تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1816771833
داستان بلند صنعت خودرو: از قیمت گذاری تا رقابت
واضح آرشیو وب فارسی:اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران: «اتاق تهران چگونه می تواند به بهبود وضعیت صنعت خودرو کمک کند؟» این پرسش را مهدی پورقاضی، رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران، در نشست نوزدهم این کمیسیون مطرح کرد. این دومین نشستی پیاپی کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران است که در آن، صنعت خودرو از جهات مختلف زیر ذره بین قرار می گیرد و نقاط ضعف و قوت آن با حضور نمایندگان خودروسازان، قطعه سازان و واردکنندگان خودرو مورد واکاوی قرار می گیرد. در ابتدای این نشست داوود میرخانی، مشاور دبیر انجمن خودروسازان، وضعیت جاری صنعت خودرو را تشریح کرد. او در ابتدا به مقایسه صنعت خودرو در ایران و جهان پرداخت و گفت: «صنعت خودرو در اقتصاد ایران و جهان، پس از صنعت نفت و بانکداری در رتبه سوم ایستاده است. تعداد خودروهای سواری در حال تردد در ایران 14میلیون دستگاه و در سطح جهان 708 میلیون دستگاه است. همچنین میزان تولید واقعی خودرو در سال1390 در جهان 84 میلیون دستگاه و در ایران 6/1 میلیون دستگاه بود که البته در سال 1391 حدود 0.9 درصد کاهش یافته است. در عین حال این صنعت در سال 2011 معادل 9 هزار فرصت شغلی در جهان 834 هزار نفر در ایران ایجاد کرده است.» میرخانی در مقایسه صنعت خودرو با سایر صنایع کشور گفت: «طی دوره سال های 1373 تا 1386 متوسط رشد تولید صنعت خودرو 27 درصد، رشد کل صنعت 8 درصد و رشد اقتصادی 4 درصد بوده است. اما طی سال های 1387 تا 1390 که رشد اقتصادی 2 درصد برآورد شده است، متوسط رشد تولید صنعت خودرو، 10 درصد و رشد صنعت 4 درصد بوده است.» او ادامه داد: «بیشترین ضریب پیوند های بالادستی مربوط به صنعت خودرو است که با حدود 60 صنعت ارتباط دارد. ضمن اینکه بیشترین سهم پرداخت به دولت و نهادهای دولتی را داراست. چنانکه به طور متوسط،24 درصد قیمت هر خودرو را به دولت می پردازد. برای مثال در سال 1390 معادل شش هزار میلیارد تومان از فروش 25 هزار میلیارد تومانی این صنعت به دولت پرداخت شده است.» میرخانی در ادامه به برخی شاخص های صنعت خودرو در ایران اشاره کرد و گفت: «تا سال1390 ارزش سرمایه گذاری در صنعت خودرو حدود 10 میلیارد دلار برآورد شده است. ظرفیت تولید خودرو تا سال 1390 نیز 2/2 میلون دستگاه بوده است. همچنین بررسی ها نشان می دهد که این صنعت در کشور از خروج حدود 8.8 میلیارد دلار ارز برای تامین 1.6 میلیون خودرو مشابه جلوگیری کرده است.» او افزود: «حدود 20 درصد ارزش افزوده کل صنعت و نیز 3.5 درصد از تولید ناخالص ملی کشور به این صنعت اختصاص دارد.» مشاور دبیر انجمن خودروسازان گفت: «بیش از 1200 قطعه ساز و حدود 2000 مرکز فروش و خدمات پس از فروش در کشور وجود دارد و بزرگترین مشتری اعتبارات بانکی با پرداخت 1300 میلیارد تومان بهره بانکی صنعت خودرو است.» میرخانی سپس به برخی چالش های این صنعت اشاره کرد و گفت: «طی هشت سال به دلیل اعمال مقررات ضد تولید، تثبیت نرخ ارز، تورم مستمر و افزایش قیمت تمام شده و تثبیت قیمت محصولات، سودآوری خودرو