تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
سه برند برتر کلید و پریز خارجی، لگراند، ویکو و اشنایدر
مراحل قانونی انحصار وراثت در یک نگاه: از کجا شروع کنیم؟
چگونه برای دریافت ویزای ایران اقدام کنیم؟ مدارک لازم و نکات کاربردی
راهنمای خرید یو پی اس برای مراکز درمانی و بیمارستانی مطابق الزامات قانونی
آیا طلاق توافقی نیاز به وکیل دارد؟
چگونه ویزای آفریقای جنوبی را به آسانی دریافت کنیم؟ راهنمای قدم به قدم
همه چیز درباره ویزای آلمان و مراحل دریافت آن
چرا پاسارگاد به عنوان یکی از مهم‌ترین آثار تاریخی ایران شناخته می‌شود؟
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
خرید انواع خودکار و روان نویس شیک و ارزان
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1819864365
مجموع سیاست های کشور در عرصه عمل همیشه به نفع حمل ونقل جاده ای بوده است
واضح آرشیو وب فارسی:تین نیوز: وبلاگ تین نیوز، محسن پورسید آقایی | با روی کار آمدن دولت یازدهم نحوه توجه به راه آهن در کشور تغییر کرده و این موضوع می تواند زمینه ساز اتفاق های بزرگ برای حمل ونقل ریلی باشد. هم اکنون اصلی ترین هدف در این حوزه بالابردن سهم راه آهن چه در زمینه جابه جایی مسافر و چه در حوزه ترانزیت کالاست و برنامه ریزی شده است که بخشی از سهم جاده در جابه جایی کالا و بخشی از سهم جاده و هواپیما در جابه جایی مسافر را برای راه آهن کسب شود. باید سهم راه آهن در جابه جایی بار به 30 درصد از کل آمار ترانزیت کشور برسد، البته در سال 1393 و ماه هایی که از سال 1394 گذشته برای نخستین بار در تاریخ راه آهن این بخش توانسته رشدی بالاتر از رشد کل حمل ونقل کشور به ثبت برساند. ما در سال گذشته رشدی معادل 9.2 درصد در جابه جایی بار را ثبت کرده ایم و این در شرایطی است که کل حمل ونقل کشور رشدی چهار درصدی داشته است. همچنین از شش ماهه ابتدای امسال راه آهن در شرایطی رشدی 1.5 درصدی به ثبت رسیده که در همین زمان جاده ها در آمار عملکرد منفی هشت درصد را به ثبت رساندند. این که سهم ما در مجموع رشد کرده و از میانگین 3 درصد در 10 سال گذشته به حدود هفت درصد رسیده نشان دهنده تغییر جدی در جایگاه راه آهن است. البته با توجه به وجود دو رقیب جدی در عرصه هواپیمایی و جاده ای برای قطار قطعا راه آهن برای جذب مسافر باید برنامه ریزی زیادی داشته باشد. ما تلاش داریم در قالب برنامه چند ساله مان سهم راه آهن در کل جابه جایی مسافران به 18 درصد افزایش پیدا کند. در مجموع مشکلات موجود در تامین منابع اعتباری مورد نیاز راه آهن به سه گلوگاه اصلی تقسیم می شود، نخستین عامل تاثیر گذار در تضعیف راه آهن این است که مجموع سیاست های کشور در عرصه عمل همیشه به نفع حمل ونقل جاده ای بوده است. هرچند ما در برنامه ها سهم قابل توجهی را به ریل و راه آهن اختصاص می دهیم، اما همچنان در عمل آنچه بیشترین سود و استفاده را می برد جاده ها هستند. برای مثال هرچند سوخت مورد استفاده واگن های ریلی نیز گازوئیل است، اما قطعا با توجه به این که جاده هفت برابر ریل مصرف انرژی دارد آنچه که از قیمت پایین گازوئیل به دست می آید قطعا برای بخشی که بیشترین استفاده را دارد، بالاتر خواهد بود. در بسیاری از کشورهای دنیا شما فرق بین میان گازوئیل و بنزین نمی بینید این در شرایطی است که ایران پس از چند بار تغییر نرخ بنزین را به 1000 تومان رسانده، اما هنوز گازوئیل