تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
بهترین سایتهای خرید تیک آبی رسمی اینستاگرام در ایران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1815815690
چرا هواپیمای خبرنگاران در سال 84 سقوط کرد ؟
واضح آرشیو وب فارسی:پارسینه: بعضی ها شایعه کرده بودند که دشمنان به وسیله لیزر پرواز این هواپیما رو مختل کرده بودند که واقعیت ندارد . اما وجود اختلالات و انحراف مسیر پروازی می تواند دلایلی غیر از تابش اشعه لیزر داشته باشدهمان گونه که مستحضرید .. تحلیل سانحه هرکولس حامل خبرنگاران را بعد از این که مقامات قضایی نظرات خود را بیان کردند ، در سه پست مجزا تقدیم شما یاران همدل و صمیمی کردم . متآسفانه به دلیل گذشت زمان و محو تصاویر از سرور سایت های آپلود مجبور شدم ضمن طراحی مجدد تصاویر و حذف بعضی بخش های زاید و افزودن لینک های مرتبط در همین زمینه و بازنویسی مجدد ، چکیده کامل آن را در یک پست به مناسبت پانزده آذر ماه سالروز حادثه مرگبار تقدیم شما یاران محترم می کنم ضمنآ خوانندگان سایت شاهد بودند که در بخش مطالب پر بیننده سایت و در لینک مربوط به هواپیمای هرکولس به دلیل معضلی که اشاره کردم .. یعنی سرور آپلود ها ، علی رغم دارا بودن مخاطب بالا متآسفانه غیر قابل استفاده شده بود . به همین دلیل تصمیم دارم این تحلیل را جایگزین آن بخش خنثی قرار دهم . متآسفانه یک دو پست تصویری دیگر هم در بخش مطالب پر بیننده با حذف عکس ها عملآ غیر قابل استفاده شده اند .. خوشحال خواهم شد که دوستان مطلب پیشنهادی خود را برای جایگزینی اعلام فرمایند . چرا هواپیمای خبرنگاران سقوط کرد ؟ ( قسمت اول ) سخنی با شما خوبان : خیلی از دوستان و خوانندگان محترم بر بنده خرده می گرفتند که چرا هیچ مطلبی در باره سقوط هواپیمای سی -130 حامل خبرنگاران نمی نویسم ؟ راستش رو بخواهید به دلیل این که پرونده در دست بررسی بوده و هر مطلب و نظر بنده ممکن بود در جریان دادرسی خللی بوجود آورد تا امروز صبر کردم . اما حالا به چهار دلیل قصد دارم خیلی مفصل به آن بپردازم . یکی این که تمام خدمه هواپیمای سی -130 به نوعی همکاران سابق ام بودند. دوم این که همه سرنشینان هواپیما همکاران و دوستان فعلی ام بودند . دلیل سوم سپری کردن ایام جوانی ام در پرواز با این هواپیما که بی اغراق بهترین اوقات زندگی ام تلقی می شود . و آخرین دلیل ام هم زندگی نمودن حدود 20 سال در همین بلوک ها که یاد آور تولد و رشد دو فرزندم رو در پی داشت . به همین دلیل سعی می کنم خیلی کامل ضمن معرفی این هواپیما و سوانحی که تاکنون در ایران داشته است و جزئیات پرواز مرگ به همراه دلایل ارائه شده و نظر شخصی ام رو بیان نمایم . شاید ارائه این همه در یک پست میسر نگردد . لذا در دو یا سه مطلب به آن خواهم پرداخت . معرفی هواپیما و قابلیت های آن : نیروی هوایی ایران قبل از به کار گیری هواپیمای هرکولس یا همین سی - 130 خودمون ، از هواپیماهایی موسوم به " داکوتا " بهره می برد . بسیاری از همکاران قدیمی ام در خط پرواز ، قبلآ با داکوتا پرواز می نمودند . آن طور که آن ها تعریف می کردند زیاد امنیت نداشت . اغلب دچار آتش سوزی در موتور هایش می گشت . تا این که در خرداد سال 1342 چهار فروند سی -130 خریداری شد و به نام تجاری اش " هرکولس " نامیده می شد . این رو هم اضافه کنم که اولین هواپیمای چهارموتوره و نخستین هواپیمای جت ملخدار ترابری به شمار می رفت که وارد خدمت نیروی هوایی شده بودند .. همان طور که در تصویر مشاهده می فرمایید این هواپیما ها دارای چهار موتور ملخدار است که از نوع توربو پراپ می باشد . ( پیشوند توربو یا همان توربین به موتور های جت اتلاق می شود ) . تنها هواپیمایی است که قابلیت دنده عقب ( ریورس ) رو دارد یعنی با تغیر زاویه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود یا ترمز نماید . این هواپیما ها چند منظوره هستند . بدین صورت که در صورت لزوم در حالت طبیعی تا سقف 92 مسافر با وسایل همراه شان رو حمل می نماید . برای آموزش چتر بازی و بار ریزی هوایی مورد استفاده قرار می گیرد .یعنی ظرفیت حمل 64 چترباز با تجهیزات کامل رو دارد . در صورت لزوم تغیر کاربردی داده و تبدیل به آمبولانس هوایی می گردد . که در این شرایط قادر است 72 بیمار با برانکارد رو به همراه دو پرستار حمل نماید . در زمان جنگ تحمیلی اکثر رزمنده های زخمی رو این گونه حمل می کردیم . هرکولس ها قادرند تا سقف50 هزار پاوند ( 22 تن ) بار رو حمل کنند . ولی حمل متعارف آن 18 تن بار و مجهز به دستگاه تهویه کامل داخلی و تأمین فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداکثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، 61.234 کیلوگرم بار و وزن عملیاتی آن 31.433 کیلوگرم است. شعاع عملش با حداکثر بارگیری 3420 کیلومتر و با 1134 کیلوگرم بار، 4988 کیلومتر است. طول باند لازم برای فرود هواپیما با بارگیری کامل در ارتفاع سطح دریا، تنها 2/1 کیلومتر است. البته باید به این نکته اشاره نمایم که در زمان اضطراری مثل همین جنگ با عراق ما گاهی تا بیش از 130 نفر مسافر و زخمی به صورت نشسته رو هم حمل می کردیم . !! تعداد کلی این هواپیما ها رو در سایت ها 80 فروند ذکر گردیده است که واقعی نیست . و بنده هم با پوزش اچازه بیان آن رو ندارم . چون اسرار ارتش تلقی می شود . با بیان چند آمار دیگر این بحث رو به پایان می برم . اولین سی -130 هایی که در خود آمریکا طراحی تولید شد ، مدل (C130A) بود . که تنها 219 فروند از آن راهی ارتش آمریکا شد . جالب این که ما ابتدا در ایالات متحده بر روی این مدل های قدیمی دوره می دیدیم . بعد از آن مدل پیشرفته ترش «C130B» در ماه می 1338 به نیروی هوایی