان ولی اکنون قیمت کامیون های اروپایی از 460 میلیون تومان شروع می شود و لاشه شان نیز کامیون حدود 50 میلیون تومان ارزش دارد و این اتفاق مانع از این شده و می شود که خریدار کامیون بتواند در طرح نوسازی شرکت کند چراکه 30 درصد از هزینه خرید خودروی نو باید آورده راننده باشد و همین موضوع بود که وزارت راه را به فکر پر کردن این فاصله انداخت. در دوره ای با واردات خودروهای چینی این فاصله پر شد اما با مشکلاتی که پلیس در موضوع واردات خودروهای تجاری چینی به وجود آورد، وزارت راه به شرکت ها اجازه واردات خودروهای دست دوم را داد.» او ادامه می دهد: «واردات خودروهای دست دوم تجاری خیلی گسترده و آزاد نبوده زیرا فقط شرکت های حمل و نقل اجازه واردات داشته و باید به ازای واردات هر دستگاه، خودروی بالای 35 سال را اسقاط کنند، بنابراین نمی توانیم بگوییم واردات با این محدودیت موجب از بین رفتن تولید داخل شده است. وزارت راه با این کار این اجازه را به شرکت ها داد که عمر این ناوگان را کاهش دهند، بنابراین حذف این قانون کند کردن روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری بوده و تأثیری در تولید داخل ندارد.» حرکت خودروهای تجاری بسیار مهم تر از تولید داخل کردن آنهاست، زیرا ورود هر دستگاه خودروی تجاری سه شغل پایدار ایجاد می کند درحالی که با تولید هر دستگاه کامیون کمتر از یک دهم شغل پایدار در کشور ایجاد می شود. حالا اگر بخواهیم از دید اقتصاد کلان به ماجرا نگاه کنیم اهمیت ناوگان تجاری بیش از تولید این محصولات است، بنابراین روند حرکتی اهمیت بیشتری دارد. آمار نشان می دهد نه واردات خودروهای دست دوم و نه مونتاژ داخلی تأثیر چندانی در روند نوسازی ناوگان خودروهای تجاری نداشته است. شاید وقت آن رسیده که در عملکرد دو شرکت ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل بازنگری شده و کارنامه عملیاتی آنها در زمینه بهبود نوسازی ناوگان تجاری نشان داده شود. منبع : فرصت امروز جهت آگاهی و دریافت آخرین اخبار صنایع داخلی کشور و همچنین تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران از طریق تلگرام به کانال اختصاصی میهن صنعت ( https://telegram.me/mihansanat ) بپیوندید. برای دریافت آخرین نسخه از نرم افزار تلگرام اینجا را کلیک کنید.
دوشنبه ، ۳۱خرداد۱۳۹۵
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: میهن صنعت]
[مشاهده در: www.mihansanat.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 26]
-
گوناگون
پربازدیدترینها