محبوبترینها
با چاپ روی وسایل یک کسب و کار پرسود بسازید
قیمت دیگ بخار و تولیدکننده اصلی دیگ بخار
معروف‌ترین هدیه و سوغاتی یزد مشخص شد!
آشنایی با انواع دوربین مداربسته ضد آب
پرداخت اینترنتی قبوض ساختمان (پرداخت قبض گاز، برق و آب)
بهترین دوره آموزش سئو محتوا در سال 1403 با نام طوفان ۱۴۰۳ در فروردین ماه شروع می شود
یک صرافی ارز دیجیتال چه امکاناتی باید داشته باشد؟
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
تعمیرگاه مجاز تعمیر ماشین لباسشویی در شرق تهران
جراحی و درمان ریشه دندان عفونی با خانم دکتر صفوراامامی
چه مواردی بر قیمت کابین دوش حمام تاثیر دارند؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1798434857
دوست نداریم ایرباس بدبخت باشد
واضح آرشیو وب فارسی:صما: وزیر راه و شهرسازی با اعلام این که یک دلار پول در چین نداریم در واکنش به انتقادات در رابطه با این که با تفاهم خرید هواپیما، ایرباس احیاء شد و سود برد گفت: مگر ما دوست داریم دیگران بدبخت باشند؟ قرار نیست حتماً یک طرف بدبخت شود تا طرف مقابل سود کند.عباس آخوندی در گفت وگو با یک هفته نامه در پاسخ به منتقدانی که معتقدند با این قراردادها -تفاهمنامه- ایرباس احیاء شد و سود برد، گفت « مگر دوست داریم دیگران بدبخت باشند؟ مفهوم مبادله این است که دو طرف سود ببرند. قرار نیست حتماً یک طرف بدبخت شود تا طرف مقابل سود کند. برد - برد به همین معناست.» بخش هایی از گفت وگو وزیر راه و شهرسازی را با این هفته نامه در ادامه می آید؛ *در سفری که هشت ماه قبل به فرانسه داشتیم، مذاکرات -برای خرید هواپیما-آغاز شد که امروز نتیجه آن را در امضای قراردادها می توان مشاهده کرد. آن زمان مذاکراتی با MEDEF (انجمن کارفرمایان فرانسه که نماینده شرکت های بزرگ بخش خصوصی این کشور است) صورت گرفت. جزئیات این قرارداد 10.5 میلیارد دلاری یکی از پیچیده ترین نمونه های نوع خود در سال های پس از انقلاب بوده که در زمینه قراردادی و حقوقی و تضامین مربوطه کم نظیر است. بازسازی ناوگان هوایی به طور کامل با استفاده از اجاره ( Lease ) و اجاره به شرط تملیک ( Lease Purchase ) نیز در قبل و بعد از انقلاب اسلامی بی سابقه و یگانه است. *در گام اول نوسازی ناوگان هوایی ایران، دو قرارداد بزرگ در دستور کار قرار گرفته است. در این دو قرارداد برای نوسازی ناوگان هوایی کشور اقدام شد که یک قرارداد با شرکت تولید کننده هواپیمای ایرباس برای اجاره به شرکت تملیک 118 فروند هواپیما با اعتبار 10.5 میلیارد دلار است که 45 ایرباس از خانواده 320(اعم از ایرباس 320 و ایرباس 321)، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 هستند که در مجموع 118 فروند ایرباس خواهد بود. علاوه بر این قرارداد دیگری برای نوسازی ناوگان هوایی برد کوتاه ایران با شرکت ATR ایتالیا برای خرید 20 فروند هواپیمای جت ملخی با ظرفیت 70 الی 80 نفر برای توسعه پروازهای مناطق کم تربرخوردار و فرودگاه های کوچک امضا شده است. *آنچه توافق کرده ایم یک سرمایه گذاری خارجی واقعی ( FDI ) است. جز 15 درصدی که ما باید به تدریج از قرارداد خرید هواپیماها پرداخت کنیم، مابقی مبلغ توسط طرف قرارداد تامین یا تنظیم خواهد شد. ایرباس 15 درصد را از منابع داخلی خودش تامین می کند که این در تاریخ صنعت هوانوردی بسیار نادر است و 85 درصد مابقی را نیز فروشندگان از محل تامین کنندگان مالی اروپایی فاینانس می کنند. این مدل درباره ATR نیز صادق است. *مجموع دو قرارداد با ایرباس و ای. تی. آر 138 فروند هواپیمای جدید برای نوسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران است. ظرفیت صندلی های هواپیماهای خریداری شده بیش از میزان صندلی های هواپیماهای موجود است؛ به طوری که با ورود این تعداد هواپیما ظرفیت صندلی های ناوگان هوایی ما بیش از دو برابر افزایش می یابد. *در زمینه فرودگاه ها 100 درصد سرمایه گذاری از محل خارج و به صورت BOT است؛ با این شرط که در مراحل مختلف مهندسی و اجرایی از حداکثر توان مهندسی داخلی استفاده کنند. *در مقابل این دستاورد بزرگ، هیچ تضمین حاکمیتی هم به آنها داده نشد. ضمن اینکه منبع پرداخت اقساط این هواپیماها از محل فروش بلیت و خدمات همین هواپیماها خواهد بود. حتی یک ریال هم تضمین داده نشده است. تضمین حکومتی بدین معناست که در صورت عدم ایفای تعهدات طرف اول قرارداد، باید از