تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1836219364
توپولوف زدایی پوشش ضعفهای مدیریتی
واضح آرشیو وب فارسی:خبر آنلاین: اقتصاد - علیرضا ارزنده هواپیماها برای اخذ مجوز پرواز مسیری طولانی را طی می نمایند. سازمان های قانونگذار در این زمینه بسیار سختگیرانه عمل می کنند و از کوچکترین ابهامی بویژه در زمینه ایمنی نمی گذرند. اما همین پرنده مجوز دار و ایمن می تواند بر اساس صلاحدید سازمانها و شرکتها، سلیقه یا سایر موارد خیلی سریع زمینگیر شود. هواپیماهایی که از سازمانهای مربوطه مجوز پرواز اخد نموده اند فارغ از کشور سازنده، نام شرکت سازنده و نوع آن (جت یا ملخ دار) بی شک هواپیمایی ایمن می باشد. ایمنی هواپیما از مبحث قابلیت اطمینان پذیری (Reliability) آن جدا می باشد یک ماشین می تواند Reliable باشد اما ایمن نباشد که در مورد هواپیما این موضوع اصلاً مصداق ندارد. به این معنی که هواپیما پس از اینکه برای پرواز Reliable شناخته شد باید آزمونهای ایمنی را پشت سر بگذارد تا بتواند مجوزهای لازم برای پرواز را بدست آورد. البته این دو موضوع در دو فاز مجزا پیگیری نمی شوند و به صورت همزمان و در کنار هم به آنها پرداخته می شد. هواپیمای توپولوف نیز از این قاعده مثتنی نیست. هواپیمای توپولوف همانگونه که بارها کارشناسان امر بر آن صحه گذاشته اند هواپیمایی ایمن است. چنانچه با توسل به آمار حوادث قصد سنجش ایمنی هواپیمایی را داشته باشیم مسیر را به بیراهه رفته ایم. با تکیه بر اینکه این نوع هواپیما در ایران 5 نوع حادثه داشته است نمی توانیم نسبت به ایمن بودن آن ایجاد تردید نماییم. به عنوان مثال با نگاهی به آمار هواپیمای ایرباس 300 در می یابیم از 561 فروند ساخته شده 26 حادثه منجر به نابودی هواپیما داشته ایم. آیا می توان نتیجه گرفت این هواپیما ناایمن است؟ بر اساس آمار فوق ضریب تعداد رخداد حوادث بر تعداد ساخته شده برابر است با 5/21 اما همین عدد در مورد توپولوف69/14 خواهد بود. این عدد برای ایرباس 310 حدود 25 است اما تمام این اعداد فقط موجب انحراف اذهان عمومی خواهد می شود و فاقد اعتبار علمی می باشد آمار خام فقط سبب انحراف اذهان عمومی خواهد شد. حال مقایسه ای از نوع دیگر را ملاحظه بفرمایید، هواپیمای توپولوف بر اساس منابع معتبر جهانی به ازاء هر یک میلیون ساعت پرواز یک سقوط را در پرونده خود داشته است که از این نظر با بوئینگ و DC-9 برابری دارد. آیا با این آمار می توان توپولوف را ناایمن بر شمرد؟ آیا تا کنون به این نکته توجه کرده اید که دلیل حوادث مرتبط با توپولوف در کشور چه بوده است؟ یکی بر خورد با جنگنده، یکی برخورد با کوه و دو مورد Hard Landing و حادثه سقوط توپولوف کاسپین در قزوین. برخورد با جنگنده به دلیل ایمن نبودن توپولوف است؟ Hard Landing چطور؟ برخورد با کوه را در کشور قبلاً هم تجربه کرده ایم اما آن زمان هواپیمایی که به کوه برخورد کرد، بوئینگ بود. آیا بوئینگ را از سرویس خارج کردیم؟ آیا باید اینکار را می کردیم؟ سالها پیش هواپیمای سه موتوره DC-10 به دلیل شکسته شدن بلید های یکی از موتورها وبرخورد با موتورهای دیگر دچار سانحه شد و تعدادی از مسافران آن کشته شدند. هیچ دو حادثه ی مشابهی نمی توان یافت اما این حادثه باتوجه به اطلاعیه های صادر توسط مراجع شاید تا حدودی شبیه حادثه توپولوف کاسپین باشد. آیا DC-10 هواپیمای ناایمنی بوده است؟ یکی دیگر از موضوعاتی که به صورت مکرر به آن اشاره می شود ممنوعیت پرواز توپولوف به اتحادیه اروپاست. در قیاس باید گفت پرواز فوکر100 و تعداد زیادی از ایرباس ها نیز ممنوع اعلام شده است اما ایا باید این هواپیماها را ناایمن نامید؟ مهمترین دلایل ممنوعیت پرواز توپولوف به اروپا استاندارهای سختگیرانه ی این اتحادیه در زمینه محیط زیست و صوت است. چنانچه این هواپیما را آلاینده محیط زیست ( چه آلایندگی صوتی و چه آلایندگی هوا) می خواندند بی شک کسی حرفی برای دفاع نداشت و یا اگر میزان مصرف سوخت را به عنوان ایرادی اقتصادی اعلام می نمودند همه ی کارشناسان چه آنها که از سازمان هواپیمایی کشور گواهینامه اخذ کرده و 10 سال سابقه دارند و چه آنها که گواهینامه ندارند و سابقه هم ندارند ولی به پرواز علاقه مند هستند با منتقدین هم نظر بودند اما موضوع ایمنی در هوانوردی موضوعی صفر و یک است.هواپیما یا ایمن است یا ایمن نیست. اگر ناایمن باشد مجوز پرواز نخواهد گرفت و اگر مجوز پرواز می گیرد ایمن است. تعداد سوانح هرگز نمی تواند شناسه ای برای ایمن بودن یا عدم ایمنی یک هواپیما باشد. از سویی ایمنی خصوصیتی ذاتی نمی باشد که به عنوان مثال با خرید ایرباس 380 حاصل شود. ایمنی را باید در سیستم هوانوردی ایجاد نماییم. در حال حاضر به جای استقرار سیستم مدیریت ایمنی (Safety Management System-SMS) در حال انتقال ایرادات سیستمی به هواپیماها هستیم. به جای استقرار سیستم مدیریت ایمنی در هوانوردی به حاشیه ها می پردازیم و تعدادی از رسانه ها هم بی دلیل و بدون منطق علمی به نوع خاصی از هواپیما می تازند. هوانوردی فقط هواپیما نیست که با خرید هواپیمای جدید و به روز بتوانیم وضعیت آنرا بهبود ببخشیم. یکی از مهمترین بخش های هوانوردی بخش تعمیر و نگهداری است و درکنار تکنولوژی مهمترین عامل در این صنعت فاکتورهای انسانی است که در هر دو بخش ضعفهای اساسی را شاهد می باشیم. هواپیمای نو هم بدون سیستم پشتیبان به روز هواپیماهای امروز ما خواهد افتاد. با نگاهی به خبرها و گزارشات ارسالی از خبرگزاری ها می توانید جهت دار بودن گزارشات و خبرها را تشخیص دهید. به عنوان مثال تعداد TU-204 در گزارش کمتر از 10 فروند ذکر شده در حالیکه تعداد تولید بیش از 36 فروند می باشد. یا اینکه TU-154 را مدل توسعه یافته TU-104 و آنتونف 10 اعلام می کنند در صورتیکه کسانی که هواپیماها را می شناسند با خواندن این قیاس متوجه می شوند که گزارش تهیه شده چه مسیری را در پیش گرفته است و اعلام این موضوع می تواند به عنوان فاجعه یا لطیفه ای در صنعت هوانوردی تلقی شود. در حالیکه هنوز هم حوادث هوانوردی در کشور به صورت سیستماتیک بررسی نمی شوند و سازمان مستقلی نظیر NTSB برای بررسی سوانح هوانوردی در کشور وجود ندارد، در حالیکه سیستم مدیریت ایمنی هوانوردی در کشور مستقر نشده است اظهار نظرهایی اینچنین کمی جای بحث دارد. شاید سیستم مدیریتی هوانوردی کشور نیز مانند هواپیماها پیر شده و دیگر قادر نیست نیازهای روز این صنعت را پشتیبانی نماید. شاید بهتر باشد به جای تاختن به موجودی بی زبان و بی پناه سعی کنیم با استقرار سیستم های مدیریتی نوین و اثر بخش نمودن آموزشهای این بخش نیازهای صنعت هوانوردی را مرتفع کنیم. *کارشناس هوانوردی
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبر آنلاین]
[مشاهده در: www.khabaronline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 488]
-
گوناگون
پربازدیدترینها