ساز و قطعه ساز کاهش یافت و متعاقب آن ساخت داخل توجیه خود را از دست داد و واردات افزایش یافت. به همین سبب ایران از یک کشور تولیدکننده خودرو به یک کشور واردکننده تبدیل شد.» میرخانی ادامه داد: «به دلیل اجبار خودروسازان به اتخاذ برخی تمهیدات و برای فرار از ماده 141، خودروسازان کشور در سال 1391 متحمل 4500 میلیارد تومان زیان شدند.» او گفت: «هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور برای طراحی هر پلتفرم جدید حدود 1500 میلیارد تومان تسهیلات بلندمدت نیاز دارند. تامین این منابع از آن جهت حائز اهمیت است که خودروهای پرتیراژ کنونی، محصولاتی بسیار قدیم هستند.» او با بیان اینکه زیربنای صنعت خودرو، قطعه سازی رقابت پذیر است گفت: «عدم اجرای کامل اصل 44 قانون اساسی، دولتی اداره کردن صنعت خودرو، تحمیل مدیران انتصابی تا سطح مدیران میانی، استخدام بدون ضابطه، رفتار ارباب – رعیتی مدیر دولتی با ذی نفعان بخش خصوصی، لزوم پیروی از کمیت محوری مقامات و تحمیل سرمایه گذاری های غیراقتصادی (سایت های درون – برون مرزی) از دیگر چالش های صنعت خودرو است.» میرخانی در ادامه، انتخاب اقتصاد بازار به عنوان زیر بنای تولید رقابتی را به عنوان یکی از راهکارهای نجات صنعت خودرو برشمرد و گفت: «تعیین تکلیف استراتژی توسعه صنعتی کشور، خصوصی سازی واقعی، اصلاح ساختار شبکه تامین، به رغم سیل مخالفت ها، اصلاح ساختار مالی شرکت ها تجدید ارزیابی دارایی ها،احیای لیزینگ حذف ارزش افزوده مضاعف، هدایت نقدینگی به سمت تولید و حذف قیمت گذاری خودرو و البته تعرفه موثر از جمله راهکارهایی است که باید برای بهبود وضعیت این صنعت به کار گرفته شود.» در ادامه این نشست، فرشید شکرخدایی، به بررسی وضعیت شاخص های بهره وری صنعت خودرو پرداخت. او با اشاره به راه اندازی سامانه ملی اندازه گیری شاخص های بهره وری ایران در سال 1386گفت: «این سامانه اطلاعات نزدیک به 5000 بنگاه اقتصادی و 52 گروه اقتصادی را از سال 1382 تاکنون جمع آوری کرده است.» او همچنین توضیح داد که بیش از 180 شاخص مالی، اقتصادی و بهره وری به دو نرخ جاری و ثابت اندازه گیری شده است.» شکرخدایی سپس با اشاره به اسامی خودروسازانی که در این ارزیابی مورد بررسی قرار گرفته اند، برخی نتایج این ارزیابی ها را ارائه کرد: «با توجه به تشابه تغییرات بهره وری کل عوامل و بهره وری سرمایه، صنعت خودرو، صنعتی سرمایه بَر است. همچنین حاشیه سود گروه خودروسازی در مقایسه با گروه خدمات فنی مهندسی خودرو پایین است. ضمن آنکه از سال 1392 تا 1393سهم تسهیلات اعتباری در ارزش افزوده این صنعت افزایش یافته و به دلیل عدم تناسب در افزایش ارزش افزوده همراه با این افزایش، سهم سهامدار کاهش یافته و حتی سهامداران متحمل زیان نیز شده اند.» تجربه تولید خودرو ملی در اغلب کشورها با شکست مواجه شده است در ادامه سعید شجاعی، کارشناس مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی ، گزارشی آسیب شناسانه از وضعیت صنعت خودروی کشور ارائه کرد. شجاعی قیمت تمام شده بالا برای خودروهای ساخت داخل، نبود تفکر استراتژیک و نبود ثبات مدیریتی، نبود سیاست های مشتری مدارانه مناسب، کمبود نقدینگی، شناخت ناکافی بازار، بی توجهی به شرایط کارکنان