تبلیغات
تبلیغات متنی
رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
تاثیر رنگ لباس بر تعاملات انسانی
محبوبترینها
بررسی دلایل قانع کننده برای خرید صنایع دستی اصفهان
راه های جلوگیری از جریمه های قبض برق
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکتهای مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1804526594
صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است
واضح آرشیو وب فارسی:خبرگزاری پانا: صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است کارشناس رسمی دادگستری گفت: هم اکنون صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است بطوریکه پلیس راهور در سال ۹۳ اعلام کرد فقط برگ معاینه فنی صادره از تهران را می پذیرد .
۱۳۹۴ چهارشنبه ۲۷ خرداد ساعت 12:06
سرهنگ رحیم فرشاد کارشناس رسمی دادگستری در حوزه وسایل نقلیه زمینی (تصادفات) با بیان اینکه ترافیک پدیده ای است علمی ناشی از جابه جایی انسان و کالا در راهها و علم نیز مجموعه به هم پیوسته و تدوین شده ای از شناسایی ها و آگاهی های واقعی و قابل اعتماد درباره موضوعی خاص گفت: ترافیک خوب ترافیکی است که در آن جابه جایی بدون خطر یا با خطر کم و ارزان و سریع باشد. وی افزود: انسان، راه و وسیله نقلیه ارکان ترافیک هستند و آموزش، اجرای مقررات و مهندسی ترافیک اصول ترافیک را تشکیل می دهند. قواعد و باورهایی که یک رشته از علم بر آن استوار است به معنی اصول است و نقص یکی از اصول که مجموعه بر آن استوار است موجب ضعف کلی مجموعه می شود. تبعات ترافیک بد در ایران فرشاد با اشاره به اینکه تعداد تلفات انسانی ترافیک در ایران بیست برابر نرخ جهانی در کشورهای دارای ترافیک خوب است تاکید کرد: در سال ۱۳۹۳ در ایران به موجب آمار اعلامی ۱۶۸۷۲ تن در تصادفات کشته شده اند در روز بیش از ۴۶ تن و این یعنی فاجعه. هزینه متوسط خسارات ترافیک در جهان حدود ۳ درصد تولید ناخالص ملی اما برابر اعلام مرکز پژوهش های مجلس این خسارات در ایران حدود ۷ درصد است. هممچنین از مجموع ( ۱۷۹۹۴ نفر) تلفات رانندگی سال ۱۳۹۲ بر اساس گزارش رئیس سازمان پزشکی قانونی کشور تعداد ۴۱۶۸۱ نفر یعنی ۲۳. ۲ درصد عابر پیاده تعداد ۳۸۶۳ نفر یعنی ۲۱.۵ درصد موتور سیکلت و ۴۱۶۸ نفر سرنشین سواری بوده اند. همچینن ۸.۳ درصد وانت بار، ۳.۵ درصد کامیون و کامیونت و ۱.۸ درصد اتوبوس و مینی بوس بوده است. قدر مسلم اینکه سهم جابه جایی و مسافرت با اتوبوس بیشتر بوده است در حالی که کمترین سهم را در آمار تصادفات سالیانه داشته است. هزینه تلفات تصادفات برابر برآورد آماری پژوهشکده حمل و نقل وزارت راه در سال ۱۳۸۶ برابر هیجده هزار میلیارد تومان بوده است. برابر اعلام آقای اسحاق جهانگیری معاون رئیس جمهوری مجموع یارانه نقدی پرداختی به مردم از ابتدا تا ۱۳۹۳ برابر یکصد و هشتاد هزار میلیارد تومان بوده است. این کارشناس با بیان اینکه آلودگی محیط زیست و تلفات انسانی ناشی از آن در تهران و کلانشهرها از دیگر تبعات ترافیک است بیان کرد: میزان اشغال تخت های بیمارستانی تصادفات یک معضل است. در سال ۱۳۸۲ به گفته وزیر بهداشت وقت ۲۶ درصد تخت های بیمارستانی در اشغال حادثه دیدگان تصادفات بوده، سرقت وسایل نقلیه و لوازم داخلی آن دیگر معضل ترافیک ماست. در حالیکه حدود ۱۵ درصد خودروهای سرقت رفته کشف نمی شوند، کمبود پارکینگ در عموم شهرها مشهود است و در شهرهای بزرگ نبود پارکینگ سرقت را تسهیل و موجب ایجاد ناامنی اقتصادی و روانی می شود. بنا بر آمار در تهران حدود ۶۰۰۰۰۰ خودرو در روزهای عادی در خیابانها دنبال پارکینگ می گردند. وی یادآور شد: تعداد تلفات تصادفات بر اساس آمار سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۲ بر مبنای نرخ به ازای یکصد هزار نفر جمعیت در طول یکسال امارات متحده عربی ۲۹.