تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیههای کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
سه برند برتر کلید و پریز خارجی، لگراند، ویکو و اشنایدر
مراحل قانونی انحصار وراثت در یک نگاه: از کجا شروع کنیم؟
چگونه برای دریافت ویزای ایران اقدام کنیم؟ مدارک لازم و نکات کاربردی
راهنمای خرید یو پی اس برای مراکز درمانی و بیمارستانی مطابق الزامات قانونی
آیا طلاق توافقی نیاز به وکیل دارد؟
چگونه ویزای آفریقای جنوبی را به آسانی دریافت کنیم؟ راهنمای قدم به قدم
همه چیز درباره ویزای آلمان و مراحل دریافت آن
چرا پاسارگاد به عنوان یکی از مهمترین آثار تاریخی ایران شناخته میشود؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1820918454
کل هواپیماهای ایران چقدر می ارزد؟
واضح آرشیو وب فارسی:تراز: تراز: واقعیت تلخ و شرم آور این است که کل هواپیماهای مسافربری ایران، کمی بیشتر از 3 هزار میلیارد تومان می ارزند که معادل قیمت 4 تا 6 هواپیمای مسافربری 200 الی 300 نفره نو هست.
به گزارش تراز ، در هفته های اخیر، موضوعی به نام آزاد سازی قیمت بلیت ایرلاین های داخلی، سوژه رسانه ها و برخی سیاسیون شده است و هر کسی می کوشد از این نمد، کلاهی برای خود ببافد؛ خاصه برخی نمایندگان مجلس که بار دیگر در اسفند ماه کاندیدا خواهند شد و محتاج رأی مردم.
تا قبل از آزاد سازی نرخ ها، قیمت بلیت مسیرهای پروازی بدون توجه به نوع هواپیما و زمان پرواز، یکسان بود و مثلاً فرقی نمی کرد که شما با پرواز 6 صبح از تبریز به تهران می روید تا به یک قرار کاری مهم برسید یا ساعت 12 شب حرکت می کنید. یا فرقی نمی کرد در وسط هفته ای عادی به مشهد می روید یا در ایام تعطیلات و ... . همیشه قیمت بلیت، بر اساس مصوبه ها ، ثابت بود و اگر هم زمانی قیمت ها بالا می رفت، مربوط به هواپیماهای چارتری بود و سودش به چارتر کننده ها می رسید نه به ایرلاین ها.
اینک اما ایرلاین ها می توانند قیمت بلیت های خود را نه بر اساس نرخ های تحمیلی ، که بر مبنای قانون اقتصادی عرضه و تقاضا تعیین کنند. هر چند این تغییر وضعیت، باعث می شود در ایامی که قیمت بلیت ها بالا می رود، تیترهای رسانه ای پررنگ شوند که قیمت بلیت تهران-مشهد به 400 هزار تومان رسید ولی آن سوی سکه نیز وجود دارد که در ایام خلوتی، قیمت همین مسیر ، حتی به کمتر از نصف قیمت های مصوب قبلی نیز رسیده است و افراد توانسته اند ( و می توانند) در آن ایام حتی با 50 هزار تومان ، یعنی همانند قیمت بلیت اتوبوس، این مسیر را با هواپیما بروند.
با این حال، چون از این ارزانی ، کلاهی برای برخی سیاسیون بافته و تیتری برای رسانه ها باساخته نمی شود، همه از کنارش می گذرند تا به روزهای خاصی در سال که قیمت ها بالا می روند برسند و کار خود را شروع کنند!
البته همه ما دوست داریم با کمترین هزینه به سفر برویم و این امری طبیعی است؛ اما چه بخواهیم و چه نخواهیم، اقتصاد قواعد خاص خودش را دارد و تجربه بشر به ویژه در یک قرن اخیر ثابت کرده است که هرگاه دولت ها ، قیمت گذار شده اند، فاتحه موضوع قیمت گذاری خوانده شده است چرا که اولین اصل فعالیت اقتصادی، یعنی رقابت، پای این قیمت گذاری ها قربانی شده و فعالان اقتصادی به رکود و تنبلی رسیده اند.