با قیمت 300 تومان برای هر لیتر محاسبه می شود. در این راستا اگر چه یارانه 20 میلیارد دلاری سالانه دولت به مصرف گازوئیل برای تمام بخش های حمل ونقل است، اما قطعا در صورتی که یارانه آن کنار رود اتفاق بسیار مثبتی برای راه آهن خواهد افتاد. اگر فرض کنیم تنها همین رقم یارانه گازوئیل به بخش راه آهن داده شود بسیاری از مشکلات اعتباری ما حل خواهد شد. رایگان بودن حق دسترسی کامیون ها به جاده های کشور دومین معضل مهم پیش روی صنعت ریلی است، هرچند در بعضی از جاده ها مبلغی به عنوان عوارض استفاده از راه ها تعیین می شود اما عملا کامیون ها برای استفاده از بخش قابل توجهی از جاده های کشور هیچ مبلغی را نمی پردازند که این استفاده رایگان باعث بالارفتن هزینه استفاده از راه آهن شده و مزیت نسبی آن را کاهش بدهد. در این زمینه هم خوشبختانه توانسته ایم با پیگیری هایی که انجام گرفته حق دسترسی را از حدود 57 درصد پایین آورده و به 29 درصد کاهش دهیم که البته این رقم نیز همچنان ایده آل به حساب نیامده و باید بیش از این پایین بیاید. هرچند با موافقت دولت و کاهش حق دسترسی به راه آهن قدری توان رقابت ما با جاده افزایش پیدا کرده، اما هنوز با توجه به رایگان بودن حق دسترسی به جاده ها این برای راه آهن یک معضل مهم است. استفاده از منابع و حمایت های دولتی دیگر گلوگاه مهم راه آهن است. طبق برنامه ریزی های صورت گرفته دولت تلاش کرده با استفاده از ابزارهای متنوعی امکان کمک به عرصه ریلی را افزایش دهد، اما با توجه به این که سال گذشته و سال جاری جزو سخت ترین سال های بودجه ای دولت به حساب آمده و در آن محدودیت های فراوانی وجود دارد راه آهن نیز در این حوزه با دشواری مواجه شده است. استفاده از منابع حاصل از بودجه هدفمندی یارانه ها هنوز فراهم نشده و با توجه به هزینه بالایی که اجرای هدفمندی یارانه ها برای دولت دارد و البته بار هزینه هایی که کاهش پیدا نکرده دولت مجبور شده بخشی از سهم راه آهن را به اجرای یارانه نقدی در طرح هدفمندی یارانه ها اختصاص دهد. این در حالی است که طبق برنامه ریزی ها راه آهن باید در سال جاری 500 میلیارد تومان از محل اجرای هدفمندی یارانه ها دریافت کند، اما تاکنون و با گذشت بیش از هفت ماه از سال ما تنها 150 میلیارد تومان از این مبلغ را دریافت کرده ایم که این نشان دهنده فشارهای موجود بر دولت در تامین اعتبارات لازم برای اجرای این طرح است. در زمینه سوخت همواره به دنبال واقعی شدن نرخ ها بوده ایم. این به خصوص برای گازوئیل که یارانه زیادی دریافت می کند امری مهم و حیاتی است. از این رو راه آهن درخواست کرده که دولت گزینه های پیش رو را بررسی کند که یا سهم 20 درصدی راه آهن و راهداری از اجرای هدفمندی یارانه ها در زمینه نرخ سوخت پرداخت شود و یا بالارفتن قیمت در این زمینه امکان تخصیص این سهم به وجود بیاید. خوشبختانه با توجه به نگاه ویژه ای که دولت یازدهم به توسعه صنعت ریلی دارد ما گزینه های بسیاری برای دریافت کمک داشته ایم. برای مثال راه آهن می تواند در ازای هر تن کیلومتر باری که اضافه می کند از دولت کمک دریافت کند یا مقرر شده حدود 1500 میلیارد تومان از درآمدهای گمرکی به راه آهن اختصاص پیدا کند. قانون ماده 70 که در آن مقرر شده 20 درصد از سهم نرخ سوخت به راه آهن و راهداری برسد نیز جزو همین دسته از امکانات مالی به حساب می آید. راه آهن در حال حاضر در تنگنای مالی قرار