آمریکا پیوست که چهار سال بعدش ارتش ایران از این مدل ها خریداری کرد . قیمت هر فروند این هواپیما ها پنج میلیوون ششصد و شصت هزار دلار بود . بعد ها ما چند فروند مدل E خریداری نمودیم . در حال حاضر هم تا آن جا که تحقیق نموده ام مدل «C-130j» چند سالی است که طراحی و تولید شده است و نسبت به مدل های قبلی خیلی سریع تر و پر قدرت تر است . خب فکر می کنم تا حدودی با این هواپیما ها و قابلیت های فراوان آن آشنا شدید . ضمن این که توانایی پرواز با دو موتور رو هم دارد . و در مواقع اضطراری با تخلیه بنزین ( دامپ ) فادر به نشستن ( گلاید ) با سینه رو هم دارد . در ادامه شما رو با سوانح این هواپیما در ایران آشنا می کنم . آمار سوانح هواپیما های سی -130 در ایران : بعد از سانحه دلخراش هواپیمای سی -130 حامل خبرنگاران و عکاسان رسانه های خبری که در شهرک توحید روی داد " شبکه امنیت هوانوردی " طی گزارشی این حادثه رو دویست وهشتادمین حادثه برای هواپیماهای سی -130 در کل جهان اعلام کرده همچنین بابت تلفات ، رتبه چهارمین حادثه رو در جهان طبقه بندی نموده است . ضمن این که بنا به آمار های منتشره از بعد تلفات انسانی تا به امروز این حادثه در رده پنجم حوادث هوایی در ایران شناخته شده است . که امیدوارم آخرین باشد. . سایر آمار سوانح هواپیماهای سی -130 عبارت اند از : 1 - 18 آوریل 1968 ، 23 نفر شهید گزارش شده است . 2- 7 آوریل 1969 تعداد تلفات گزارش نشده است . 3- 28 فوریه 1974 10 نفر شهید شدند . 4 - 21 دسامبر 1976 9 نفر شهید شدند . 5 - 19 سپتامبر 1978 9 نفر شهید شدند . 6 - 19 ژوئن 1979 5 نفر شهید شدند . 7 - 29 سپتامبر 1981 80 نفر شهید شدند . برای خواندن مطالب این سانحه ( اینجا ) و ( اینجا ) را کلیک فرمایید . 8 - 15 اکتبر 1986 تعداد 23 فروند در بمباران عراق نابود شدند . 9 - 2 نوامبر 1986 تعداد 98 نفرشهید شدند . برای خواندن این گزارش ( اینجا ) رو کلیک فرمایید . 10 - 17 مارس 1994 بر فراز خاک ارمنستان سقوط کرد و 32 نفر شهید شدند . در باره این پرواز ( اینجا ) رو کلیک کنید . 11 - 13 مارس 1997 این هواپیما به دلیل نقص فنی موتور در نزدیکی مشهد سقوط کرد و 86 نفر شهید شدند . 12 - 2 فوریه 2000 این پرواز آموزشی هنگام بلند شدن در مهرآباد به دلیل نقص فنی از باند منحرف شده و با اصابت به یک فروند ایرباس 300 هواپیمایی هما ، 10 نفر شهید شدند . 13- 25 ژوئن 2003 بر اثر نقص فنی سقوط می کند و 7 نفر شهید می شوند . پرواز مرگ مکان : گردان پرواز سی -130 زمان : 15 آذر 1384 کاپیتان " بابک گوهری " زود تر از روزهای قبل راهی پایگاه یکم ترابری می شود . در گردان پروازی سی -130 جز افسران خلبان آماده شیفت شب کسی حضور ندارد . بابک بعد از احوالپرسی با آن ها به شوخی می گوید خوب استراحت می کنید ها !! یه وقت نگید نیروی هوایی بد جاییه ..!! و در پاسخ یکی از همکاران اش که می پرسد چرا امروز زود آمدی ؟ با خنده پاسخ می دهد : مگه نمی دونی مانور بزرگ آبی خاکی " عاشقان ولایت " تو چاه بهار قراره برگزار بشه ؟ خب ..کروی ما هم قراره یه عده خبرنگار و فیلمبردار و عکاس و احتمالآ افسران و فرماندهان مانور رو به بندر عباس ببره . همکارش به شوخی رو به کاپیتان گوهری کرده می گوید : بابک جان سوغاتی یادت نره ... حتمآ برام چند بسته تن ماهی بیار ... در همین هنگام افسر مهندس پرواز به دیسپچ زنگ زده و تقاضای ماشین برای رفتن پای هواپیما می کند . و دقایقی بعد به همراه یکی از آقایون لود مستر برای ( پری فلایت ) بازدید قبل از پرواز راهی رمپ هواپیماها می شود . فرامین ، شاهپرهای اصلی و فرعی ، فلاپ ها ، چراغ های اصلی ، پرژکتورهای زیر بال و ... همه به دقت چک می شوند . سپس مهندس پرواز با پیاده شدن از کابین مشغول بررسی چرخ ها و اطراف هواپیما می شود . و بعد از امضای فرم پرواز به عملیات خبر می دهد تا به ترمیتال اطلاع داده شود مسافران را بیاورند .. دقایقی بعد مسافران هواپیما توسط دو دستگاه اتوبوس از ترمینال پایگاه به رمپ پرواز آورده می شوند . همه با نظم خاصی از اتوبوس ها پیاده می شوند . بعضی ها با کنجکاوی خاص ژورنالیستی خود به هواپیماهایی که در ردیف های منظم پارک شده اند می نگرند . قدیمی تر ها یاد پرواز های جبهه رو با این غول های آهنین به خاطر می آورند . چند خبرنگار جوان هم با خانواده های خود و شاید همسران جوان شان در حال گفتگو تلفنی هستند . یکی از آقایون لود مستر هواپیما مانیفست ( لیست اسامی مسافران ) رو در دست گرفته و آن را امضاء نموده به مسئول ترمینال عودت می دهد . همکار دیگر او در حال بارگیری پالت بار مسافران است که بوسیله لیفتراک درون هواپیما گذاشته شده است . کروچیف ( مسئول فنی پرواز ) هم سرگرم قرار دادن جعبه ابزار و لوازم مورد نیاز برای پرواز است .. هنوز تعدادی از مسافران سوار هواپیما نشده اند که کاپیتان بابک گوهری به اتفاق سایر کروی پروازی بعد از گرفتن وضعیت هوا و امضای فرم پروازی از ساختمان دیسپچ و عملیات با یک دستگاه مینی بوس به پای هوا می رسند . ابتدا گوهری آخرین بازدید که شامل چرخیدن به دور هواپیما و چک نمودن محافظ چرخ ها و ظاهر موتور ها ست رو انجام داده و سپس به داخل کابین رفته و بر روی صندلی سمت چپ می نشیند . در صندلی سمت راست خلبان دوم نشسته است . افسر مهندس پرواز هم بر روی صندلی خود که بین دو خلبان قرار دارد می نشیند . پشت سر آن ها در قسمت راست کابین افسر ناوبر مشغول بیرون آوردن نقشه پرواز است . دو خدمه دیگر هم بر روی مبلی که در کابین تعبیه شده است می نشینند . همه چیز برای پرواز آمده است . دقایقی بعد خلبان گوهری از طریق سیستم ( یو اچ اف ) با برج فرودگاه مهر آباد تماس گرفته و اجازه استارت می گیرد . بعد