صنعت فاجعه بار خودرو در ایران ، نمونه بارزی از این ماجراست و هنوز که هنوز است ، دولت اراده خود برای قیمت گذاری را رها نمی کند و گاه وضعیت چنان مضحک می شود که قیمت مصوب ، از قیمتی که مردم در بازار آزاد با یکدیگر معامله می کنند هم بالاتر است!
برعکس این موضوع - که با شگفتی تمام برخلاف جریان عمومی اقتصاد در ایران رخ داد - مربوط به اپراتورهای تلفن همراه است که از وقتی دولت پای خود را، ولو به طور نسبی از این میان برداشت، هم کیفیت خدمات بالا رفت، هم قیمت ها پایین آمد و هم رقابت به شکل پایان ناپذیری در گرفت ؛ سودش را نیز ، هم مردم بردند و هم اپراتورها.
صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز که در سال های گذشت با حضور بخش خصوصی همراه بوده و انحصار دولت را تا حدودی در هم شکسته ، با پدیده ویرانگر مداخلات دولت مواجه بوده است و این ، مزید بر علل دیگری مانند تحریم و برخی سوء مدیریت ها شده و باعث زمین گیری روزافزون این صنعت گشته است.
یکی از مدیران ایرلاین ها می گفت که نزدیک به یک سوم هواپیماهایشان مدت هاست که دیگر پرواز نمی کنند و با این روند، دیر نیست روزی که باقی هواپیماهایشان نیز زمینگیر شود. وضعیت مشابهی نیز در سایر ایرلاین ها حاکم است: یکی زمینگیر تر از دیگری!
طبیعی و قابل انتظار است که وقتی بدون توجه به همه مؤلفه های قیمت گذاری، دولت اراده خود را تحمیل می کند، ایرلاین های فقیر ایرانی به سمت هواپیماهای ارزان قیمت سوق داده می شوند و این ، یعنی کاهش سطح ایمنی.
از سوی دیگر ، هواپیماهای ارزان و قدیمی، سوخت بیشتری نسبت به هواپیماهای مدل بالاتر مصرف می کنند. مثلاً فوکر 100 های قدیمی به ازای هر مسافر در یک ساعت پرواز ، 15 لیتر بیش از هواپیماهای مشابهی که 10 سال از آنها جوان ترند مصرف می کنند. هر لیتر بنزین هواپیما نیز هزار تومان است. حال این عدد را ضرب کنید در تعداد پروازها و مسافران و مجموع هواپیماهای ایرلاین ها تا مشخص شود که چه رقم شگفت انگیزی، فقط به خاطر قدیمی بودن هواپیماها بر صنعت هواپیمایی و مردم تحمیل می شود.
این عدد و رقم ها را ایرلاین ها نیز می دانند و متوجه هستند که اگر هواپیماها را حتی در محدوده تحریم ها ، نو نوار کنند، میلیاردها تومان به سودشان است ولی وقتی مجبورند به قیمت های مصوب بلیت بفروشند، از آن طرف هم می روند و با بضاعت اندک مالی، به جای هواپیمای مثلاً 20 میلیون دلاری (دست دوم)، هواپیمای 25 ساله (دست چندم) می خرند به بهایی بسیار نازل تر ... که عاقبت این هواپیماها نیز مشخص است!
واقعیت تلخ و شرم آور این است که کل هواپیماهای مسافربری ایران، کمی بیشتر از 3 هزار میلیارد تومان می ارزند که معادل قیمت 4 تا 6 هواپیمای مسافربری 200 الی 300 نفره نو هست.
تعجبی هم ندارد چرا که وقتی برخی ایرلاین ها ، با یک سوم هواپیماهای خود می پرند و بقیه پرنده هایشان در آشیانه ها زمینگیر شده اند و خاک می خورند، مشخص است که کل هواپیماهای ایران، به اندازه گوشه ای از فرودگاه استانبول یا امارات هم نمی ارزد.
این مصیبت، نیاز به مدیریت و منابع دارد. آزادسازی قیمت ها، می تواند بخش خصوصی را ترغیب به نوسازی ناوگانش کند چرا که نوسازی، به نفع خودشان هم هست (قیمت بالایی برای خرید هواپیما می دهند ولی در طول زمان، به دلیل هزینه های پایین تر پرواز و نگهداری، سود می کنند اما چون نقدینگی شان پایین است، به قیمت اندک ابتدایی تن می دهند و در دراز مدت، هم خود و هم مردم را دچار آسیب می کنند).
