تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835589292
هشت ناگفته در قرارداد خرید هواپیماهای نو / برنامه دولت برای اولویت بندی پروژه ها در پساتحریم چه شد؟
واضح آرشیو وب فارسی:بیرجندرسا: بیرجندرسا-در حالی دولت با انعقاد قرارداد ۱۰.۵ میلیارد دلاری ایرباس ها و ۴۰۰ میلیون یورویی ATRها تعهدات مالی بین المللی سنگینی برای خود ایجاد کرد که این صنعت فقط کمتر از ۵ درصد جابه جایی کشور را بر عهده دارد و دولت هم با کمبود اعتبار مواجه است، بر این اساس اولویت بندی در خدمت رسانی به مردم فدای برخی بی توجهی ها شده است.به گزارش پایگاه خبری تحلیلی بیرجندرسا به نقل ازفارس،خبر انعقاد تفاهم نامه شرکت هواپیمایی جمهوری ایران با کمپانی ایرباس فرانسه برای خرید 118 فروند ایرباس و همچنین انعقاد تفاهم نامه این ایرلاین با کمپانی ATR ایتالیا (که 50 درصد سهم آن در اختیار کمپانی ایرباس است) برای خرید 20 فروند هواپیمای ATR، این روزها خبرساز شده و شور و شوقی در صنعت حمل و نقل هوایی کشور ایجاد کرده است . در تفاهم اولیه ایرباس و ایران ایر مقرر شده است کمپانی ایرباس 45 فروند ایرباس 320 و 321، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس پهن پیکر 380 در مدت زمان 5 تا 8 سال در اختیار هما قرار دهد. درباره رقم این قرارداد پیش از این گمانه زنی هایی از سوی رسانه ها و با بررسی سایت کمپانی ایرباس، مطرح شد و عده ای رقم قرارداد را 25 میلیارد دلار عنوان کردند،اما وزیر راه و شهرسازی مدعی شد که این رقم، رقم «کاتالوگ پرایس» است و رقم واقعی در تفاهم نامه ایران ایر با ایرباس برای این 118 فروند هواپیما، 10.5 میلیارد دلار است. تأمین مالی این هواپیماها به صورت فاینانس و سهم 85 درصدی کمپانی ایرباس در تأمین فاینانس و تأمین نقدینگی 15 درصدی ایران ایر است، مقرر شده است بخشی از سهم 15 درصدی هما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی تأمین شود، دولت جمهوری اسلامی ایران هم ضمانت فاینانس را بر عهده می گیرد؛ البته در این تفاهم قید شده است که اگر ایران ایر امکان تأمین سهم 15 درصدی خود را هم نداشت، کمپانی ایرباس این رقم را از محل فاینانس برای ایران ایر تأمین کند. همچنین روز 12 بهمن ماه امسال بود که مدیرعامل ایران ایر تفاهمنامه خرید 20 فروند هواپیمای ATR را هم با شرکت ایتالیایی منعقد کرد. در این تفاهم نامه مقرر شده است شرکت ATR ایتالیا 100 درصد فاینانس خرید این هواپیماها را تأمین کند که از طریق بانک های خارجی و نظیر ایرباس ها، در قالب اجاره و اجاره به شرط تملیک خواهد بود البته از سوی مدیرعامل ایران ایر این موضوع نیز مطرح شده است که اگر بانک های خارجی و صندوق توسعه ملی ظرفیتی داشته باشند، سهم تأمین نقدینگی برای هما در نظر گرفته می شود و در غیر این صورت طبق مفاد همان تفاهم نامه (تأمین 100 درصدی فاینانس از سوی کمپانی ATR) عمل شود. سود تسهیلات فاینانس در این قرارداد بین 1.5 تا 4 درصد خواهد بود البته بسته به نوع قرارداد کمپانی سازنده با شرکت خریدار، نرخ سود متفاوت است. در ابتدا میزان قرارداد خرید 20 فروند ATR یک میلیارد یورو عنوان شد ، اما مدیرعامل ایران ایر مدعی شده است که این رقم، رقم «کاتالو گ پرایس» است و قیمتی که ما توافق کرده ایم بسیار کمتر از