و پایین بودن بهره وری نیروی کار را از جمله چالش های صنعت خودرو برشمرد و گفت: «این در حالی است که صنعت خودرو در خارج از مرزهای ایران رویه ای متفاوت در پیش گرفته است. چنانکه در سایر کشورها، خودروسازان با هدف ارتقای رقابت پذیری با یکدیگر ادغام می شوند. مانند واگذاری خودروسازان انگلیسی نظیر رولزرویس به بی ام دبلیو و واگذاری جگوار و روور به شرکت تاتای هند. ضمن آنکه تولید خودرو در جهان چند ملیتی شده است از سوی دیگر شاهد هستیم که خودروسازان کشورهای در حال توسعه از همکاری های خارجی و توسعه توان تکنولوژی در تولید خودرو بهره می گیرند. در این میان، تجربه تولید خودروی ملی در سایر کشورها نیز با شکست مواجه شده است.» شجاعی در ادامه، پیشنهاداتی برای بهبود وضعیت صنعت خودرو در ایران ارائه کرد. واگذاری کامل صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی، رفع مشکلات ساختاری و مدیریتی و حذف شرکت های تابعه فرعی غیرضرور، به کارگیری سیاست های تقویت و ارتقای صنعت قطعه سازی و تجمیع آنها در سطح مقیاس های جهانی، ارتقا کیفیت، کاهش پلکانی تعرفه های واردات خودرو جهت تحریک خودروسازان به ارتقای کیفی خودرو و افزایش رقابت پذیری، اعمال دقیق مدیریت دانش، تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک، توسعه همکاری های خارجی و استفاده از پلتفرم مشترک از جمله این پیشنهادات بود. کاهش تولید و صادرات خودرو پس از ارائه این گزارش، مهدی پورقاضی، رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران نیز نتایج بررسی های معاونت اقتصادی اتاق تهران از وضعیت صنعت خودرو و قطعه سازی را ارائه کرد. پورقاضی، در ابتدا به آمار تولید خودرو در ایران اشاره کرد و گفت: «ایران در سال 2010 با تولید یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو سهمی معادل2.1 درصد تولیدات جهانی را به خود اختصاص داده است اما این میزان تولید در نیمه اول سال 2015 به 555 هزار دستگاه رسید و سهم ایران از تولیدات جهانی به 1.2 درصد رسید. ضمن آنکه آمارها نشان می دهد کل تولید خودرو سواری، در 10 ماه سال 1394، معادل 651 هزار دستگاه برآورد شده است که تغییرات این میزان تولید نسبت به 10 ماهه سال 1393حدود 9 درصد کاهش یافته است.» رییس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران سپس به آمار صادرات و واردات خودرو پرداخت و گفت: «صادرات خودرو در سال 1386 برابر 589 دستگاه بوده که در 10 ماهه سال 1394 به 220 دستگاه رسیده. واردات خودرو نیز از 3970 دستگاه در سال 1386 به 2846 دستگاه در 10 ماهه سال 1394 رسیده است.» او گفت: «ارزش واردات خودرو و قطعه نسبت به ارزش واردات کل بخش صنعت در تمام سال ها بین 8 تا 13 درصد بوده است و این نسبت در سال 93 برابر 12.7 درصد برآورد شده است.» پورقاضی با اشاره به اینکه هدف سند چشم انداز خودرو، رسیدن به جایگاه اول تولید خودرو در منطقه خاورمیانه است، به مقایسه صنعت خودرو ایران و ترکیه پرداخت و گفت: «مقایسه وضعیت صادرات خودرو از کل صادرات صنعتی در ایران وترکیه نشان می دهد که در سال 2014، سهم صادرات خودرو از صادرات صنعتی، 1.01 درصد بوده در حالی که این رقم در ترکیه 14.46 درصد بوده است.» پورقاضی، در ادامه به