تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1835353303
چرا ایران خودروساز نمی شود؟
واضح آرشیو وب فارسی:فرصت امروز: حدود 50 سال پیش، سوت آغاز خودروسازی در ایران زده شد. زمانی که کشورهای آسیای شرقی حتی داشتن صنعت خودرو را هم به خواب نمی دیدند. حالا بعد از گذشت نیم قرن، ایران هنوز برای خودروسازشدن دست و پا می زند و نتوانسته به نقطه ایده آلی در این حوزه برسد اما همان کشورهای آسیای شرقی در طول 20 سال توانستند صنعت خودروی خود را به جرگه خودروسازان مطرح دنیا پیوند بزنند. اما چه بر سر خودروسازی ایران آمده که با فاصله بسیار زیاد نسبت به آنچه که باید باشد، حرکت می کند؟ عبدالله بابایی، کارشناس صنعت خودرو معتقد است که درد اصلی جامعه برای خودروساز شدن، نبود یا کمبود ارتباط بین صنعت خودرو و دانشگاه است. با او در این زمینه به گفت وگو نشسته ایم. *** خودروسازی ما در طول این زمان چه کرده است که هنوز نتوانسته به معنای واقعی خودروساز شود؟ خودروسازی ما به نوعی پرچمدار تحقیق و توسعه در کشور است. اما آیا این پیشتازی برای توسعه کفایت می کند؟ طبیعتا نه. روند وضعیت خودروساز شدن تا سال 80 مناسب بود چرا که ما تا سال 57 سی کی دی کار بودیم. از سال 57 تا 70 درگیر جنگ و بازسازی بودیم، به طوری که خودروسازها در دهه 60 بیش از 6500 نفر نیرو بازخرید کردند، زیرا تولیدی نبود. در دهه 70 به علت عدم وجود دانش ساخت داخل پس از قطع ارتباط شرکت های خودروسازی که با ارسال قطعات منفصله در ایران محصولات خود را تولید می کردند خودروسازان داخلی جهت ادامه حیات با ایجاد شرکت های مهندسی ساپکو و سازه گستر شروع به ساخت قطعات و قطعه سازی در داخل کردند. زیرساخت قطعه سازی دانش است و در آن زمان چنین دانشی که به صورت استاندارد براساس معیارهای جهانی خودروسازی باید در اختیار خودروساز به عنوان زیرساخت وجود داشته باشد دیده نمی شد، بلکه با حضور مهندسان و مدیران توانمند این مرز و بوم با دشواری های بسیار و در بسیاری از موارد به دلیل نبود نقشه های طراحی و مهندسی به شیوه مهندسی معکوس شروع به قطعه سازی کردند، برای مثال از افردی که به صورت سنتی تولید لوازم داشتند جهت ساخت قطعات خودرو دعوت به عمل می آمد تا در قطعه سازی مشارکت کنند. در همان دهه خودروسازان ما با شرکت هایی مثل پژو و کیا، سیتروئن شروع به همکاری و محصولات جدید تولید کردند در همین جا بود که قطعه سازی کشور به واسطه دانش شرکا در زمینه فرآیند تولید و استانداردهای موردنظر آنها توسعه و رشد مناسبی در زمینه قطعه سازی پیدا کرد. مرحله بعدی خودروسازی، طراحی خودرو و پلتفرم است. نخستین طراحی خودرو با خودروی سمند صورت پذیرفت. وقتی سمند تولید شد توقع می رفت که با نگرش طراحی نوین و به روزآوری براساس نیاز مشتریان روند خلاقیت به صورت مستمر ادامه یابد و تحول و تغییر در صنعت خودروسازی با سرعت مناسب به پیش رود اما این روند ادامه پیدا نکرد. دلیل این توقف چه بود؟ ما در تولید موتور و طراحی اولیه خودرو با کمک مشاوران خارجی مسیر خوبی را شروع کردیم ولی به دلایل زیر ادامه روند دچار چالش ها و مشکلات فراوانی شد: 1- مدیریت 2- دانش (ارتباط صنعت با دانشگاه) 3- قیمت گذاری دولتی 4- شرایط سیاسی و اقتصادی. 