این رقم است. در واقع رقم کاتالوگ برای فاینانس و سود، سرمایه گذاری و اعتبار از سوی شرکت سازنده عنوان می شود. شنیده ها حاکی از آن است که رقم قرارداد ایران ایر با شرکت ATR ایتالیا برای خرید این 20 فروند هواپیما حدود 400 میلیون یورو است. به هر حال قطعاً نوسازی ناوگان هوایی کشور طبق قانون برنامه و اهداف سند چشم انداز برای دستیابی به رتبه برتر بار و مسافر منطقه ضروری است، اما به نظر می رسد ضروری است در این برهه زمانی چندین نکته یادآوری شود، نکاتی که شاید دولت توجه چندانی به آنها نداشته است. * ایجاد بازار انحصاری در صنعت حمل و نقل هوایی و رهبری قیمت های بلیت توسط یک ایرلاین وقتی دولت قانون آزادسازی نرخ ها بلیت پروازهای داخلی را اجرا می کند یعنی باید شرایط برای ایجاد بازار رقابتی سالم و غیرمضره فراهم شود، این رقابت سالم در قالب وجود عدالت ایجاد می شود در غیر این صورت به انحصار و رقابت مضره می انجامد. وقتی تعداد هواپیماهای نو در یک ایرلاین دولتی افزایش می یابد و متوسط سن هواپیماهای چنین ایرلاینی کاهش می یابد بدون توجه به توسعه و نوسازی ناوگان ایرلاین خصوصی، در واقع شرایط انحصاری رخ می دهد چون اکثریت ناوگان و کیفیت خدمات، به یک ایرلاین منحصر می شود و در این شرایط، غیر از یک شرکت هواپیمایی، بقیه ایرلاین ها خصوصی کشور که حدود 13 شرکت هواپیمایی خواهند بود به دلیل نداشتن ضمانت های قوی برای خرید هواپیما و عدم امکان دستیابی به تسهیلات صندوق توسعه ملی، در پروسه نوسازی ناوگان عقب می افتند و با قدرتمند شدن یک ایرلاین، رهبری نرخ ها را همان ایرلاین دولتی بر عهده می گیرد و در شرایط آزادسازی، به دلیل عدم امکان رقابت ایرلاین های دیگر با این ایرلاین دولتی، فساد در نرخ های بلیت رخ می دهد. * ورود دولت به عرصه تصدی گری / قانون اصل 44 اصل فراموش شده صنعت حمل ونقل هوایی در تفاهم نامه های خرید این هواپیماهای نو، دولت ضمانت فاینانس ها را انجام می دهد، در واقع دولت خود در خرید هواپیما برای ایران ایر وارد شد و پس از باز کردن مسیر های سیاسی و تسهیل روند خرید هواپیما، رایزنی ها با مدیرعامل ایرباس از سوی رئیس جمهور و وزیر راه و شهرسازی آغاز شد و سپس در تفاهم نامه ها هم دولت ضامن باز پرداخت اقساط این هواپیماهای نو شد تا ایرلاین دولتی ایران ایر که تا همین چند سال پیش تا پله های نهایی خصوصی سازی پیش رفت نه تنها دولتی بماند بلکه دولت هم به طور گسترده در عرصه تصدی گری وارد شده و هواپیما وارد ناوگان کند. موضوع عدم خصوصی سازی هما در این دولت موضوع قابل توجهی است که فعلاً در اینجا قصد بررسی آن را نداریم اما نگاه یک سویه دولت به توسعه حمل و نقل هوایی، به نظر می رسد چندان منطقی و البته عادلانه نیست. اگر دولت مدعی ایجاد بازار برای رقابت سالم است پس لازم بود در کنار رایزنی های عمده برای توسعه ناوگان ایران ایر و نوسازی هواپیماهای این ایرلاین دولتی، از سوی دیگر رایزنی هایی هم برای توسعه ناوگان دیگر شرکت های خصوصی انجام می داد ضمن آنکه پیگیر تسهیل روند تسهیلات دهی صندوق توسعه ملی برای ورود ایرلاین های خصوصی به نوسازی ناوگان می شد اما هیچ یک از این کارها تاکنون انجام نشده است و ظاهراً دولت فقط قصد دارد ایرلاین خود را فعال کند و در واقع قانون اصل 44، اصل فراموش