کیفیت روابط خودروساز و قطعه ساز در کشور نیز پرداخت و گفت: «در دهه 70 بالاترین تلاش خودروساز برای ارتقاء کیفیت مدیریت قطعه سازان، توانمند کردن فنی و مهندسی قطعه سازان و الزام به داشتن ISO TS صورت گرفت اما در نیمه دوم دهه 80 تاکنون، فشار مالی غیرمنصفانه و بیش از حد به قطعه سازان، منجر به تعطیلی واحدها شده است.» او سپس روی چالش های صنعت خودرو و قطعه سازی دست گذاشت و گفت: «عدم رضایت وسیع خریداران از کیفیت و قیمت خودرو منجر به کارا شدن کمپین مقاومتی خریداران شد. عدم رضایت وسیع خریداران از کیفیت قطعات و خدمات پس از فروش، پایین بودن کیفیت از نظر میزان مصرف سوخت و ایجاد آلودگی، بهره وری پایین در نیروی انسانی، بهره وری پایین در سرمایه و نداشتن مدیریت مالی مناسب و فشار مالی غیرمنصفانه و بیش از حد به پیمانکاران و تامین کنندگان از جمله چالش های این صنعت است.» او گفت: «چالش های صنعت خودرو اکنون خود را درکاهش تولید، افت 5 پله ای جایگاه در میان تولیدکنندگان خودرو، از دست دادن جایگاه اول تولید خودرو در منطقه، از دست رفتن اعتماد مشتریان و آمار ناچیز صادرات و کاهش سهم در بازار بین المللی نشان داده است.» پس از ارائه این گزارش ها پورقاضی این موضوع را به بحث گذاشت که اتاق تهران برای بهبود وضعیت صنعت خودرو و ارتقای جایگاه این صنعت، چه اقداماتی می تواند به انجام برساند. تا زمانی که مجموعه سازان در ایران شکل نگیرند، کیفیت ارتقا نمی یابد احسان خاتمی که به نمایندگی از ساپکو در این نشست حضور یافته بود، گفت: «مراجعه مشتریان به واحدهای خدمات پس از فروش کاهش یافته و این حاکی از آن است که کیفیت خودروهای تولیدی رو به بهبود گذاشته است.» حسین حقگو یکی از کارشناسان این کمیسیون نیز با اشاره به اینکه خودروسازی در ایران، صنعتی دولتی و شبه دولتی است، گفت: «این صنعت از سیاست های درون گرایانه ضربه خورده است. به نظر می رسد تا زمانی که سهام واحدهای خودروسازی بزرگ به دولت و سهام عدالت اختصاص دارد، وضعیت این صنعت بهبود پیدا نمی کند.» میرخانی نیز گفت: «اتاق باید کاری کند که صنعت خودرو از دایره قیمت گذاری شورای رقابت خارج شود. البته شورای رقابت نیز مدت هاست که تشکیل جلسه نمی دهد و صنعت خودرو در بلاتکلیفی به سر می برد و قیمت ها در این بخش دو تا سه سال است که فریز شده است.» او همچنین گفت: «تا زمانی که مجموعه سازان در ایران شکل نگیرند، کیفیت ارتقا نمی یابد.» میرخانی همچنین گفت: «اتاق تهران اگر در این زمینه فرهنگ سازی کند که خرید دانش اقدام ناپسندی نیست، کمک بزرگی به صنعت خودرو کرده است.» فریال مستوفی، عضو کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران نیز معتقد بود که بهبود وضعیت صنعت خودرو در گرو اصلاح تعرفه ها و رقابتی شدن این صنعت است. در نهایت مقرر شد، بررسی وضعیت صنعت خودرو در جلسه آتی این کمیسیون و با حضور معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت جمع بندی شود. [صفحه چاپ]
چهارشنبه ، ۵اسفند۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: اتاق بازرگانی و صنایع و معادن تهران]
[مشاهده در: www.tccim.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 23]
-
گوناگون
پربازدیدترینها