۹ نفر، عربستان ۲۳.۳ نفر، مصر ۲۱.۶ نفر، چین ۲۰.۸ نفر، هند ۱۸.۷ نفر، ایران ۴۳.۲ نفر است. شاخص دیگر خطرناک بودن ترافیک در جوامع تعداد کشته ها به ازای ده هزار دستگاه وسیله نقلیه در طول یکسال است با این معیار هم ترافیک ما ۲.۵ برابر ترکیه، دو و نیم برابر اندونزی و ۲۳ برابر ژاپن کشته دارد. تلفات ناشی از تصادفات د ر ایران متوسط سالانه بیش از دوران جنگ است. در دوره هشت ساله جنگ تعداد شهدا در سال به طور متوسط ۱۴۰۰۰ تن بوده اما در سال ۱۳۸۶ حدود ۲۷۰۰۰ نفر در تصادفات کشته شده اند. فرشاد با اشاره به اینکه حدود یک صدم جمعیت جهان را داریم اما یک چهلم تصادفات دنیا در ایران روی می دهد و میزان کشته های تصادفات کشور ما به میزان نصف کشته های اتحادیه اروپا در سال است درباره دلایل بالا بودن تلفات تصادفات در ایران گفت: رانندگان بیش از حد خود را توانمند در کنترل وسیله نقلیه می دانند. رانندگی در کشور ما تهاجمی است، محیط ترافیک ما شبیه میدان جنگ است. رانندگان بیشتر به سرعت کوری عادت کرده اند. احتمال خطر مرگ برای سرنشینان خودروها با سرعت ۸۰ کیلومتر بر ساعت بیست برابر زمانی است که سرعت در حین تصادف ۳۰ کیلومتر بر ساعت باشد این موضوع خصوصا برای عابران پیاده، دوچرخه و موتورسیکلت سواران حتمی است. از سوی دیگر حداکثر سرعت مجاز در آزادراههای کشور سوئد ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت اما در ایران ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت است. اگر سرعت ۱ درصد افزایش یابد احتمال مرگ و میر ۴ درصد افزایش می یابد. این در حالی است که سرعت اتوبوس مجاز اتوبوس و کامیون در اروپا برای رانندگان مبتدی ۸۰ کیلومتر در ساعت و برای رانندگانی که دوره مخصوص را گذرانده باشند صد کیلومتر با نصب تابلو در پشت خودرو است. علل اولیه تصادفات فرشاد در ادامه این گفتگو با بیان اینکه در تصادفات واقعه اصلی به محل زمانی گفته می شود که می توان از نظر رسیدگی علمی به نوع و علت مستقیم تصادف پی برد افزود: علل تصادفات از نظر علمی به اولیه، واسط و مستقیم تقسیم می شوند. علل اولیه تصادف عللی هستند که اشخاص یا سازمان های مسئول می توانند در مورد رفع یا اصلاح آن اقدام کنند و در حیطه اقتدار انسان است. مانند انگیزه اجرای دقیق مقررات توسط مسئولان آموزش صحیح رانندگی توسط آموزشگاهها، تخصیص بودجه کافی برای انجام وظایف سازمان مرتبط. وی تاکید کرد: در ایران وزیر راه اعلام می کند ۴۰ درصد راههای کشور دارای نقص هستند و بودجه کافی برای رفع نواقص وجود ندارد و برای سال ۹۳ تنها پانصد میلیارد تومان اختصاص یافته است. در چنین شرایطی چگونه باید انتظار داشت که همه موانع کنار جاده ای برای جلوگیری از پرت شدن اتوبوس کنترل از دست داده به دره در همه راهها کارآمد باشد؟ این در حالی است که در سال به طور متوسط چهار تا شش درصد ارزش جاده ها هزینه نگهداری آنهاست اما در ایران رقم اختصاص یافته حدود ۱.