شده نوسازی صنعت هوایی بازرگانی کشور است؛ در صورتی که دولت می توانست با تسهیل شرایط تسهیلات دهی صندوق توسعه ملی، گامی هر چند کوچک هم برای نوسازی ناوگان این ایرلاین های خصوصی بردارد. مشکل این روزهای ایرلاین ها با صندوق توسعه ملی مشکلات قانون تسهیلات دهی صندوق توسعه ملی است، یکی از موارد مندرج در اساسنامه صندوق توسعه ملی، تأمین بازپرداخت منابع اعتباری است که شرکت ها دریافت می کنند، بدین ترتیب که شرکت ها باید به همان صورت منابع دریافتی را تحویل دهند ، این بازپرداخت ارزی مسأله ای است که ایرلاین ها با آن مواجه هستند. شرکت های هواپیمایی معتقد هستند به دلیل آنکه هزینه های آنها ارزی و درآمد آنها ریالی است، پس باید تسهیلات ارزی از صندوق توسعه ملی دریافت کنند و بازپرداخت ریالی داشته باشند، اما صندوق توسعه ملی این شرط را قبول نمی کند . به هر حال وقتی دولت برنامه ای برای تسهیل شدن تسهیلات دهی صندوق توسعه ملی ندارد حتی اگر شرایط خرید هواپیمای نو در مدت زمان بسیار کوتاه و بدون هیچ مانعی هم فراهم شود بخش خصوصی اصلاً نمی تواند از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید این هواپیماها استفاده کند و در این رقابت عقب می افتد. * دولت خود بازپرداخت اقساط خرید هواپیماها را هم تأمین می کند/ آیا این توانایی مالی را دارد؟ از سوی دیگر صنعت حمل و نقل هوایی کشور، کمتر از 5 درصد جابه جایی بار و مسافر کشور را بر عهده دارد، همچنین سهم مردم عادی در این 5 درصد، بسیار کم است، به بیان دیگر درصد بالایی از بلیت پروازها از محل منابع مالی دولتی، بیت المال و خزانه دولت خریداری می شود بدین ترتیب که برای مأموریت های رؤسا و کارمندان ادارات دولتی و نیمه دولتی بکار گرفته می شود . این موضوع را داشته باشید، حال از سوی دیگر تأمین مالی خرید این هواپیماها باید از محل فروش بلیت باشد، و وقتی درصد بالایی از این بلیت ها توسط ارگان های دولتی و نیمه دولتی خریداری می شود، پس در واقع دولت باید خود هزینه تأمین مالی اقساط این هواپیماهای دولتی را از محل خرید بلیت انجام دهد، در این شرایط اقتصاد تک محوری و با نفت 30 دلاری، باید دید آیا دولت توان مالی برای خرید بلیت این هواپیماهای نو که قطعاً قیمت آنها در شرایط آزادسازی افزایش یافته است را دارد یا خیر؛ در واقع اقساط این هواپیماهای نو هم از طریق دولت و با خرید بلیت تأمین خواهد شد و فقط از این جیب به آن جیب می شود. * بار آوردن بدهی برای دولت و ایجاد تعهد خارجی سنگین با وجود رقم های نجومی طلب پیمانکاران با خرید این هواپیماها، در واقع دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری خرید ایرباس ها و 400 میلیون یورویی ATR ها می رود. در شرایطی که دولت با کمبود بودجه مواجه است، نفت را در اقتصاد تک محوری بشکه ای 30 دلار می فروشد و بدهی های سنگینی به پیمانکاران خود دارد، منطقی به نظر نمی رسد که این حجم تعهد سنگین را به بار بیاورد و در شرایطی که باید مسیر برای بخش خصوصی تسهیل شود دولت خود وارد عرصه تصدی گری شده و تعهدات مالی سنگین خارجی برای خود ایجاد کند. در حال حاضر وزارت راه حدود 5 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران خود بدهکار است، یا وزارت نیرو حدود 28 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهی