محبوبترینها
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
خرید بیمه، استعلام و مقایسه انواع بیمه درمان ✅?
پروازهای مشهد به دبی چه زمانی ارزان می‌شوند؟
تجربه غذاهای فرانسوی در قلب پاریس بهترین رستوران‌ها و کافه‌ها
دلایل زنگ زدن فلزات و روش های جلوگیری از آن
خرید بلیط چارتر هواپیمایی ماهان _ ماهان گشت
سیگنال در ترید چیست؟ بررسی انواع سیگنال در ترید
بهترین هدیه تولد برای متولدین زمستان: هدیه‌های کاربردی برای روزهای سرد
در خرید پارچه برزنتی به چه نکاتی باید توجه کنیم؟
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1826594763
قطار حومه ای؛ دشمن بی سلاح ترافیک شهری
واضح آرشیو وب فارسی:ایران جیب: بزرگراه های قفل شده از ترافیک، چراغ قرمز طولانی، چهره های عصبی و کلافه، چک کردن مداوم ساعت... امروزه این تصاویر به یکی از کلیشه های تهران تبدیل شده است. روزانه یک ونیم میلیون نفر غیر تهرانی در پایتخت تردد می کنند که حجم عمده بار رفت وآمد این افراد به بزرگراه ها تحمیل می شود. از پایتخت که عبور کنیم، نگاهی به آمارهای رسمی نشان می دهد که جمعیت شهری کشور در 30 سال گذشته 3 برابر و تعداد خودروها 12 برابر شده است. این درحالی است که از سال ٨٤ رشد تعداد وسیله نقلیه شتاب بیشتری گرفته و به ٢,٥ تا ٣ برابر گذشته رسیده است. این رشد خیره کننده شمار خودرو در خیابان ها و جاده های کشور درحالی رخ داده است که زیرساخت های لازم، همتراز آن توسعه نیافته و 75 درصد ترافیک شهری ایران به شبکه بزرگراهی و آزادراهی تحمیل شده است. موضوعی که حالا نه تنها گره های ترافیکی را افزایش داده که ایران را به یکی از رکوردداران سوانح رانندگی در جهان تبدیل کرده است. به گزارش شهروند، حالا افزایش قابل توجه خودرو در جاده ها و بزرگراه های ایران در شرایطی به چالش جدی تبدیل شده است که کشورهای پیشرفته با توسعه خطوط ریلی خود نه تنها حجم تصادفات و سفرهای جاده ای را کنترل کرده اند بلکه با راه اندازی قطارهای حومه ای و اتصال شهرک های اقماری به کلانشهرها بخش قابل توجهی از ترافیک بزرگراهی در شهرهای خود را مهار کرده اند. ضمن این که با تسهیل دسترسی به کلانشهرها، انگیزه مهاجرت حومه نشینان به پایتخت را کاهش داده و باعث رونق صنایع و مشاغل در حاشیه کلانشهرها و توسعه اقتصادی آن مناطق شده اند. در ایران اما، توسعه قطارهای حومه ای نه تنها سال ها در حد وعده مانده که با برخی اقدامات نسنجیده، ایجاد زیرساخت های آن به تعویق افتاده است. نمونه این اتفاق، دخالت دادن شرکت مترو در بحث قطارهای حومه ای در دولت گذشته بود که نتیجه آن اختلاف افکنی بین شرکت راه آهن به عنوان متولی قطارهای حومه ای و مترو به عنوان مدعی جدید این بخش بود که توسعه قطارهای حومه ای ایران را تا امروز به تاخیر انداخته است. سهم حمل ونقل مسافر از طریق ریل زیر 10 درصد است بنا به اعلام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی حدود ٧ میلیون نفر در حومه شهر تهران زندگی می کنند که حجم عمده ای از این افراد برای کار و تحصیل یا دسترسی به ادارات و خدمات گوناگون به صورت روزانه به پایتخت سفر می کنند. اجرای طرح مسکن مهر و اسکان شمار زیادی از اجاره نشین ها در حومه نیز به بار ترافیکی تهران افزوده است. این درحالی است که حومه نشینان به جز خط متروی تهران - کرج، راهکار بهتری در دسترس نداشته و ناگزیرند برای رسیدن به پایتخت به ظرفیت بزرگراه ها متوسل شوند. از این میان توسعه قطارهای حومه ای تاکنون در حد یک وعده باقی مانده است و به تازگی و تنها در چند مسیر ازجمله تهران - هشتگرد، تهران - قزوین، مشهد - بینالود و... قطارهای حومه ای راه اندازی شده است. این درحالی است که در برخی مسیرهای دیگر مانند ورامین، مسافران حومه تهران از ظرفیت قطارهای بین شهری استفاده می کنند که به دلیل تفاوت ماهوی قطارهای بین شهری با قطار حومه ای، مسافران دچار مشکلات عدیده می شوند، مشکلاتی نظیر تاخیر در رسیدن به مقصد، بلیت گرانتر، کمبود ناوگان و... البته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم یکی از جدی ترین منتقدان توسعه نیافتگی صنعت ریل و قطارهای حومه ای در ایران به شمار می آید. او در هفدهمین همایش بین المللی حمل ونقل ریلی با اشاره به قدمت این صنعت در ایران اعلام کرد: بیشتر از ٨٠ سال از قدمت حمل ونقل ریلی در ایران می گذرد و هزاران میلیارد تومان برای آن هزینه شده است اما حمل ونقل ریلی در بخش مسافری کمتر از ١٠ درصد جابه جایی ها را تشکیل می دهد. طراحی مدل شهرسازی کلانشهرهای جهان براساس قطار حومه ای آخوندی با اشاره به مزایای قطارهای حومه ای نیز تاکید کرد: در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان و ازجمله لندن مدل شهرسازی را بر پایه قطارهای حومه ای تعریف کرده اند و جالب است که بدانید خانه بسیاری از مدیران این شهر در ٦٠ کیلومتری شهر است.