از موافقت پرج ابتدا موتور شماره 3 رو استارت می زند . بعد از این که عقربه ها دور موتور به حد معین خود رسید ، گوهری دست خود را از روی کلید استارت برداشته تا موتور به وضعیت کامل چرخش در بیاید . موتور شماره چهار هم به همین ترتیب روشن می شود . هیچ چیز غیر طبیعی در عقربه ها و آلات دقیق روبروی خلیان مشاهده نمی شود . حال نوبت به موتور های بال چپ می رسد . ابتدا موتور شماره 2 و در آخر موتور شماره یک روشن می شوند . صدای غرش شدید موتورها باعث می شود مسافران صدای بکدیگر رو نشنوند . خلبان گوهری برای بار دوم از برج تقاضای خزش می نماید . مسئول برج با اعلام شعاع دید ، فشار هوا و سایر اطلاعات مورد نیاز به گوهری اجازه می دهد تا به ابتدای باند 29 چپ رفته و از آن جا اعلام وضعیت نماید . کاپیتان گوهری قبل از حرکت در حالی که کمک خلبانش از روی چک لیست بازدید های قبل از پرواز را می خواند ، ناگهان متوجه عقربه ( وی . او . آر ) خود شد که با عقربه دستگاه ناوبری کمک خلبانش اختلاف فاحش داشت . طبق روال ابتدا چند ضربه بر روی شیشه نشان دهنده اش کوبید . اما خیر .. مشکل جدی بود . با این وضعیت نمی شود پرواز کرد . برای اطمینان از کروچیف هواپیما خواست تا فرم پرواز هواپیما رو به او بدهد . و با نگاه کردن بر آن متوجه شد این پرنده روز قبل 17 ساعت پرواز داشته است . و هیچ اشاره ای به ایراد فوق نشده است . لذا از طریق بی سیم موضوع رو به عملیات اطلاع می دهد . در حالی که مسافران بی خبر از رویداد های داخل کابین از صدای گوش خراش آن کم کم به ستوه می آمدند ، بچه های متخصص شعبه آلات دقیق به محض اطلاع دادن گردان نگهداری بلافاصله خود را به کابین هواپیما رسانده و مشغول شنیدن توضیحات خلبان شدند . آن ها به گمان این که با تعمیر جزیی سیستم معیوب همه چیز رو به راه خواهد شد از گوهری خواستند موتور ها رو خاموش ننماید . اما خیلی زود متوجه شدند که ایراد از آلات دقیق نیست بلکه باید سیستم ( وی . او . آر ) تعمیر شود . از این رو بعد از تماس با عملیات از آن ها خواسته شد تا به ترمینال اطلاع دهند تا مسافران رو به ترمینال بر گردانند . مسافران از این که هواپیما دچار نقص فنی شده بود ناراحت شده بعضی ها به زبان می آوردند . عده ای هم با خونسرد نشان دادن خود ، آماده سوار شدن به اتوبوس های ترمینال شدند . کروی پروازی هم بعد از ترک مسافران سوار مینی بوس شده و به سوی گردان خویش راهی شدند. تیم متخصص در کمال دقت سرگرم تعمیر کلی سیستم معیوب بودند . وقت به سرعت می گذشت . خلبان گوهری در حال گفتگو با مسئولان گردان نگهداری مبنی بر تعویض هواپیما بود . ولی پاسخ شنید که تعویض هواپیما امکان پذیر نیست . زیرا همه در حال ماموریت هستند . خبرنگاران که بیش از 5 ساعت در ترمینال معطل شده بودند . کم کم صدای اعتراض آن ها بلند شده بود . برخی ناراحتی خود رو به همکاران در اداره یا همسرانشان در میان می گذاشتند و برخی دیگر ..... پایان قسمت اول . چرا هواپیمای خبرنگاران سقوط کرد ؟ ( قسمت دوم ) یه توضیح مختصر : در قسمت اول آماری به نقل از " شبکه امنیت هوانوردی " در باره تعداد سوانح هواپیماهای سی -130 نوشتم . موقع نوشتن به نظرم برخی آمار و تاریخ ها اشتباه آمد . امروز از دو نفر همکاران قدیمی ام رو دعوت کردم و در باره یکایک سوانح درج شده به گفتگو نشستیم . یکی از همین همکاران که ماشاالله حافظه خیلی قوی در یاد آوری گذشته ها دارد در باره یکایک این پرواز ها توضیح داد که در ذیل به آن خواهم پرداخت . بعضی از خوانندگان اظهار داشته اند به خاطر استفاده از تصاویر صفحه به کندی بالا می رود . مطلب بدون عکس هم که جذابیت ندارد . اتفاقآ بیشتر انرژی من صرف پیدا کردن ادیت و آپ لود تصاویر می شود . لطفآ دوستان حتمآ زحمت کشیده و بفرمایید من چه کار کنم؟ یه پیشنهاد به ذهن ام رسید . از آن جا که علاوه بر سایت در وبلاگ هم پست می شود . پیشنهاد من این است در وبلاگ بدون تصویر درج کنم و در سایت با تصویر . ولی منتظر راهنمایی خوانندگان محترم هستم . حال به آمار سوانح توجه فرمایید : آمار سوانح هواپیما های سی -130 در ایران : 1- 18 آوریل 1968 : این اولین سانحه سی -130 در ایران بوده است . هواپیمای هرکولس با شماره 8107-5 حامل بهترین معلم خلبان ها از شیراز به تهران می آمده است که به دلیل شل بستن بار داخل هواپیما در موقع کم کردن ارتفاع بار حرکت می کند و با سرعتی که داشته به کابین خلبان برخورد می کند و آن را از جا می کند و همه 23 نفرکشته می شوند . 2 - 19 فروردین 1348 ( در آمار قبلی ا سال اشتباه قید شده بود ) این هواپیما در حال پرواز آموزشی بوده است که در سر باند شیراز دچار سانحه می شود .شماره هواپیما 8112-5 بوده است . و 9 نفر کشته می شوند . 3- 28 فوریه 1974 این هواپیما به خلبانی سروان زحمتکش از مهرآباد به دوشان تپه می رفت تا مسافر ها رو سور نماید . بعد از بلند شدن گردش به راست می نماید به دلیل دید کم به کوه برخورد می نماید و 10 نفر خدمه آن کشته می شوند . از آن به بعد گردش به راست در مهر آباد ممنوع می شود . 4 - 21 دسامبر 1976 این هواپیما مربوط به پایگاه شیراز بود که از عمان برمی گشت و دچار سانحه می گردد . و 9 نفر کشته می شوند . 5 - 19 سپتامبر 1978 این هواپیما هم متعلق به پایگاه هفتم ترابری ( شیراز ) بود که به خلبانی تیمسار آروندی در موقع نشستن در باند دوشان تپه به دلیل فرود سخت هواپیما منحرف و آتش می گیرد . و طی آن 9 نفر کشته می شوند . 