۵ درصد است. این کارشناس ترافیک ادامه داد: اعتقاد دارم که حداکثر سرعت مجاز در بزرگراه ها و آزادراه ها باید ۱۰ کیلومتر کاهش یابد در آن صورت با اجرای جدی قوانین می توان بر وعده ۱۰ درصد کاهش سالانه تعداد تلفات دست یافت. انسان جایزالخطا است راه باید به صورتی باشد که خطا را جواب دهد نه اینکه هر خطا به تصادف بیانجامد. راه ها باید طوری طراحی و ساخته و کنترل شوند که راننده نتواند سریع برود راه ها باید بر اساس ضعف‌های راننده ساخته شوند نه قوت های او. طراحی راه ها باید برای بدترین راننده ها باشد تنها با ساختن راه مشکل ترافیک حل نخواهد شد هر کشوری جاده های عریض تر دارد مرگ و میر بالاست مگر با کنترل و مهندسی بیشتر و دقیق تر. وی افزود: در ایالات متحده آمریکا که خیابان ها عریض و عموما بزرگراه است احتمال کشته شدن در آمریکا ۱۵ نفر است در انگلیس، سوئد یا نروژ ۴ نفر به ازاء ۱۰ هزار دستگاه وسیله نقلیه. در اروپا در دهه ۱۹۷۰ میلادی ۱۰ هزار دستگاه چراغ راهنمایی را برداشته و بجای آن میدان طراحی کردند. تلفات بیش از نصف کاهش یافت در کشور ما نیز تجربه خدمت انتظامی من ثابت کرد که میادین ایمن تر از تقاطع های چند راهی هستند. در کشور ما معلوم شده که بیش از ۷۰ درصد تصادفات در محدوده سی کیلومتری شهرها روی می دهند وقتی این موضوع شناسایی شد باید ایمن سازی انجام شود. نبود بودجه کافی برای رفع عیوب زیربنایی روبنایی و تابلوئی راه ها باید با شفافیت به اطلاع عموم برسد. احتیاط عوامل انسانی استفاده کننده از راه می تواند ضعف های راه و وسیله نقلیه را خنثی نماید زیرا که میزان تاثیر عناصر تشکیل دهنده ترافیک مساوی نیست انسان به عنوان راننده، عابر، سرنشین، مسافر، مامور راهداری، مامور راهنمایی عامل اورژانس ۸۵ درصد در وقوع تصادفات دخالت دارد. انسان هوشمند است و سازنده دو عامل راه و وسیله نقلیه است انسان ها با انجام اعمال مخاطره آمیز موجب بروز خطرات هستند در ۷۰ درصد تصادفات جاده‌ای راننده نقش دارد تغییر رفتار ترافیکی انسان ها مهمترین عامل کاهش یا افزایش تصادف است. سرعت و تاثیر آن در بالا رفتن تلفات تصادفات بدن انسان از بروز خلقت به گونه ای طراحی شده که تحمل حداکثر ۱۵km/h شدت را دارد در جاده ای با مجموع سرعت دو اتوبوس به حدود ۲۰۰ km/h این خلاف علم و عقل است که بگوییم برای این شدت تصادف چرا استانداری پیش بینی نشده است تاکنون هیچ تکنولوژی شناخته شده ای وجود ندارد که ایمنی انسان را در سرعت ۸۰ km/h و به بالا تضمین کند تجربه شخصی خودم این است که بدن انسان در تصادفات اتومبیل سواری با عابر در حدود ۱۰۰km/h به چند قسمت تقسیم می شود هیچ خودرویی در سرعت های بالا ایمن نیست. شهرها برای انسان ها ساخته شده ند نه برای خودروها متاسفانه سازندگان خودرو بیشتر به سرعت فکر می کنند تا شتاب منفی ترمز خودروها. در تصادف دو اتوبوس به تاریخ ۱۸/۶/۹۲ در اتوبان قم به نظر من با شدت حدود ۱۶ G با هم برخورد داشته اند در این شتاب یک فرد هفتاد کیلوگرمی با نیروی یک تن و سیصد و بیست کیلو از جا کنده می‌شود مگر با این نیرو می توان انتظار داشت افراد فوت نکنند یا مصدوم نشوند یا آتش سوزی روی ندهد یا درب ها مثل حالت عادی باز شوند وقتی دو اتوبوس طول آنها حدود ۵.