بودجه عمومی دولت پرداخت صورت گیرد که چنین تضمینی به طرف خارجی داده نشده است. *در ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور 127 هزار کامیون با عمر بالای 25 سال تردد می کنند. این کامیون ها مصرف سوخت بالایی دارند و آلودگی فراوانی ایجاد می کنند. اگر این کامیون ها از رده خارج و با نمونه های استاندارد و جدید جایگزین شوند، مصرف انرژی این بخش به نصف می رسد. با پول حاصل از صرفه جویی در مصرف انرژی می توان ظرف مدت کوتاهی هزینه صورت گرفته را بازپرداخت کرد. علاوه بر این وضعیت محیط زیست نیز بهبود خواهد یافت. باوجود این، نوسازی ناوگان جاده ای بالغ بر چندین میلیارد دلار هزینه خواهد داشت – فقط کامیون ها بیش از شش میلیارد دلار اعتبار نیاز دارد - که نه می توانیم و نه قصد داریم تمامی آن را از منابع داخلی تامین کنیم. قاعدتاً باید مدل قراردادی خاص آن طراحی شود که باید دوباره به سراغ اجاره و اجاره به شرط تملیک رفت. *در حال حاضر 256 فروند هواپیما در کشور وجود دارد که بدون ایجاد زنجیره ارزش بیش از 100 فروند از این هواپیماها زمین گیر هستند. بنابراین فقط 150 فروند هواپیما در کشور عملیاتی هستند که عمر آنها به طور میانگین حدود 20 سال است. در حال حاضر 54 فرودگاه در کشور وجود دارد .80 درصد پروازهای داخلی فقط در هشت فرودگاه انجام می شود و 46 فرودگاه کشور در وضعیت بسیار پایین و نازل فعالیت می کنند. 80 درصد پروازهای بین المللی در سه فرودگاه کشور انجام می شود. در آمد فرودگاه بین المللی امام به تنهایی از محل این پروازها با 53 فرودگاه دیگر برابری می کند. *ایرانیان سالانه چهار میلیارد دلار برای پرواز از نقاط مختلف دنیا به ایران و برعکس از ایرلاین های خارجی بلیت خریداری می کنند. در حالی که سهم هواپیماهای جنوب خلیج فارس از پروازهای این منطقه 88 میلیون مسافر در سال است، سهم شرکت هما فقط 4.6 میلیون مسافر معادل یک بیستم جابجایی مسافر نسبت به ایرلاین های جنوب خلیج فارس است. در قالب قرارداد 118 فروند هواپیما، 12 فروند هواپیمای پهن پیکر ایرباس 380 خریداری شده که این غرور ملی به ایران برگردد تا بتوانیم سهمی از زنجیره ارزش تجارت جهانی در صنعت هوانوردی داشته باشیم. متاسفانه، عده ای با سر دادن یک سری شعار و بی تدبیری این سهم را به خط هوایی ترکیه و ایرلاین های اماراتی دادند و ایرلاین های ایرانی با این مشکلات مواجه شدند. *با خرید 20 فروند هواپیمای کوتاه برد فرودگاه هایی که به دلیل نبود ناوگان مناسب فعالیت بسیار کمی داشتند عملیاتی می شوند. در واقع در تمام مناطق محروم شبکه پروازی را ایجاد می کنیم. با قرارداد خرید 20 فروند هواپیمای ای.تی.آر. کوتاه برد به دنبال این هستیم که یک ناوگان فقط مخصوص مناطق محروم و فرودگاه های درجه دو و سه تامین کنیم. *در زمینه فرودگاه ها، کل بخش های امنیتی و ایمنی پرواز از قرارداد طرف خارجی جدا شد. یعنی قرارداد فقط سیستم خدمات را دربرمی گیرد و نه امنیت و ایمنی را. هر دو طرف از تجربیات پیشین استفاده کردند تا اتفاقات تلخ تکرار نشود و در نتیجه آنچه قرار است برون سپاری شود، فقط و فقط ترمینال و خدمات آن است. ناوبری به طور کامل در اختیار دولت باقی خواهد ماند. *وقتی می گفتیم کشور به 500 هواپیما نیاز دارد تصور این بود که باید 50 میلیارد از منابع داخلی پرداخت شود. این در حالی بود که نه ما چنین پولی را داریم و نه دیگران اینگونه ناوگان خود را توسعه می دهند. شاهکار اصلی این است که مدل هایی طراحی شود که مبتنی بر برد - برد باشد، به طرف مقابل اطمینان کافی را بدهد و برای ما نیز امکان اجرا داشته باشد. *در سفر اخیر رئیس جمهور چین به ایران نیز برای اولین بار تسهیلات Soft Loan از چین دریافت شد که تا به حال نتوانسته بودیم چنین کاری را انجام دهیم. سابق بر این پول ایران در بانک های چین وجود داشت و معادل آن فاینانس صورت می گرفت؛ اما این دفعه بدون یک دلار پول در چین، رئیس جمهور این کشور موافقت کرد که Soft Loan با نرخ دو تا سه درصد به صورت بلندمدت و بدون بیمه «سایناشور» پرداخت شود. ارزش یادداشت تفاهم با چین حدود دو میلیارد دلار بود که برای ارتقای قطار تهران - مشهد است.
دوشنبه ، ۱۹بهمن۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: صما]
[مشاهده در: www.samair.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 7]
-
گوناگون
پربازدیدترینها