6 - 19 ژوئن 1979 هواپیمای 8545-8 به خلبانی سرگرد آقایی از ماهشهر به کرمانشاه می رود که بر اثر اصابت شلیک سربازان خودی سقوط می نماید و 5 نفر کشته می شوند و تنها یک نفر نجات می یابد . ( مشروح این سانحه رو نوشتم { اینجا } رو کلبک کنید ) 7 - 29 سپتامبر 1981 80 نفر شهید شدند . برای خواندن مطالب این سانحه ( اینجا ) و ( اینجا ) را کلیک فرمایید 8 - 15 اکتبر 1986 درآمار قبلی قید شده بود 23 فروند در بمباران عراق منهدم شده اند که کذب محض است . ما در طول 8 سال جنگ فقط یک فروند روز اول بر اثر اشتباه یکی از افسران کمک خلبان به تیر پرژکتور های پایگاه برخورد کرد و آتش گرفت . یکی هم در آهواز ترکش خورد که بچه درست کردند . و هیچ یک از هواپیما های سی -130 چه در تهران و چه متعلق به پایگاه شیراز منهدم نشدند . بقیه موارد قید شده درپست قبلی صحیح هستند . ( اینجا ) پرواز مرگ در شماره قبل تا این جا نوشتم که بعد از اعلام متخصصان آلات دقیق مبنی بر تعمیر کلی سیستم ، مسافران به ترمینال برگشتند . در گردان پرواز خلبان گوهری با افسران کشیک گردان نگهداری و ( MC ) تلفنی صحبت می کند تا در صورت امکان هواپیمای دیگری رو جایگزین این هواپیما نمایند . اما پاسخ آن ها منفی بود . چون بقیه هواپیما ها یا در ماموریت بودند یا قرار بود پرواز نمایند ...... ( اینجا ) حال به ادامه ماجرا توجه فرمایید: گردان پروازی سی -130 : بابک گوهری بعد از نا امید شدن از تعویض هواپیما با بی حوصله گی بر روی مبل های راحتی گردان لم می دهد . هر از چند گاهی به ساعت اش نگاه کرده و از کندی گذشت زمان ناراحت است . بعد از گذشت 3 ساعت بلاتکلیفی خلبان گوهری مجددآ تلفنی پی گیر کار می شود . بچه های گردان نگهداری می گویند : قربان مطمئن باشید به محض این که هواپیما آماده بشه شما رو در جریان خواهیم گذاشت . کاپیتان " نادری " خلبان آماده شماره یک ( معمولآ علاوه بر پرواز های برنامه ریزی شده ، یکی دو کروی پروازی با هواپیما به صورت آماده پرواز به سر می برند . که آماده شماره یک یا آماده شماره دو می نامند ) که شاهد گفتگوی همکارش است خطاب به گوهری می گوید : بابک جان الان دیگه نزدیک ظهره .. این هواپیما با این ایرادی که داره تعمیرش تا بعد از ظهر به طول می انجامه . اونوقت به شیفت من می خوره . موافقی من به جای تو اسمم رو به عملیات بدهم ؟ گوهری از او تشکر کرده و می گوید : نه متشکرم این پرواز به اسم من است و خودم هم با آن می روم . نادری به شوخی می گوید خب اگه می خواهی بری پس چرا بهانه می آوری . تو دو تا سیستم ( V.O.R ) داری .. خب با یکی برو پرواز !! . گوهری در جواب شوخی همکارش می گوید : تو واقعآ می تونی با یه سیستم ( V.O.R ) پرواز بری ؟!! نادری می گوید : تو گفتی سیستم کار می کرد ولی با یکدیگر نمی خواند ... من جای تو بودم با همین وضع می رفتم . گوهری می گوید واقعآ با این ایراد اگه می تونی پرواز کنی بسم الله .. پاشو برو .. نادری که به رو در بایستی افتاده بود برای اثبات حرف اش به سوی هواپیما می رود ... متخصصان همچنان سرگرم تعمیر سیستم هستند . نادری از آن ها اجازه گرفته تا یک بار خودش سیستم ناوبری رو چک نماید ... با روشن کردن ( V.O.R ) و مقایسه با پنل کمک خلبان با کما ل تعجب می بیند اختلاف این دو سیستم بیش از 15 درجه است !! و تازه پی می برد که همکارش حق داشته است تا با این اشکال پرواز نکند .. دوستان اجازه می خواهم به سئوالاتی که بعضآ در رسانه ها مطرح گشته است و یا به صورت شایعه دهان به دهان رواج پیدا کرده است ، در فواصل مطلب پاسخ دهم تا چیزی از قلم نیفتد . در مورد تعویض خلبان ، نرفتن گوهری و دستور از بالا که در اکثر سایت ها درج گردیده به عنوان یک کارشناس بی طرف عرص می کنم : عزیزان در یه گردان پروازی هر کسی می تواند به جای همکارش به پرواز برود . هر خلبانی در هر شرایطی می تواتد اعلام نماید که به دلیل نداشتن روحیه لازم پرواز نمی روم . و احدی حق وادار کردن خلبان برای پرواز را ندارد . چو.ن اگر اتفاقی رخ دهد مسئول آمر است . در این ماجرا چه خلبان نادری می رفت یا گوهری هیچ فرقی از نظر مقررات نداشت . اگر خاطرات من رو بخوانید، بارها به جای دوستانم پرواز رفته ام . پس این که می گویند به زور گوهری را وادار کرده اند از پایه غلط است . فقط در یک شرایط به خلبان اجازه پرواز نمی دهند و آن زمانی است که ( کرو دیوتی ) او باطل شده باشد . یعنی خلبانی که ساعت 7 صبح وارد گردان می شود زیر 14 ساعت یعنی از (ساعت 21 ) به بعد مجاز به پرواز نیست . امیدوارم قانع شده باشید .. مسافران در ترمینال در حالت آشفتگی به سر می برند . چون بعضی هاکه راه شون دور بود حدود ساعت 5 صبح از خانه بیرون آمده اند . بعضی ها در بوفه کوچک ترمینال مشغول ته بندی و خوردن صبحانه اند و عده ای هم مشغول تماشای یه فیلم قدیمی از ویدئوی سالن هستند . عقربه ها ساعت 12:45 دقیقه رو نشان می دهد . در همین هنگام از بلندگوی سالن اعلام می شود مسافران چاه بهار لطفآ سوار اتوبوس شوند . در همین حال عده ای با تلفن همراه خود آخرین وضیعت رو به دوستان و خانواده ها شون اطلاع می دهند . ساعت 1300 مسافران بار دیگر آماده سوار شدن می شوند . ساعت 13:15 دقیقه خلبان از برج تقاضای استارت زدن رو می گیرد . چهار دقیقه بعد با هماهنگی برج اجازه خزش به ابتدای باند 29 چپ رو می گیرد ... هواپیما از رمپ پرواز خرامان خرامان به سوی ابتدای باند 29 چپ به راه می افتد . مسافران از پنجره هواپیما برای آخرین بار نظاره گر مناظر اطراف هستند . در هنگام خزش خلبان دوم هواپیما در حال خواندن چک لیست پروازی است . و گوهری در حالی که دست چپ اش بر روی فرمانک کوچولوی چرخ های جلو است ، با دست دیگرش دسته گاز ها رو به نرمی به سمت جلو حرکت می دهد و هم زمان چک های لازم رو کنترل نموده و پاسخ کمک اش رو می دهد . افسر مهندس پرواز در بالای سرش مسیر روند بنزین از باک ها به موتور ها رو کنترل می نماید . و در حالی که