۵ متر در هم فرو رفته انتظار همه خطرات است فقط راهش آنست که وسایل نقلیه با این شدت با هم برخورد نکنند اگر کردند امکان پیش بینی و کنترل نتیجه ممکن نیست نصب کیسه ایمنی هوا برای بالا بردن ضریب ایمنی است نه برای جلوگیری از تصادف کمربند ایمنی نیز در تصادفات با سرعت بیش از ۸۰ km/h امکان ندارد نجات بدهد ضربات وارده بر سر و سینه علل فوت بیش از ۹۰ درصد در تصادفات است. به گفته فرشاد، تصادف در خودروسواری با برند برتراروپایی در تهران در اردیبهشت امسال ثابت کرد که هیچ اتومبیلی با هر امکاناتی کاملا ایمن نیست و راننده بیشترین تاثیر را در وقوع تصادفات دارد. وی با بیان اینکه یکی از ضعف های قانونی ما این است که استفاده از لاستیک تا صاف بودن آج آن مجاز است در حالی که با آزمایش ثابت شده امکان فرمانپذیری خودرو زمانی که آج لاستیک آن به کمتر از سه میلیمتر در محل اتصال به زمین کاهش می یابد کم می شود کفت: نظر به اینکه کارشناسان رسمی دادگستری در برنامه های سالیانه از شرکتهای سازنده خودرو بازدید می کنند در یکی از این بازدیدها حدود ۸ ماه قبل از تصادف اتوبوس ها در آزادراه قم تهران با تعدادی از کارشناسان جهت بازدید از خط تولید عقاب افشان از تهران به سمنان می رفتیم راننده اتوبوس جوان اصفهانی بود از وی مشکلات را پرسیدم گفت قطعات از جمله لاستیک خیلی گران است لاستیک فابریک اتوبوس های اسکانیا در هنگام تحویل اولیه میشیلن است چون پول نداریم اکثرا چینی می خریم آقای بدیعی مالک اتوبوسی که ما را به سمنان برد دو روز بعد از تصادف به تاریخ ۲۰/۶/۹۲ با من تماس گرفت و گفت لاستیک ترکیده و تصادف موجب مرگ ۴۴ تن شده است در بازدید خودم به اتفاق هیات از اتوبوس های سوخته تصادفی لاستیک چرخ عقب اتوبوسی که از اصفهان به تهران می آید و منحرف به چپ راه به علت ترکیدن لاستیک شده بود، TOYO و مارک چینی بود. پلیس یا راهنمایی و رانندگی مسئول تضمین کیفیت خودروهای تولید یا وارد شده به کشور نیست در طراحی، تولید و کنترل کیفیت وظیفه‌ای برای راهنمایی و رانندگی تعیین نشده است. معاینه فنی خودروها چالش برانگیزترین قانون که تاثیر منفی شدید در ایمنی ترافیک ها داشت و دارد افزایش زمان معافیت اتومبیل ها از گرفتن معاینه فنی از دو سال قبلی به پنج سال به موجب ماده ۹ قانون رسیدگی به تخلفات و اخذ جرائم رانندگی مصوب اسفندماه ۱۳۸۹ بود. این قانون ایمنی خودروهای چرخه ترافیک را تحلیل برده است با قانون فعلی اتومبیل سال ها ممکن است حتی پس از انقضاء دوران گارانتی بدون نظارت با داشتن عیب و نقص ایمنی در حرکت باشد. در خودروهای مسافری جمعی از جمله ون، مینی بوس و اتوبوس اینکار یعنی فاجعه کامل در اکثر کشورهای دارای ترافیک خوب معیار فرسوده گی سن اتومبیل نیست بلکه نداشتن برگ معاینه فنی است. در مقایسه معاینه فنی ۲۵ کشور مختلف فقط ایران و مجارستان زمان انجام اولین بازدید برای صدور معاینه فنی را پنج سال پس از تولید تعیین و در اکثر کشورهای صنعتی برتر ۲ یا ۳ سال است. فرشاد تاکید کرد: هم اکنون صدور برگ معاینه فنی بیشتر به نمایش شبیه است به طوری که پلیس راهنمایی و رانندگی در سال ۱۳۹۳ اعلام کرد فقط برگ معاینه فنی صادره از تهران را می پذیرد این در حالی است که به موجب ماده ۵۳ آیین نامه راهنمایی و رانندگی وقتی توسط پلیس راه خودرویی به علت معایب و نواقص فنی، خطرناک تشخیص داده شود پلاک آن اخذ و با نصب پلاک تعمیری به تعمیرگاه اعزام می شود. اگر پلیس معتقد به وجود نقص فنی در اتوبوس های در حال تردد اسکانیا و یا شرکتهای دیگر است الزام قانونی