گذشته از همه این ها، تعداد کل افرادی که در طول سال از هواپیما استفاده می کنند، تنها 2 میلیون و 500 هزار نفر است. این بدان معناست که 80 میلیون ایرانی یارانه پرواز می دهند تا این 2 و نیم میلیون نفر بتوانند با قیمت مصوب پرواز کنند.
نکته جالب و البته تأسف انگیز ماجرا، اعتراض برخی نمایندگان مجلس به آزادسازی نرخ بلیت هواپیماست و کسی هم از آنها نمی پرسد که شما را چه می شود؟ از یک طرف قانون تصویب می کنید که نرخ بلیت باید آزاد شود و وقتی قانون مصوب خودتان اجرا می شود، اعتراض می کنید؟ آیا این دوگانگی صرفاً تبلیغات انتخاباتی، ولو به بهای نابودی تدریجی ناوگان هوایی کشور نیست؟!
اگر قیمت ها واقعاً آزاد شود، در روزهای کم مسافر، قیمت بلیت بر اساس قانون عرضه و تقاضا پایین می آید (مثلاً در برخی روزها با 40 هزار تومان می شود از تهران به کیش رفت) و مردم کم برخوردار نیز می توانند در روزهایی که بلیت ارزان است، از هواپیما استفاده کنند. در روزهای اوج تقاضا نیز قیمت بالا می رود و نقدینگی ایرلاین ها برای نوسازی ناوگان افزایش می یابد. البته شرطش این است که پول مازاد، به ایرلاین ها برسد نه به واسطه ها.
در این میان با توجه به این که مردم ایران از عنوانی به نام "آزادسازی قیمت ها" خاطره خوبی ندارند و تنها گرانی اش برایشان مانده است، نه کیفیت، حق دارند که نسبت به این موضوع نیز به دیده تردید نگاه کنند. اما از آنجا که بخش خصوصی وارد صنعت حمل و نقل هوایی شده و چاره ای هم جز بهسازی ناوگان ندارد، می توان امیدوار بود که اتفاقی که در عرصه اپراتورهای تلفن همراه افتاد، در سطحی دیگر در ایرلاین ها نیز رخ دهد. بی گمان اگر سازمان هواپیمایی کشوری، به جای دخالت در امور ایرلاین ها، به وظیفه حاکمیتی خود یعنی نظارت، آن هم از نوع سختگیرانه بسنده کند، می توان امیدوار بود که قواعد علم اقتصاد، فارغ از تحمیلات بخشنامه ای کار خود را بکند و نهایتاً ایران به جایگاه از دست رفته خود در آسمان نزدیک شود و بتواند اندک اندک سهمی که به همسایگان داده است را پس بگیرد.
منبع: مشرق
زمانبندی انتشار: 28 آذر 1394 - 16:03
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تراز]
[مشاهده در: www.taraznews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 15]
صفحات پیشنهادی
واقعیت های تلخ و گزنده در حاشیه آزادسازی نرخ بلیت/ کل هواپیماهای ایران چقدر می ارزد؟!