درجه ایر کاندیشن رو تنظیم می نماید از طریق گوشی از لودمستر وضعیت سالن پائین ( کارگو ) را جویا می شود . و در ادامه سیستم پرشرایز را بر روی عدد 4700 پا ( ارتفاع تهران از سطح دریا ) تنظیم می نماید . ناوبر به سرعت مشغول محاسبه زمان رسیدن بر روی شهر های بین راه است .. اصفهان ، شیراز ، بندرعباس و ..... اول باند _ ساعت 13:24 با اجازه و هماهنگی برج مراقبت پرواز، هواپیما با غرش چهار موتور توربو پراپ خود از زمین می کند . کاپیتان گوهری بلافاصله به برج اعلام وضعیت می کند. سپس به کمک خلبان اجازه جمع کردن چرخ ها رو می دهد . خلبان دوم هواپیما در حالی که از روی کاعذ کوچکی که افسر ناوبر به دست اش داده است ، سرگرم اعلام ساعات رسیدن به ایستگاه های بین راه است . گوهری در حالی که با هر دو دست اش فرامین ( یوک ) رو در دست دارد ، از کمک اش می خواهد به نرمی فلاپ ها رو جمع نماید . صدای جمع شدن فلاپ رو مسافران به خوبی احساس می کنند . هواپیما در حال اوج گیری است . هواپیما بعد از دقایقی مسیر خود رو تغیر داده و به سمت جنوب تغیر مسیر می دهد . مسافران از پنجره اتوبان آزادگان ، تاسیسات گمرگ و زمین های کشاورزی رو به خوبی مشاهده می کنند که به تدریج کوچک تر می شوند .. هنوز 8 دقیقه از لحظه ترک فرودگاه نگذشته است که مهندس پرواز و گوهری متوجه نابسامانی در عقربه ( R.P.M ) موتور شماره چهار هواپیما می شوند . و در اندک زمانی تمام عقربه های مربوط به به همین موتور وضعیت از کار افتادگی موتور فوق رو نشان می دهند . در همین زمان افسر مهندس پرواز با مراجعه به کتاب ( T.O_ 1 ) و در بخش اضظراری آن به دنبال قرائت دستور عمل های مربوط به این وضعیت است . و طبق نوشته همین آئین نامه دستور خاموش کردن موتور رو صادر می کند و متعاقب آن این خلبان گوهری است که با دست راست خود کلید شیشه ای ( تی هندل ) شماره 4 را که بالای سر کمک خلبان قرار دارد می کشد . و متعاقب این فرایند ، کلیه مدار های برق ، بنزین ، هیدرولیک و هوا به کلی قطع می گردند . و در ادامه با تغیر مسیر دسته وضعیت ملخ ، آن را به حالت ( فدر ) در می آورد .. برای آگاهی دوستان اضافه می کنم که ( فدر ) یعنی تغیر زاویه ملخ است که لبه تیز آن به سمت جلو می چرخد. تا فشار باد بر قسمت پهن پره ها وارد نشود که بر سرعت هواپیما تآثیر دارد . بعد از انجام این دستورالعمل ها ، خلبان گوهری با برج مهر آباد تماس گرفته و اعلام وضعیت اضطراری می نماید . و یاد آور می شود که وی به مهر آباد بر می گردد . خب باز شایعات زیادی مبنی بر این که این هواپیما چرا در فرودگاه امام خمینی ( ره ) فرود نیامد ؟ یا خلبان خواسته و برج موافقت ننموده است . یا چرا در فرودگاه قلعه مرغی که سر راه بوده ننشسته ؟ یا با او همکاری نکرده اند و .... برای آگاهی ذهن شما عزیزان به اطلاع می رسانم : خاموش شدن یکی از موتور ها امری عادی در پرواز است . و خلبان گوهری قبل از گرفتن اجازه پرواز بیش از ده ها بار در پرواز آموزشی این حرکت را تمرین کرده بود . با اعلان وضعیت اضطراری برج موظف است به آتش نشانی و نیروی های امداد بر طبق روش معین اطلاع دهد . اما چرا در فرودگاه های بزرگ سر راه فرود نیامد ؟ همان طور که گفتم این ایرادی نبود که خطر سقوط داشته باشد . اگر هر ایرادی که خطر جانی در بر داشته باشد ، خلبان بدون کسب تکلیف از هیچ مقامی هر طور که صلاح باشد عمل می نماید و به برج و ایستگاه های زمینی جهت اطلاع و هماهنگی ابلاغ می کند نه کسب دستور . ضمن این که اگر در هر یک از این فرودگاه ها به زمین می نشست ،می بایست از تهران تمام امکانات به این فرودگاه انتقال می یافت که اصلآ مقرون به صرفه نبوده . و آوارگی مسافران رو هم در پی داشت . پس لطفآ به این شایعات که اجازه ندادند و چرا فرود نیامد توجه نفرمایید . بهترین تصمیم همانا برگشت به پایگاه مادر بود . ساعت 13:32 : هواپیما تقریبآ بالای فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره ) قرار دارد . در حالی که ارتفاع خود را حفظ نموده است به سوی مهرآباد تغیر مسیر می دهد . مسافران با دیدن خاموش شدن یه موتور از سمت راست هواپیما کم کم دلهره به سراغ شون می آید . لودمستر ها و کروچیف هواپیما سعی دارند مسافران رو آروم نمایند . به در خواست لودمستر کلیه مسافران کمر بند های خود را بار دیگر می بندند . هواپیما به آرامی ارتفاع خود رو کم می کند .مسافران مناظر اطراف خود رو به خاطر گرد و غبار موجود به دشواری مشاهده می نمایند . با عبور از روی بهشت زهرا بعضی ها به فکر فرو می روند . بعضی هم از همون بالا فاتحه ای می فرستند . به مخیله هیچ یک از آن ها خطور نمی کند که تا دقایقی دیگر همراه با این آرامیده گان خواهند شد .. ساعت 13:35 : سه دقیقه از اعلام وضعیت اضطراری سپری شده است . هواپیما از بالای منطقه کهریزک می گذرد . خلبان گوهری به اتفاق سایر بچه های داخل کابین با دیدن غباری عظیم بر روی منطقه که هر لحظه بیشتر می شود ، از برج مهرآباد عمق دید برای نشستن رو سئوال می کند .