داشتند و دارد که از حرکت آنها جلوگیری نماید اگر چنین نکرد عدول کرده است. آموزش وی در بخش دیگری از این گفتگو با بیان اینکه در ایران سازمان خاصی برای آموزش قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی وجود ندارد و متولی آموزش ترافیک معلوم نیست بیان کرد: ترافیک به نوعی بیماری است تصادفات بیماری است کسی که مریض می شود مجرم نیست مگر اینکه کار مجرمانه را عمدا انجام دهد صرفنظر از مقصر بودن افراد در تصادفات باید درمان کرد هدف نهایی باید این باشد که مرض را از بین بردند مریض را آموزش از اصول ترافیک است. در آیین نامه راهنمایی و رانندگی ما صنف های آموزشی پیش بینی نشده زیادی وجود دارد از جمله چگونگی رانندگی در آزادراه ها و بزرگ راه ها، رانندگی در شب رانندگی در زمستان و راه های خیس و لغزنده مدیریت خشم در هنگام رانندگی، آزمایشهای عملی رانندگی در هنگام روز در شرایط عادی راه انجام می شود و آموزشگاه ها واحدهایی هستند که حتما باید سوددهی داشته باشند چون خصوصی هستند. مدیریت ترافیک این کارشناس رسمی وسایل نقلیه زمینی معتقد است ترافیک مشکل مدیریتی دارد و سازمان های متعدد مسئولند. به گفته وی، در نمودار سازمانی شهرهای بزرگ جهان حوزه ترافیک درصدر سایر حوزه ها قرار دارد نخبگان کار اداره این قسمت ها را به عهده دارند. در ایران نقش سیستم یکپارچه مدیریت ترافیک انکارناپذیر است به عنوان مثال آمار فوتی های تصادفات توسط پزشکی قانونی، مجروحین توسط وزارت بهداشت درمان آموزش پزشکی و آمار تصادفات توسط نیروی انتظامی جمع آوری می شود. وی با بیان اینکه حرف صدور قبض جریمه نواقص مدیریتی ترافیک را نمی پوشاند افزود: انجام ندادن وظایف قانونی قصور در انجام وظیفه محسوب می شود. آموزش کافی نیست اجرای مقررات و قوانین مجدانه و مداوم باید اعمال شود. در این میان کنترل ناکافی خودروها و ضعف در سرویس های اضطراری امداد و نجات مشکلات ترافیک هاست. نقش پلیس در مدیریت و کارشناسی تصادفات وی با اشاره به اینکه در تمام دنیا اطلاعات تصادفات به وسیله شرکتهای خصوصی و پلیس جمع آوری می شود، پلیس به دنبال مقصر است اما کارشناسان و بررسی کنندگان باید به دنبال علل وقوع تصادفات باشند. به عنوان مثال بر اساس اطلاعات اولیه پلیس در تصادف دو اتوبوس در آزادراه قم تهران ترکیدگی لاستیک احراز توسط شورای تصادفات پلیس راه استان و هیات های سه، پنج و هفت نفره تایید شد اما در هیات ۹ نفره ترکیدگی لاستیک بدون استدلال کنار گذاشته شد. در حالیکه آثار لاستیک ترکیده غیر قابل انکار است این امر نقش پلیس را که اولین شخصیت مسئول مسئول آموزش دیده برای جمع آوری دلایل و قرائن صحنه تصادف است زیر سوال می برد که وظیفه فرماندهان است اجازه تشکیک در مسلمات یک پرونده ملی را نباید از کنار آن بگذرند وظیفه اصلی سازمان های راهنمایی و رانندگی جلوگیری از وقوع تصادفات و تنظیم عبور و مرور است. منظور از اقتدار پلیس ایجاد ترس نیست بلکه ایجاد امنیت به موجب قانون است. فرشاد خاطرنشان کرد: منابع اقتدار متعدد است یکی از آنها نحوه آموزش پرسنل و مجریان قوانین راهنمایی و رانندگی است. استفاده از پرسنل وظیفه حتی در ارتش های جهان دارد منسوخ است اما در سطح جاده ها و خیابان ها در کشور پرسنل وظیفه به عنوان مجریان بیش از افراد کادر به چشم می خورد. این وضعیت با اعتماد عمومی که مهمترین سرمایه پلیس است هم راستا