تبلیغات
تبلیغات متنی
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
بهترین دکتر پروتز سینه در تهران
دستگاه آب یونیزه قلیایی کره‌ای
محبوبترینها
راهنمای انتخاب شرکت‌های معتبر باربری برای حمل مایعات در ایران
چگونه اینورتر های صنعتی را عیب یابی و تعمیر کنیم؟
جاهای دیدنی قشم در شب که نباید از دست بدهید
سیگنال سهام چیست؟ مزایا و معایب استفاده از سیگنال خرید و فروش سهم
کاغذ دیواری از کجا بخرم؟ راهنمای جامع خرید کاغذ دیواری با کیفیت و قیمت مناسب
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
بهترین ماساژورهای برقی برای دیسک کمر در بازار ایران
آفریقای جنوبی چگونه کشوری است؟
بهترین فروشگاه اینترنتی خرید کتاب زبان آلمانی: پیک زبان
با این روش ساده، فروش خود را چند برابر کنید (تست‌شده و 100٪ عملی)
خصوصیات نگین و سنگ های قیمتی از نگاه اسلام
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1872136104
معاون راهآهن در گفتوگو با فارس اعلام کرد ادامه پروژه عبور زیرزمینی قطار از مناطق ۱۷ و ۱۸تهران/ طرحی فاقد توجیه فنی و اقتصادی
واضح آرشیو وب فارسی:فارس: معاون راهآهن در گفتوگو با فارس اعلام کرد
ادامه پروژه عبور زیرزمینی قطار از مناطق ۱۷ و ۱۸تهران/ طرحی فاقد توجیه فنی و اقتصادی
معاون فنی و زیر‌بنایی راهآهن با بیان اینکه کاهش عارضه‌های ناشی از وجود ریل در شهرها در دستور کار راهآهن قرار دارد گفت: ایده‌‌هایی نظیر زیرزمینی کردن خطوط راهآهن در محدوده شهرها و یا خروج ایستگاههای راهآهن از داخل شهرها، از نظر مبانی فنی و دانش روز حمل و نقل مورد پذیرش نیست.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، موضوع تغییر مکان ایستگاه راهآهن تهران از داخل شهر به خارج از تهران و در کنار آن به زیر زمین بردن خط‌آهن در مناطق 17 و 18 تهران، دو پروژه مورد تأکید مدیران دولت دهم در راهآهن جمهوری اسلامی ایران بود. در این راستا حتی وقتی خطوط جدید ریلی در کشور ساخته می‌شد، در مطالعات اولیه و طراحی پروژه، احداث ایستگاه اصلی راهآهن هر شهر در بیرون آن شهر جانمایی و ساخته شد. اما با ورود دولت یازدهم، این عقیده خصوصاً در میان وزیر راه و شهرسازی مدیران راهآهن کاملاً متفاوت بود؛ مدیران جدید معتقد هستند در راستای توجه به حقوق شهروندی، آسایش مسافران و اتصال سیستم‌های حمل و نقل عمومی به یکدیگر (ترکیبی)، باید طبق قوانین بین‌المللی ایستگاههای قطار در داخل شهرها احداث شود و خروج ایستگاههای اصلی راهآهن از داخل شهرها فقط موجب افزایش مشکلات مسافران و کاهش آسایش آنها می‌شود. از سوی دیگر موضوعی چندی پیش به یکی از دلایل استیضاح آخوندی تبدیل شد، کم‌کاری این دولت در تکمیل پروژه دولت دهم در زیرزمین بردن خط‌آهن در مناطق 17 و 18 تهران بود؛ در حالی که در دولت قبل توجه خاص راهآهن جمهوری اسلامی ایران و خصوصاً رئیس دولت، به تکمیل این پروژه بود، دولت یازدهم معتقد است، زمانی که خط‌آهن تهران-تبریز در این مناطق احداث شد، هیچ‌گونه بافت شهری در این دو منطقه وجود نداشت و پس از آن بود که بافت شهری شکل گرفت. عملیات اجرایی پروژه زیر زمین رفتن خط‌آهن تهران - تبریز در منطقه 17 و 18 تهران، از مهرماه سال 1387 آغاز شد و با اجرای آن خط‌آهن محور تهران - تبریز از پل نواب ( تقاطع قلعه مرغی) تا بازار آهن شادآباد به زیر زمین منتقل شد. در طرح اولیه مقرر شد 5 کیلومتر از این مسیر ریلی داخل تونل برود، اما براساس پیگیری‌های مردم منطقه و مسئولان محلی طول این تونل به 10 کیلومتر افزایش یافت و فاز 1 و 2 عملیات اجرایی این پروژه آغاز شد. این پروژه به طول 10 کیلومتر شامل دو کیلومتر رمپ در ابتدا و انتها و 8 کیلومتر تونل است، پروژه به روش «پوش و کن» اجرا شد بدین ترتیب که پس از آنکه شمع‌گذاری انجام شد، سقف ایجاد می‌شود و پس از ساخت سقف‌ها زیر آنها خالی می‌شود؛ نصب سقف‌ها به «پوش» و خالی کردن زیر سقف‌ها به «کن» تعبیر می‌شود. این پروژه طوری طراحی شده است که از لحاظ مشخصات فنی می‌تواند چهار خط قطار از خود عبور دهد؛ در این پروژه قطار در دو باند رفت و دو باند برگشت از تونل استفاده می‌کند، ضمن اینکه عرض تمام شده تونل 23 متر و ارتفاع آن 7.20 متر است و علاوه بر این مشخصات امکان استفاده از قطار برقی هم در این تونل وجود دارد.