پاسخ کمی نگران کننده است . حداکثر دید 1500 متر گزارش می شود ! کمک خلبان چرخ ها را باز می کند . ساعت 13:40 : هواپیما از کنار قلعه مرغی در حال عبور است . در شرایط عادی ( زمانی که هوا غبار آلود نیست ) باند فرود به خوبی مشخص است . حتی در شب های مه آلود با روشن کردن پرژکتور های مخصوص حریم فرودگاه مشخص می شود . کمک خلبان به گوهری می گوید : فلاپ و او در پاسخ همکارش می گوید : تدریجآ ( گرجولی ) در همین حال دست راست کمک خلبان بر روی دستگیره فلاپ می رود .... مسافران که در تب و تاب نشستن با یک موتور خاموش هستند با صدای چرخش اهرم سنگین فلاپ ها ، یه لحظه از جا می پرند .. اولین نشانه انحراف : اگر وضعیت هوا این گون غبار آلود تبود ، هر یک از خدمه داخل کابین با عبور از روی فرودگاه قله مرغی پی به اولین انحراف جزیی می شدند . در شرایط نرمال بایستی ایستگاه قلعه مرغی در سمت بال چپ هواپیما ( لفت داون وینگ ) قرار می گرفت . در حالی که هواپیما تقریبآ از بالای آن می گذشت . ( البته این دلیل اصلی نمی شود . بار ها خود ما از بغل ساختمان های شهرک توحید نشسته یودیم ) به همین دلیل من فکر می کنم مسئول برج به تصور این که خلبان قصد میان بر زدن رو دارد ، هیچ تذکری نداده بود . بابک گوهری هرگز فکرش رو نمی کرد که تنها سه دقیقه به پایان عمر خود و سرنشینان همراه اش رسیده است . در حقیقت همان طور که در نقشه ملاحظه می فرمایید ، قبل از رسیدن به روی منطقه قلعه مرغی گردش به چپ تموده است . در حالی که باید حدود یکی دو دقیقه همان مسیر رو ادامه داده سپس به چپ بپیچد . قدم اول اشتباه مرگبار : حال باید بررسی کنیم که چه عواملی باعث این انحراف و اشتباه شد ؟ همان طور که گفتم ، درآن نقطه باید در شرایطی که عمق دید خوب باشد ، باند فرودگاه مهر آباد رو در موقعیت ساعت 12 ( درست روبروی چشم خلبان ) قرار گیرد . در صورتی که او زودتر پیچیده بود . مسیر درست در همین نقشه در سمت راست منطقه قلعه مرغی ، خیابان شهید تند گویان و علامت میدان قزوین کاملآ مشخص است . مسلمآ گوهری فکر می کرده است فرودگاه درست روبروی او قرار دارد . چه عامل یا عواملی باعث این اشتباه شده بودند ؟ جهت آگاهی خوانندگان عرض می کنم . اصولآ ما دو روش در پرواز داریم . 1- پرواز با دید ( V.F.R ) که در این روش خلبان برای پرواز نمودن و نشستن به کمک چشم خود و نشانه های روی زمین مسیر خود را مشخص می کند . ( جاده ها ، رودخانه ها ، کوه ها و ساختمان ها ... ) نشانه هایی برای تشخیص و مطابقت با نقشه پروازی خلبان است . 2- پرواز به روش ( I.F.R ) است . در این روش خلبان به کمک ابزار های ناوبری خود با مطابقت با نقشه پرواز مسیر خود را رد یابی و پرواز می کند . دوستان ببخشید اگر این چنین ریز می پردازم . می خواهم هیچ نکته ای از ذهن کنجکاو شما پتهان نماند . همچنین ابزار های قوی و حساس ناوبری داریم که در هر دو روش به کمک خلبان می آید . مثل سیستم های ( I.L.S) که ما در مهر آباد دو سیستم آی ال اس داریم . ولی مطمئن نیستم که این هواپیما داشت یا خیر؟ ( برخی سی -130 ها در زمان ما داشتند . حالا نمی دونم کم شده یا اضافه شده است ) . سیستم تکن ، رادیو و کامپاس و ... به طور دقیق مطمئن هستم مرحوم بابک گوهری در آن ساعت نمی دانسته است که دقیفآ موقعیت اش کجاست ؟ این احتمال وجود دارد که همان سیستم تعمیری ( V.O.R ) مجددآ دچار مشکل شده و زاویه غلط رو به خلبان نشان می داده است . پس تا این لحظه می دانیم که خرابی موتور ربطی به این انحراف نداشته است . پس تمام شایعات رو لطفآ فراموش کنید . اما این پایان ماجرا نیست . مسئله ای که اکثر کارشناسان خبره متحیر گشته و در این مسئله مانده بودند ، توانایی های هواپیمای سی -130 است . که اگر مرحوم گوهری مسیر را اشتباه طی کرده ، به محض مشاهده زمین و ساختمان های مرتفع ، می توانست بلافاصله موتور داده و به اصطلاح ( گو اراند ) نماید .. ساعت 13:45 : مسئولان برج در این ساعت متوجه می شوند که هواپیما از مسیر اصلی انحراف دارد و مایل به سمت چپ است . به همین دلیل از طریق فرکانس ارتباطی از وی دلیل این انحراف رو سئوال می کنند . و متعاقب آن فریاد یا حسین خلبان به گوش می رسد و سپس سکوت .... 3ahpgfwexhy8aay9qu8m.jpg دلایل گفته نشده از سقوط هواپیمای خبرنگاران ( آخرین بخش ) آن چه که تاکنون خواندید : پانزدهم آذر سال 1384 یک فروند هواپیمای سی -130 نیرویهوایی ماموریت می یابد با 39 نفر خبرنگار ، عکاس و فیلمبردار به همراه 45 نظامی به چاه بهار برای حضور در مانور بزرگ آبی خاکی " عاشقان ولایت " پرواز نماید . کاپیتان گوهری خلبان این هواپیما قبل از پرواز متوجه می شود یکی از سیستم های ناوبری هواپیما ( V.O.R ) اشکال دارد . بعد از تعمیرسیستم این هواپیما در ساعت 13:24 دقیقه به پرواز در می آید . 8 دقیقه بعد موتور شماره 4 هواپیما دچار نقص فنی شده و خلبان بعد از خاموش نمودن آن با اعلام وضعیت اضطراری به سمت تهران بر می گردد . در ساعت 13:40 بعد از عبور از بالای فرودگاه قلعه مرغی از مسیر اصلی منحرف می شود . 2 دقیقه بعد برج مراقبت پرواز فرودگاه مهرآباد علت این انحراف را سئوال می کند و .. برای خواندن قسمت اول (اینجا ) برای بخش دوم ( اینجا ) رو کلیک نمایید. اولین اشتباه چگونه شکل می گیرد ؟ همان گونه که در تصویر بالا مشاهده می فرمایید امتداد خط فرضی ترسیم شده ( رنگ قرمز ) به فرودگاه منتهی نمی شود . فراموش نفرمایید که طبق اعلام برج مراقبت پرواز دید در زمان سانحه 1500 متر بوده است . پس کاملآ مشخص است خلبان بابک گوهری از این نقطه باند فرود را نمی دیده است . برای یک هواپیمای مقتدر نظامی که نزدیک به سه دهه امتحان خود را پس داده است ، این نمی تواند مشکل خاصی باشد . این هواپیما دستگاه های متعد ناوبری دارد که قادر است هواپیما را از هر نقطه ای در شرایط کاملآ کور ( تاریک ) به فرودگاه راهنمایی نماید . و به طور حتم کاپیتان گوهری ساعت ها در این شرایط ( I.F.R ) قبلآ پرواز کرده بود . طبق استاندارد های پرواز در این شرایط و با توجه به فاصله باند خلبان وقتی متوجه می شود دید کافی برای مشاهده فرودگاه را ندارد در اولین اقدام می بایست با استفاده از سیستم های ناوبری خود استفاده کرده . و به جای پرواز (V.F.R ) به طریقه ( I.F.R ) ادامه مسیر دهد . حال باید دید آیا استفاده کرده است یا خیر ؟ قدر مسلم گوهری متوجه شده است در این فاصله باند فرود را در دید ندارد . و صد در صد اتکای او به دستگاه های ناوبری بوده است . پس اولین نتیجه ای که می گیریم این است که این سیستم ها خراب بوده اند . هیچ احتمال دیگری در این شرایط متصور نیست . مگر این که بر فرض محال فکر کنیم که بابک گوهری تشخیص نداده است که فاصله با فرودگاه چقدر است !! من در همین جا ثابت می نمایم که آن خدابیامرز دقیقآ می دانست در چه فاصله ای از باند قرار دارد . اگر بار دیگر به نقشه بالا دقت فرمایید . به روشنی قابل تشخیص است که بابک گوهری در ساعت 13:35 دقیقه گردش به چپ نموده است . معنی و مفهوم آن این است که او در نقطه مناسب اولین قدم در راه تقرب را برداشته است . یعنی صد در صد به سیستم های معیوب ناوبری اطمینان کرده بود . وظیفه برج مراقبت پرواز در آن شرایط چه بوده است ؟ پس با توجه به این مشاهدات و مستندات ، نتیجه می گیریم سیستم زاویه غلطی را به خلبان نشان می داد . و مشارالیه هرگز نمی توانست فکر نماید که مسیر اشتباهی را طی می کند . از طرف شعاع پرواز به خوبی نشان می دهد که هواپیمای سی -130 در محدوده چهل ناتیکال مایلی فرودگاه مهر آباد بوده است . به عبارت صحیح تر مسئولیت بلند شدن و نشستن (Departure/Approach ) به عهده برج مهرآباد بوده است . و طبق دلایلی که در سطور بالا عرض کردم ، مرحوم گوهری با اتکاء به آن سیستم ها ، دچار اشتباه فاحش در تعیین ارتفاع ، زاویه تقرب ( approach angle َ) و راستای باند فرود شده است . ضمنآ باز هم تآکید می نمایم با توجه به آشنایی گوهری به انواع و اقسام تقرب ها چه در شب و دید کور و چه در روز ( از اصولی است که قبل از خلبان شدن باید آموخته باشد ) اولین اشتباه ناشی از خطای تجهیزات ناوبری بوده است . و عامل انسانی بر خلاف ادعای بعضی ها ، هیچ نقشی نداشته است . در چنین وضعیتی برج فرودگاه مهر آباد باید در ساعت 13:35 دقیقه وقتی خلبان گردش به چپ نموده و در مسیر اشتباهی اقدام به کم کردن ارتفاع نمود ، وی را آگاه ساخته و گوهری را از شرایط ( mis-approach ) آگاه سازد . یاد آور می شوم که راهنمایی های برج را اصطلاحآ ( coordinate ) کردن می نامند . عملی که دیر صورت گرفت ممکن است برای خیلی ها این سئوال پیش بیاید که بر فرض سیستم ناوبری هواپیمایی دچار نقص گردید . و هیچ کدام از عوامل مانند خلبان و یا مسئول برج مراقبت متوجه این قضیه نشدند . آیا سیستم یا نهاد جایگزینی نیست ؟ در هواپیماهای پیشرفته امروز از جمله سی -130 های نیروی هوایی مجهز به انواع سیستم های تقرب هستند که در صورت غیر فعال بودن یکی از آن ها ، با سایر ابزار و آلات ناوبری می شود هواپیما در بد ترین شرایط نشست . بر فرض محال اگر بر اثر اتفاقی تمام سیستم های هدایت کننده از کار افتاد ، در قرودگاه و شبکه تقرب زمینی ابزار و وآلات ناوبری پیشرفته ای وجود دارد که هواپیما را مستقیم تا سر باند فرود راهنمایی می کند . اما در این سانحه عوامل متعدی دخیل بودند که در سطور بعدی به آن خواهم پرداخت . اما چرا در این پرواز انجام نگرفت ؟ در مرحله اول به نوعی تقصیر از مسئولن برج مهرآباد بود که خیلی دیر متوجه انحراف گردید . به عبارتی اگر آن ها تنها 2 دقیقه زودتر متوجه انحراف و مسیر هواپیما می شدند ، خلبان را آگاه کرده و مرحوم گوهری بلافاصله با سیستم دیگری زاویه فرود را می بست . به عبارتی او کاملآ مظمئن بود که مسیر درستی را طی می کند . حتمآ با خود می اندیشید که اگر مسیر ام اشتباه باشد ، برج اخطار خواهد داد . ضمن این که معمولآ سایر پرسنل پروازی همچون کمک خلبان و مهندس پرواز مسلمآ اگر نیم در صد فکر می کردند که دستگاه یا مسیر مشکل دارد ، به خلبان گوهری تذکر می دادند . به نظر شخصی بنده ، مشکل دید باعث تمام این مشکلات بود . یعنی مرحوم گوهری احتمالآ فکر می کرد اگر جلو تر برود عمق دید بیشتر خواهد شد . یعنی اگر هوا تاریک یا مه آلود بود ، هرگز این سانحه پیش نمی آمد !! چون هم خلبان و هم مسئول برج جدی تر به قضییه می نگریستند . من واقعآ از یکایک خوانندگان محترم پوزش می خواهم که این قدر به جزئیات می پردازم . ضمنآ یاد آور می شوم تمام دلایل و عرایض ام کاملآ شخصی است . و احنمال این که اشتباه کرده باشم وجود دارد . من بنا به تجربیات چندین ساله ام قدم به قدم احتمالات را بررسی می کنم . قضاوت را به کارشناسان محترم و خوانندگان فهیم این سایت واگذار می کنم . با این توضیحات بر می گردم به دقیقه 13:42 دقیقه .. که خلبان همچنان در حال کاهش ارتفاع است و به سمت خانه های سازمانی شهرک توحید در حال پرواز می باشد .... عامل بعدی ، موتور هواپیما : مسئول برج با مشاهده انحراف و ارتفاع نامناسب هواپیمای سی -130 ، بلافاصله سعی می نماید به خلبان تذکر دهد . که البته خیلی دیر است . از طرفی با توجه به غبار آلود بودن هوا و پنهان بودن ساختمان ها در آن آرتفاع ، وقتی در ساعت 13:42 دقیقه برج به خلبان اخطار انحراف رو می دهد ، مصادف می شود با لحظه ای که تصویری گنگ از ساختمان های شهرک توحید و حتی زمین قابل رویت برای خلبان می شود . او تا متوجه اشتباه فاحش خود و ارتفاع موجود شده و قصد پاسخ گویی به برج را دارد ، دیگر خیلی دیر شده بود ... و همزمانی که انگشت خود را بر روی فرامین فشار داده تا حرف بزند ، با دیدن وضعیت بحرانی ناخود آگاه فریاد یا حسین گفته و تلاش خود را برای خروج از این مصیبت به کار می برد .. در رسانه ها خوندم که قبل از شنیده شدن فریاد یا حسین ، صدای صلوات و هلهله شادی از مسافران شنیده می شود ... همین امر دقیقآ فرضیه من را ثابت می کند . زیرا همان طور که گفتم از آن ارتفاع به خاطر بدی هوا زمین دیده نمی شد . خاموشی یک موتور و دیده نشدن زمین برای مسافران غیر نظامی که به قابلیت های ایمنی