دارد و در کل بدهی دولت بیش از 300 هزار میلیارد تومان است، حال با وجود این حجم بدهی های سنگین داخلی، آیا منطقی بود دولت در عرصه بین المللی باز برای خود بدهی و تعهدات سنگین مالی ایجاد کند آن هم در شرایطی که دولت با کمبود اعتبار مواجه است و درصد بالایی از ارقام بودجه ای خود را صرف هزینه های جاری می کند. * شرایط ضمانتی محکم اروپایی ها برای فاینانس/ احتمال تملک هواپیماها توسط فاینانسر حال و با این شرایط مالی و اقتصادی کشور و در دوره رکود اقتصادی، این ارقام سنگین قراردادهای خرید ایرباس ها و ATR ها منعقد شد، دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری ایرباس و 400 میلیون یوریی ATR رفت، باید دید آیا دولت توانایی تسویه این بدهی ها آن هم از فقط محل فروش بلیت و در شرایطی که فقط 5 درصد جابه جایی های کشور از محل پرواز است، را دارد یا خیر؟ در قراردادهای بین المللی، ضریب افزایش تسهیلاتی که دریافت می شود، کاملاً مشخص است، مخصوصاً برای خرید هواپیمای اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که حدود 4 درصد است، اما این را باید بر اساس قوانین مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به قدری از نظر ضمانت تحکیم می کنند که به محض بروز مشکل در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل دارای حقوق حقیقی نسبت به وثیقه ای که در اختیار دارد، می شود، یعنی درواقع شریک می شود و می تواند تملیک انجام دهد و وام گیرنده ضرر زیادی می بیند و در خطر از دست دادن هواپیما قرار می گیرد . ساختارهای فعلی ما با آنچه که امروز برای شرکت های هواپیمایی مدرن مطرح است، از نظر تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک شرکت هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس یا اروپا شکل گرفته است، از نظر منابع اعتباری، فوق العاده تفاوت دارند بنابراین باید با احتیاط بیشتری به سمت خرید هواپیماهای نو می رفتیم تا در صورت بروز مشکلات اقتصادی، در خطر از دست دادن هواپیماها و زیان های مالی جبران ناپذیر نباشیم؛ نظیر قرارداد خرید 6 فروند ایرباس برای ایران ایر در سال های دور که به پیش پرداخت هم رسید اما هواپیماها به کشور نرسید. * ایران ایر بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه های کشور در حالی خرید ایرباس ها و ATR ها برای ایران ایر انجام شد که این شرکت هواپیمایی دولتی، امروز بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه های کشور بین 16 ایرلاین داخلی کشور است. بدهی ایرلاین ها به شرکت نفت بابت دریافت سوخت و بدهی ایرلاین ها به شرکت فرودگاه های کشور بابت دریافت خدمات فرودگاهی و عوارض پروازی و نشست و برخاست است که در این میان ایران ایر بیشترین بدهی را دارد. حال باید منتظر بود و دید چطور این ایرلاین دولتی که در سال های اخیر بدهی انباشته به دو ارگان دولتی دیگر دارد، چگونه می تـواند در کنار تسویه بدهی های خود، تأمین مالی سنگین اقساط هواپیماهای نو را هم انجام دهد. * تفاهم با ایرباس و شرکت وابسته به ایرباس / آیا پای واسطه ای بین دولت و ایرباس در میان بود؟ در حالی که کشورهای دیگری نیز در هواپیماسازی دنیا نظیر بوئینگ آمریکا، هواپیماسازی کانادا و هواپیما سازی مکزیک وجود دارد، همه قرارداد های خرید هواپیماهای نو برای ایرلاین دولتی هما، با ایرباس فرانسه و ATR، که 50 درصد سهام آن در اختیار ایرباس است، منعقد شد آن هم کمپانی ایرباسی که تا پیش از این کارکنان آن به دلیل مشکلات مالی اعتراضات خیابانی داشتند و سهام آن افت کرده بود و پس از انعقاد این قرارداد بزرگ، با رشد 5 درصدی سهام مواجه شد. شنیده ها حاکی از آن است که در این بین دو نفر از واسطه گران خصوصی و بازرگانانی که دستی در ورود کالاهای فرانسوی دارند با رایزنی های خود این قرارداد را به قول معروف جوش دادند تا از کنار این قرارداد، حق واسطه گری خوبی از دو طرف دریافت کنند. * سهم اقشار کم درآمد از هواپیماها تأمین اقساط شد/ پیش دستی توسعه ناوگان هوایی بر ریلی مقام معظم رهبری بارها در تأکیدات و منویات خود درباره توسعه حمل و نقل کشور، بر توسعه ریلی تأکید داشته اند ، همین سال گذشته بود که ایشان در دیدار از مپنا به مدیرعامل راه آهن جمله ای با این مضمون داشتند که بروید بار جاده ها را به سمت ریل هدایت کنید . از سوی دیگر وزیر راه و شهرسازی نیز از آغاز دوره ریاست خود بر این وزارتخانه، همیشه و در همه سخنرانی های خود بر توسعه ریلی کشور تأکید داشته و مدعی است که کل برنامه های خود را در گام اول بر محور توسعه ریلی استوار کرده است؛ بنا به گفته عباس آخوندی راه آهن اولویت اول وزارت راه در انواع مدل های حمل و نقلی است؛ ادعایی که خیلی زود با رفتار جدید دولت در قرارداد خرید هواپیما تکذیب و مشخص شد اولویت اول دولت، توسعه حمل و نقل هوایی آن هم برای جابه جایی درصد کمی از اقشار مردم است. در این بین اقشار متوسط و ضعیف جامعه که حمل و نقل ریلی، اولویت اول آنها برای جابه جایی است در قراردادهای بزرگ مالی دولت، فراموش شدند و فقط سهم آنها از بیت المال، تأمین مالی خرید هواپیما برای اقشار پردرآمد شد، در حالی که بهتر بود رقمی از این قرارداد بزرگ به توسعه راه آهن و نوسازی ناوگان ریلی کشور اختصاص یابد همانگونه که در همه جای دنیا، حمل و نقل ریلی اولویت اول انتخاب همه مردم است و بیشترین سهم جابه جایی ها در دنیا، در دست حمل و نقل ریلی است. به هر حال به نظر می رسد بهتر بود دولت با پرهیز از هر گونه ذوق زدگی و پیش از آنکه در همان روز اول به نتیجه رسیدن برجام به دنبال انعقاد قراردادهای بزرگ و ایجاد تعهدات سنگین مالی بین المللی باشد، با تشکیل کمیته هایی برای اولویت بندی پروژه ها و بررسی نیازهای واقعی مردم، وارد عرصه خدمت رسانی در دوره پساتحریم می شد. قطعاً نوسازی ناوگان هوایی کشور امری ضروری است و طبق سند چشم انداز 1404 باید به رتبه برتر خاورمیانه در این صنعت دست یابیم اما از آن منظر که صنعت حمل و نقل هوایی 5 درصد جابه جایی های کشور را انجام می دهد و صنعتی گران و برای اقشار مرفه و دهک های بالای جامعه است، بهتر بود اولویت بندی نیازهای مردم در دستور کار دولت قرار می گرفت تا نظیر پروژه خلق اعتبار 2500 میلیارد تومانی برای خودروسازان (نه مردم) موجب بروز تورم و مشکلات بعدی برای مردم نشود.
شنبه ، ۱۷بهمن۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: بیرجندرسا]
[مشاهده در: www.birjandrasa.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 19]
-
گوناگون
پربازدیدترینها