در واقع 40 کیلومتر خط‌آهن در قالب 4 خط 10 کیلومتری (2 خط رفت و 2 خط برگشت)، توسط پیمانکاران ایرانی (قرارگاه خاتم‌الأنبیاء) در تونل زیرزمینی راه آهن در مناطق 17 و 18 تهران احداث شد و پروژه در اواخر دولت دهم به بهره‌برداری رسید. البته شرکت راهآهن مدعی است که در راستای رفاه و آسایش ساکنان مناطق 17 و 18 تهران و حاشیه این خط‌آهن، فراتر از وظایف خود اقداماتی را انجام داده است. معاون فنی و زیر بنایی راهآهن درباره پروژه زیرزمین رفتن خطوط ریلی در مناطق 17 و 18 تهران به فارس می‌گوید: قطارهای حومه‌ای در محورهای تهران-کرج-هشتگرد در راستای توسعه خدمات رسانی و پوشش این خدمت رسانی در شهرهایی نظیر شهر قدس در دست اجرا است. سعید محمدزاده گفت: هم اکنون پروژه افزایش خطوط سوم و چهارم ریلی بین تهران و کرج در حال انجام است و در اجرای این پروژه که شامل روسازی خط سوم و چهارم داخل تونل مناطق 17 و 18 تهران و تعریض زیرگذرهای محدوده تونل تا پل خلیج فارس است، همه زیرگذرهای موجود حفظ شده و برخی نیز همانند زیرگذر «قربت» تعریض و زیرگذرهایی نظیر «سینا» به آن اضافه شده است. معاون فنی و زیر بنایی راهآهن افزود: با اجرای این پروژه که در حریم راهآهن در حال انجام است ضمن ایجاد گذرهای مناسب سواری و عابر پیاده، اقداماتی جهت کاهش عارضه‌های ناشی از عبور راهآهن نظیر ارتعاش و صوت در مناطق مسکونی با احداث دیوارهای صوتی و پیش‌بینی های کاهش ارتعاش، انجام خواهد شد. محمدزاده با بیان اینکه کاهش عارضه‌های ناشی از وجود ریل در شهرها، در دستور کار راهآهن قرار دارد، اضافه کرد: در همین راستا اقداماتی نظیر احداث دیوارهای حریم، ساماندهی حریم، کاهش عارضه‌های صوتی (با پیش بینی‌هایی نظیر دیوار صوتی) و کاهش ارتعاش ناشی از عبور قطار (با طرح مواردی نظیر الاستومرهای زیر ریل) در حال انجام است. وی بیان کرد: خدمات رسانی در حوزه شهری نظیر احداث گذرگاه‌های سواره و پیاده، ایجاد مطلوبیت و تأمین روشنایی در گذرگاه‌های عمومی، پیش‌بینی خدمات‌رسانی به همشهریان معلول و از این قبیل، در حوزه وظایف شهرداری‌ها است و راهآهن در محل‌هایی نظیر ایستگاههای این مسئولیت را برعهده دارد. به گفته محمدزاده در مناطقی از تهران نظیر پل خلیج‌فارس، خط راهآهن پس از توسعه شهر، در این محدوده وارد نشده است اما راهآهن تهران-تبریز بسیار قبل از توسعه مناطق شهری در این محدوده‌ها احداث و بهره‌برداری شده است. معاون فنی و زیر بنایی راهآهن اظهار داشت: احداث پروژه‌هایی نظیر تونل مناطق 17 و 18 تهران و حتی ادامه آن می‌تواند ارزش افزوده قابل توجهی را برای مناطق مسکونی و شهرداری‌های این مناطق ایجاد کند. وی گفت: با تحلیل فنی و اقتصادی این موضوع می‌توان دریافت که احداث هر کیلومتر از این تونل معادل بیش از 20 کیلومتر احداث خط جدید بار مالی دارد و در این شرایط اقتصادی کشور طبیعتاً از نگاه ملی این امر نمی‌تواند مورد پذیرش باشد. معاون فنی و زیر بنایی راهآهن بیان کرد: ایده‌‌هایی نظیر زیرزمینی کردن خطوط راهآهن در محدوده شهرها و یا خروج ایستگاههای راهآهن از داخل شهرها از نظر مبانی فنی و دانش روز حمل و نقل مورد پذیرش نیست و مطالعه تطبیقی کلان‌شهرهای موفق، در این زمینه خلاف این نظریه است. انتهای پیام/م
94/08/03 - 11:30
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: فارس]
[مشاهده در: www.farsnews.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 34]
-
اقتصادی
پربازدیدترینها