این نوع هواپیما آشنا نبودند باعث گردیده بود آن ها یک نوع اضطراب و دلشوره ای از شرایط موجود داشته باشند . و دقیقآ زمانی که برج اخطار را به خلبان می دهد ، زمین برای مسافران و ساختمان ها برای خلبان قابل رویت می شود . از این رو با توجه به حال و هوای ماموریت خود که تلفیقی از نام عشق و و لایت است ، جو گیر شده و با صدای بلند صلوات می فرستند ، شاید هم عده ای هورا کشیده و غریو شادی سر داده بودند ... ذکر یک ماجرا برای روشن شدن افکار خوانندگان خالی از لطف نیست . در آن ایامی که هواپیماهای بوئینگ 707 برای نیروی هوایی خریداری شد ، سرهنگ معزی ( خلبان دربار و فردی که بنی صدر را از کشور فراری داد ) به عنوان فرمانده گردان و معلم خلبان این هواپیماها همیشه روی یک اصل برای نشستن تآکید داشت . او یه شاگردان خود همیشه توصیه می کرد موقع نشستن ، آن اندازه سرعتی که (طبق وضعیت هواپیما محاسبه می شود ) برای نشستن بدست آوردید ، همیشه چند ( نات ) بیشتر بگیرید . چون اگر به دلیلی اشتباهی در محاسبه تان مرتکب شده باشید ، بوئینگ بر خلاف سی -130 ، چند ثانیه طول می کشد تا موتور های ( جت ) شما جواب دهد .. و همین امر کافی است زمین بخورید ... غرض از این مثال این بود که هواپیمای سی -130 بر عکس بوئینگ هر وقت به دسته موتور آن فشار آورده شود ( گاز داده شود ) بلافاصله موتور ها جواب داده و هواپیما با سرعت ارتفاع می گیرد . .. در این پرواز هم قاعدتآ چنین اصلی عملی بود . یعنی در آن 2 دقیقه ای که از زمان اخطار برج تا زمان سانحه که باز طبق نوشته رسانه ها یک دقیقه و پنجاه ثانیه بعد از یا حسین گفتن خلبان سکوت بود ، این هواپیما در شرایط عادی ... تکرار می کنم در شرایط متعارف و عادی ،قابلیت این را داشت که با فشار دادن دسته گاز رو به جلو و کشیدن فرامین به سمت عقب ، هواپیما به سرعت از منطقه خطر نجات یابد . اما چرا جنین نشد ؟!! پر واضح است که در این جا دیگر خرابی سیستم های ناوبری نقشی نداشته است . و خلبان صد در صد همین عمل را انجام داده است . اما چرا به گفته شاهدان ماجرا مانند یه گلوله سنگ به سمت زمین آمده و به گوشه ساختمان بر خورد نموده است ؟ باز به نظر حقیر خلبان بعد از دیدن درجه انحراف ، همزمان با صدا در آمدن مسئول برج که با دیده شدن ساختمان توآم بوده است ، به طور غریزی و نا خود آگاه هواپیما را به جهت عکس زاویه سقوط یعنی سمت راست پیچانده ( تو بنک ) می گذارد . این جاست که به نظر من خلبان قصور کرده است . یعنی در یک لحظه فراموش کرده بود یک موتور از همون سمت ندارد !! سرعت اش کم است ( چون داشت می نشست ) و در بنک قرار دادن باعث واخوردگی هواپیما یا همان ( استال ) گردیده و مانند یه نکه سنگ بدون این که هیچ کنترلی روی فرامین داشته باشد ، متآسفانه به زمین می خورد . ببخشید یادم رفت که اضافه کنم وزن آن هم سنگین بود ( بنزین مصرف نشده بود . بار و مسافر هم داشت ) . چه عواملی باعث سانحه می شوند ؟ تا این جا تقریبآ به عوامل موثر در این سانحه دلخراش پی بردید . اما من قصد دارم عوامل دیگر را هم بر شمارم : معمولآ در هر سانحه ای دو نوع عامل دست به دست هم می گذارند . یکی عوامل آشکار ، که بیان کردم . دوم عوامل پنهان . به نظر شما چه عوامل پنهانی در این ماجرا دخیل بوده است ؟ 1- فرسودگی و طول عمر هواپیما : با این اصل کاملآ موافق هستم که هواپیماهای سی -130 بهترین و امن ترین هواپیمای ترابری است . و در حال حاضر پیشرفته ترین کشور ها از آن در عملیات های چند منظوره استفاده می کنند . اما فراموش نکنید که آن ها مانند ما مشکل تحریم قطعات رو ندارند . و هر از گاهی مدل پیشرفته تر از سری قبل را روانه ارتش می کنند . آمریکا در حال حاضر مدل سی -130 جی را هم به کار گرفته است . ولی ما همچنان با مدلی که بیش از سه دهه از عمر آن می گذرد از آن استفاده می کنیم . آن هم به همت منخصصان واقعآ دلسوز . 2- روحیه خلبان و خدمه پرواز : داشتن روحیه مفرح و شاد برای خلبانان و خدمه پروازی یک اصل اجتناب ناپذیر است . اما شما در این پرواز می بینید که خلبان از ساعت 6 صبح به پایگاه آمده و تا ساعت 13:24 دقیقه که به پرواز رفته ، چقدر فشار روانی رو تحمل کرده است . چقدر انرژی صرف چونه زدن با مسئولان گردان نگهداری زده بود تا هواپیمای دیگری را جایگزین این یکی نماید ؟ مسلمآ اگر او در گیر مشکلات اداری - فنی نبود کار آیی او بیشتر می شد . به گرفتاری های او مشکلات دیگر مرسوم مثل مسایل مادی و .. را هم اضافه کنید . این را هم اضافه کنم داستان موش و گربه بازی خرابی هواپیما تقریبآ سناریویی تکراری . همیشگی کروی پروازی است . 2 - بلاتکلیفی ماموریت ها : من کاری به این پرواز ندارم و قصدم صرفآ بررسی کلی است . بلاتکلیفی در اجرای ماموریت ها تقریبآ به یک اصل تبدیل شده است . بار ها شده بود که ما برای ماموریت یک روزه اعزام می شدیم اما بدون هماهنگی ناگهان به یک هفته به افزایش می یافت . در محل ماموریت هم این نا هماهنگی ها به حدی می رسید که دیگر روحیه ای برای پرواز نمی ماند . در صورتی که با یک برنامه ریزی دقیق اکثر مشکلات حل می شد . دلایل متعدد دیگری هم ممکن است وجود داشته باشد که من حضور ذهن ندارم . اما با اجازه به ابعاد دیگر این ماجرا می پردازم . بعضی ها شایعه کرده بودند که دشمنان به وسیله لیزر پرواز این هواپیما رو مختل کرده بودند که واقعیت ندارد . اما وجود اختلالات و انحراف مسیر پروازی می تواند دلایلی غیر از تابش اشعه لیزر داشته باشد . که مهم ترین آن " تلفن های همراه &quo
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: پارسینه]
[مشاهده در: www.]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 36]
-
گوناگون
پربازدیدترینها