او ادامه داد: میزان مصرف سوخت در حمل ونقل ریلی یک هفتم جاده و استهلاک آن یک هشتم جاده هاست و با توسعه قطارهای حومه ای در ایران می توان روزانه ٨٠٠ هزار تردد با خودرو شخصی را کاهش داد. براساس گفته «فرهاد بندرچیان» عضو انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ایران، تهران درمقایسه با سایر کلانشهرهای جهان از ظرفیت ناچیزی برای تسهیل دسترسی حومه نشینان به پایتخت برخوردار است. این درحالی است که در کشورهای پیشرفته، قطارهای حومه ای بین ٢٣ تا ٣٠ درصد ظرفیت حمل ونقل عمومی را به خود اختصاص داده اند. بندرچیان با ارایه مقاله ای در پایگاه اطلاع رسانی انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ایران، از شناسایی بیشتر از ١٠٠ مسیر کشور برای احداث قطار حومه ای تا ١٥ سال آینده خبر می دهد و می نویسد به نظر می رسد قطار حومه ای مهم ترین راهکار تهران برای کاهش بار ترافیک و افزایش تقاضا و مهاجرت به نواحی حومه ای و جلوگیری از مهاجرت بی رویه به نقطه مرکزی است. ضمن این که احداث این قطارها و تسهیل رفت وآمد کارگران به حومه شهر می تواند نقش موثری در انتقال صنایع به خارج از کلانشهر و رونق اقتصادی شهرک های حاشیه ای و افزایش اشتغال در مناطق محروم داشته باشد. ضرورت اختصاص یارانه به قطارهای حومه ای با این وجود و در شرایطی که «محسن پورسیدآقایی» مدیرعامل شرکت راه آهن از راه اندازی شرکت قطارهای حومه ای خبر می دهد و معتقد است نرخ بلیت قطارهای حومه ای باید ارزان باشد تا مردم به استفاده از این قطارها تشویق شوند، کارشناسان حمل ونقل معتقدند قطارهای حومه ای به دلیل نرخ پایین بلیت برای فعالان صنعت ریلی در ایران سودآور نیست و همین موضوع یکی از مهم ترین ضعف هایی است که مانع از سرمایه گذاری خصوصی ها در بخش قطارهای حومه ای می شود. «مصطفی خردمند» قائم مقام مدیرعامل شرکت حمل ونقل ریلی رجا در این باره به «شهروند» می گوید: تقاضای قابل توجهی برای جابه جایی ریلی از شهرک های اقماری وجود دارد، اما نرخ گذاری دستوری بلیت در صنعت حمل ونقل ریلی یکی از موانع مهم بر سر راه توسعه صنعت ریلی و توسعه قطارهای حومه ای است. او ادامه می دهد: درحال حاضر نرخی که برای بلیت نخستین قطار حومه ای در نظر گرفته اند بین ١٠٠٠ تا ٥ هزار تومان است و این قیمت های پایین توجیه و سودآوری راه اندازی قطار حومه ای در بسیاری از مسیرها را از بین می برد. بنابراین سرمایه گذاران خصوصی انگیزه چندانی برای ورود به این بخش ندارند. خردمند درباره راهکار جذب سرمایه گذار برای توسعه قطارهای حومه ای می گوید: با توجه به نقش مهمی که قطارهای حومه ای در توسعه زیرساخت شهرک های اقماری و حومه شهرها دارد و نیز نقش قابل توجه آن در کاهش بار ترافیکی و هزینه های اقتصادی ناشی از آلودگی هوا، مصرف سوخت و... دولت باید برای این بخش یارانه در نظر بگیرد زیرا این قطارها بخشی از بدنه حمل ونقل عمومی به شمار می آید. بنابراین در شرایطی که دولت برای سایر بخش های حمل ونقل عمومی یارانه تعیین کرده است باید برای قطارهای حومه ای نیز یارانه در نظر بگیرد. قائم مقام شرکت حمل ونقل ریلی رجا ادامه می دهد: به عنوان مثال درحال حاضر دولت معادل پول بلیت هر مسافر به مترو یارانه می دهد که در سیستم حمل ونقل عمومی در بخش اتوبوسرانی نیز همین اتفاق رخ می دهد، اما صنعت ریلی نه تنها از هیچ یارانه ای برخوردار نیست که قیمت گذاری آن به صورت دستوری تعیین می شود که این موضوع یکی از مهم ترین موانع جذب سرمایه گذار برای توسعه قطارهای حومه ای است.
شنبه ، ۳۰آبان۱۳۹۴
[مشاهده متن کامل خبر]
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: ایران جیب]
[مشاهده در: www.iranjib.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 15]
-
گوناگون
پربازدیدترینها