دارد و از درآمدهای گمرکی تنها 50 درصد از سهم راه آهن تخصیص پیدا کرده از محل هدفمندی یارانه ها نیز در سال گذشته 50 درصد از 350 میلیارد تومان و در سال جاری حتی کمتر از آن درصد به راه آهن تخصیص پیدا کرده است. هرچند با توجه به مشکلات بودجه ای دولت که از یکسو ادامه یافتن تحریم ها و از سوی دیگر کاهش مداوم قیمت نفت باعث آن شده نمی توان انتظار کمک های بسیار بزرگ را داشت، اما باید بگوییم که راه آهن نیز مسائل و مشکلات اعتباری خاص خود را دارد و نیاز به دریافت هزینه هایش را خواهد داشت. البته از نظر برنامه ریزی برای کسب اعتبارات لازم و رسیدن به اهداف کلان ما به شدت اوضاع خوبی داریم و اگر بتوان براساس برنامه ها پول های جدید را وارد راه آهن کرد، قطعا دسترسی به وعده به یادگار گذاشتن راه آهن از دولت جاری امکان پذیر خواهد بود. طبق برنامه ریزی های فعلی به غیر از سهم ساخت حدود 55 هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم که از آن میزان محاسبه ما این است که 25 هزار میلیارد تومان نیز از سوی بخش خصوصی وارد شود. با توجه به این که 10 هزار کیلومتر راه آهن در دست ساخت وجود دارد ما پیش بینی می کنیم 35 هزار میلیارد تومان اعتبار تنها برای ساخت راه آهن نیاز باشد. خوشبختانه در 40 سیاست اقتصادی ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری دو بندی که به حمل ونقل اختصاص داشت مستقیما به حوزه ریل و به طور خاص افزایش مزیت آن در رقابت با دیگر بخش ها مختص بود. رهبر انقلاب همواره بر لزوم توسعه زیرساخت های ریلی تاکید کرده اند و این موضوع به شدت برای ما کمک حال بوده است. در برنامه ششم توسعه نیز در نظر داریم سهم راه آهن به طوری خاص تعریف شود. خوشبختانه دولت یازدهم به جای این که براساس سنت قبلی تلاش کند برای تمام بخش های اقتصاد برنامه ریزی کلان داشته باشد تنها برای چند بخش مهم و اولویت دار اقتصادی برنامه ریزی کرده است. راه آهن یکی از شش بخشی است که در برنامه ششم به شکلی دقیق مورد بررسی قرار گرفته، ما انتظار داریم با توجه به این اولویت بندی اتفاق بسیار مثبتی برای راه آهن در برنامه ششم بیفتد و سهم این بخش در برنامه ریزی های کلان کشور افزایش پیدا کند. مراحل قانونی ایجاد صندوق توسعه حمل ونقل ریلی نیز طی شده است، در صورتی که بتوان مقدمات باقی مانده را پشت سر گذاشت با توجه به منابعی که می توان از محل فروش نفت، دریافت عوارض و دیگر حوزه های درآمدی به وجود آورد صنعت ریلی می تواند از یک بودجه اعتباری مطلوب بهره مند شود به این شکل که در این صندوق تنها منابع جدید برای استفاده از حوزه ریلی ریخته می شود و هیچ بخش دیگری حق استفاده از آن را ندارد. دولت باید هزینه مورد نیاز برای رشد اقتصادی را در حال حاضر در راه آهن صرف کند تا بتوان برای آن برنامه ریزی جدی داشت. تجربه دنیا به طور خاص در دو کشور بزرگ چین و آمریکا به خوبی نشان می دهد که وقتی راه آهن توسعه پیدا کرد موانع اقتصادی پیشرفت نیز یک به یک کنار رفتند و اقتصاد آن کشور شکوفا شد. برای مثال کشور چین رابطه ای مستقیم بین اقتصاداش و راه آهن دارد و به نوعی رشد اقتصادی آن حاصل از سرمایه گذاری در این بخش بوده است.
سه شنبه ، ۱۷آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: تین نیوز]
[مشاهده در: www.tinn.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 11]
-
گوناگون
پربازدیدترینها