1- افرادی که در مسند قدرت صنعت خودروسازی قرار می گیرند با استراتژی مشخص شروع به فعالیت می کنند ولی در برخی انتصابات (تغییر در مدیران ارشد در برهه های زمانی مختلف)متأسفانه به دلیل عدم اعتقاد و باور به مدیران قبلی مسیر حرکت تغییر کرده و صنعت خودرو را اگر به عقب بازنگردانند، به سکون وامی دارند و این هزینه گزاف باعث عقب افتادگی این صنعت می شود. 2- از دهه هشتاد تاکنون ارتباط صنعت خودرو و دانشگاه سمبلیک بوده و به جز در برخی موارد خاص همکاری ملموسی صورت نپذیرفته است، اگر به کشورهای توسعه یافته و خودروسازهای جهانی سری بزنیم مشاهده می کنیم که این دو بدون یکدیگر در زمینه ارتقا، خلاقیت و نوآوری معنایی ندارند و تولید دانش و نشر آن که همان تبدیل دانش به خدمات است برابر نیاز مشتریان و خواست خودروساز وجود ندارد، البته نمی توان صرفا صنعت یا دانشگاه را مقصر قلمداد کرد، بلکه هر دو به عنوان مکمل یکدیگر مکلف به پیگیری در حوزه های مورد نیاز هستند، دانشگاه در بروز دادن دانش خود براساس نیاز صنعت و صنعت با بروز کردن استاندارها و دانش های مورد نیاز مشتریان با پشتوانه دانشگاه. 3- تا زمانی که قیمت گذاری دستوری باشد خلاقیت و نوآوری با توجه به اینکه نیاز به سرمایه گذاری دارد در صنعت خودروسازی قابل اجرا نیست و چنانچه قابل اجرا نیز باشد در زمان های طولانی و با هزینه های گزاف صورت می پذیرد. 4- شرایط سیاسی و اقتصادی نیز تأثیر بسزایی در روند روشد و توسعه صنعت خودروسازی دارد که از جمله می توان از شرایط تحریمی و عدم همکاری شرکت های جهانی با ایران یاد کرد. آیا تمام این مراحلی که برای توسعه صنعت خودرو شکل بگیرد بر عهده خودروساز است؟ خیر. در کشورهای توسعه یافته پیوند بین دانشگاه و صنعت سبب رشد و ارتقای هر دو طیف می شود، بنابراین هر دو باید جهت ارتباط بهینه و فعالیت مشترک تلاش کنند. تیم صنعتی با حمایت از دانشگاه و تیم دانشگاهی با به روز کردن خود در حوزه های مختلف دانش براساس نیاز مشتریان صنعت خودرو. که متأسفانه در کشور ما هیچ کدام از این موارد به صورت ملموس عملیاتی نشده است. ما در حوزه های مختلف در زمینه دانش بسیار خوب پیشرفت کرده ایم اما در صنعت خودرو چنین اتفاقی رخ نداده و هر دانشی که در صنعت خودرو وجود دارد دستاورد خود صنعت است درست که افراد داخل صنعت فارغ التحصیلان دانشگاه هستند ولی اکثر این افراد عمدتا دانش خود را طی دوران حضور در صنعت بروز کردند... برای مثال، در طراحی خودرو یکی از عوامل مهم طراحی قالب است، وقتی دانش طراحی و ساخت قالب موردنظر در کشور موجود نباشد یا پرهزینه باشد، صنعت خودرو مجبور است از کشورهای خارجی استفاده کند در نتیجه جهت یک تغییر در داخل خودرو موجود حداقل دو سال زمان صرف می شود که هیچ یک از معیارهای رشد سریع توسعه، ارتقا و خلاقیت در محصولات تولیدی تطبیق ندارد. چرا؟ همه اینها به یک زنجیره ارزش وابسته است. نقدینگی، دانش و شرایط کسب وکار. خودروسازان در زمینه تولید نیازمند نقدینگی جهت تحقیق و توسعه و حتی شرایط جاری خود هستند، در صورتی که این نقدینگی در اختیار خودروسازها حتی با نرخ بالای 36 درصد هم قرار نمی گیرد (جز مورد کنونی) و چنانچه برای خودروسازان با این نرخ ها تأمین شود آیا یک خودروساز قادر است با تولید محصول جدید براساس شرایط بازار یا رقابتی قیمت گذاری کند؟ البته دانش روز نیز با کمک دانشگاه در حوزه های مختلف قابل دسترس است و این به طرفین برمی گردد و در آخر شرایط کسب وکار نیز به حمایت دولت از تولیدکنندگان و سرمایه گذاران باز می گردد. اشکال در کدام یک از دو تیم صنعت و دانشگاه است؟ صنعت و دانشگاه می توانند با تشکیل شرکت های دانش بنیان در حوزه های تخصصی به عنوان مثال قوای محرکه، گیربکس (دستی و اتوماتیک) و طراحی نه با دانش امروز دانشگاه ها بلکه با بروز کردن دانش خود در زمینه های یاد شده با مطالعه موردی از شرکت ها و دانشگاه های موفق دنیا و انتقال آن تجربیات به شرکت های دانش بنیان جهت شروع همکاری، شروع مؤثری جهت این پیوند باشد و کشور نیز نتایج آن را در کمترین زمان با ارائه خدمات از سوی خودروساز احساس خواهد کرد.
دوشنبه ، ۱۶آذر۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فرصت امروز]
[مشاهده در: www.forsatnet.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 18]
-
گوناگون
پربازدیدترینها