واقعیت های تلخ و گزنده در حاشیه آزادسازی نرخ بلیت کل هواپیماهای ایران چقدر می ارزد فوکر 100 های قدیمی به ازای هر مسافر در یک ساعت پرواز 15 لیتر بیش از هواپیماهای مشابهی که 10 سال از آنها جوان ترند مصرف می کنند هر لیتر بنزین هواپیما نیز هزار تومان است عصر ایران - در هفته هاشکاف طبقاتی در ایران چقدر است؟
اقتصاد اقتصاد کلان شکاف طبقاتی در ایران چقدر است جدیدترین گزارش توسعه انسانی سازمان ملل ضریب جینی ایران در میان 142 کشوری که در این گزارش مورد بررسی قرار گرفتهاند در رتبه 77 قرار گرفته است به گزارش سرویس اقتصادی "جام نیـوز" سازمان ملل در جدیدترین گزارش خوددفاع قائم مقام وزیرصنعت از وام 25 میلیونی خرید خودرو/ سهم چینی ها از بازار خودرو ایران چقدر است؟
دفاع قائم مقام وزیرصنعت از وام 25 میلیونی خرید خودرو سهم چینی ها از بازار خودرو ایران چقدر است اقتصاد > صنعت - گفت و گویی با حضور مجتبی خسروتاج موسی غنی نژاد فرشاد فاطمی احمد دوست حسینی یحیی آل اسحاق ابراهیم بهادرانی و احمد عزیزی در مورد مشکلات اجرای طرح وام 2درصد رضایتمندی ایرانیان از زندگی چقدر است؟/ اپراتوری که از بوق هم پول در می آورد!/ هزینه یک میلیارد تومانی برا
درصد رضایتمندی ایرانیان از زندگی چقدر است اپراتوری که از بوق هم پول در می آورد هزینه یک میلیارد تومانی برای نماینده شدن ساعت صفر زمانی است برای شنیدن ناشنیده ها ساعت صفر برای کسانی است که وقت خواندن ندارند ولی وقت شنیدن دارند و علاقه دارند ناشنیده هایی دیگری همچون واکرضایت از زندگی ایرانیان چقدر است؟
رضایت از زندگی ایرانیان چقدر است بر اساس جدیدترین گزارش سازمان ملل ایران در شاخص رضایت از زندگی نمره ۴ ۷ را بدست آورده و رتبه ۱۰۷ را در جهان به خود اختصاص داده است تسنیم نوشت بر اساس جدیدترین گزارش سازمان ملل ایران در شاخص رضایت از زندگی نمره ۴ ۷ را بدست آورده و رتبه ۱۰۷ رارشد داعش در نزدیکی مرزهای ایران، چقدر هزینهساز است؟/سخنگوی کمیسیون امنیت ملی مجلس پاسخ میدهد
رشد داعش در نزدیکی مرزهای ایران چقدر هزینهساز است سخنگوی کمیسیون امنیت ملی مجلس پاسخ میدهد بین الملل > آسیای میانه و قفقاز - دکتر نوذر شفیعی سخنگوی کمیسیون امنیت ملی مجلس شورای اسلامی در گفتگو با خبرگزاری خبرآنلاین از هزینههای گسترش نفوذ داعش در مرزهای ایران میرشد داعش در نزدیکی مرزهای ایران، چقدر هزینه ساز است؟
پایگاه خبری تحلیلی انتخاب Entekhab ir گزارشات سازمان ملل می گوید داعش در حال گسترش نفوذش در افغانستان است تروریست های مسلح در 24 استان این کشور حضور دارند و آنگونه که کارشناسان می گویند 10 شورشیان اسلحه به دست در این کشور را اعضای گروه داعش تشکیل می دهند گروه موسوم به دولنرخ سود خرید کالای خارجی و ایرانی با کارت اعتباری چقدر است؟/ شناسایی فاکتور صوری در خرید اعتباری
نرخ سود خرید کالای خارجی و ایرانی با کارت اعتباری چقدر است شناسایی فاکتور صوری در خرید اعتباری اقتصاد > اقتصاد کلان - مدیرکل فناوری اطلاعات و مسئول طرح کارت اعتباری کالای ایرانی جزییات و تفاوت خرید کالای ایرانی و خارجی با کارت اعتباری را تشریح کرد طرح کارت خرید کرشد داعش در نزدیکی مرزهای ایران، چقدر هزینه ساز است؟/سخنگوی کمیسیون امنیت ملی مجلس پاسخ می دهد
گزارشات سازمان ملل می گوید داعش در حال گسترش نفوذش در افغانستان است تروریست های مسلح در 24 استان این کشور حضور دارند و آنگونه که کارشناسان می گویند 10 شورشیان اسلحه به دست در این کشور را اعضای گروه داعش تشکیل می دهند گروه موسوم به دولت اسلامی به تازگی در صفحۀ توئیترش عکسی ازرنو چقدر پول به ایران آورد؟
تیتر20 - هشت سال از عقد قرارداد میان خودروسازان داخلی و رنو می گذرد و این در حالی است که هنوز بر سر میزان سرمایه گذاری این شرکت فرانسوی در ایران بحث وجود دارد برخی معتقدند رنو سرمایه گذاری چندانی در ایران نکرده و در مقابل نیز برخی می گویند این شرکت فرانسوی با توجه به شرایط آن ز-
گوناگون
پربازدیدترینها