نمی تواند باشد فراهم شدن امنیت شغلی و معیشتی افراد پلیس و رعایت اصل شایسته سالاری در انتخاب مدیران از اصول منتهی به اقتدار می تواند باشد. کوتاهی مسئولان در تصادفات وسایل نقلیه مسافربری ۱- مدیران فنی شرکت های مسافربری و باربری در کنترل و انطباق وسایل نقلیه و راننده و بار با ضوابط کوتاهی می کنند در این مورد سازمان راهداری به وظیفه نظارتی خود مجدانه عمل نمی کند. ۲- در هنگام صدور برگ معاینه فنی به تغییرات غیراستاندارد وسایل نقلیه توجه نمی شود خودروساز در معاینه فنی نقشی ندارد تغییرات در جای دیگر و غیر از نمایندگی های مجاز انجام می شود. ۳- دنبال این بودند که چرا نصب کپسول آتش خاموش کن روی خودروهای شخصی اجباری نیست اما غافلند از اینکه چرا در فراخوان شرکت عقاب افشان برای مراجعه جهت بازبینی و رفع نواقص احتمالی حدود هفتصد دستگاه اتوبوس که می توانند بالقوه فاجعه آمیز باشد شرکت نکردند. کارشناسی به نظر من یک امانت است و یک امتیاز برای احقاق حق اظهارنظر کارشناسی باید مستدل و صریح باشد. در قسم‌نامه کارشناسی آمده است که باید تمام نظر کارشناس نسبت به موضوع اظهار گردد و هیچ چیز مکتوم نماند.اصالت کارشناسی به این است که حق از ناحق تشخیص داده شود گزارشات و نظریات کارشناسی باید متفاوت از نظر عوام باشد. با کارشناسی غیرمستدل نباید توقع ایجاد گردد. وی در بخش دیگر این گفتگو در رابطه با استاندارد بودن قطعات و کیفی بودن آنها گفت: تعاریف مختلف از دید تولیدکنندگان ما سازمان ملی استاندارد و قانون حمایت از مصرف‌کنندگان وجود دارد. اخیراً در هیات کارشناسی، زیان‌دیده درخواست ضرر و زیان حاصل از آتش‌سوزی اتومبیلی را کرده بود اتومبیل در پارکینگی آتش گرفته بود که شیلنگ آب برای پاشیدن روی اتومبیل آتش گرفته نداشت و در تعمیر آن از بست گاز شهری برای لوله حامل سوخت از انژکتور به سر سیلندر استفاده شده بود. متاسفانه در نظریه کارشناسی آمده بود که: چون برابر مندرجات روزنامه‌ها این تیپ از اتومبیل در چند شهر آتش گرفته از علت آتش‌سوزی این اتومبیل هم استفاده از قطعات بی‌کیفیت توسط کارخانه سازنده بوده است. همچنین اخیراً در نظریات کارشناسی اتفاقات عجیبی افتاده است که در تاریخ رسیدگی به تصادفات سابقه نداشته تمام آموزه‌ها و اصول زیر سئوال است. ایجاد تشکیک در اصول بدون ارائه دلایل علمی و قانونی ایجاد زمینه برای جایگزینی مصلحت به جای عدالت است. کوتاهی‌ها فرشاد ادامه داد: منظور از عنوان جانبداری از شخص یا اشخاص یا نفی کسان دیگر نیست. اگر در رابطه با ترافیک که ضعف ملی است نباید دردها عنوان شود پس در چه مساله اجتماعی باید نوشت؟ در تصادفات اتوبوس‌های آزادراه تهران قم به تاریخ ۹۲/۶/۱۸ افسران تصادفات هیات سه نفره و پنج نفره و هفت نفره نقص فنی حادث در ترکیدگی لاستیک را پذیرفتند اما بدون هیچ استدلال در هیئت ۹ نفره این مهم کنار گذاشته شد و عنوان گردید که پنچری، ترکیدگی یا دو پوسته شدن لاستیک احراز نگردید مضافاً به اینکه هر یک از موارد مانع عدم توانایی کنترل و فرمانپذیری وسیله نمی‌گردد. عجب استدلال غیرعلمی و غیرفنی زیرا همه کسانی که از قوانین فیزیک اطلاع دارند می‌دانند که به وجود آمدن اصطکاک بیشتر موجب انحراف وسیله در حرکت به سمت آن خواهد بود. در تصادف واژگونی اتوبوس شهری در بزرگراه آزادگان بدون هیچ مدرک فنی آزمایشگاهی یا استانداردی نظر داده شده که شیشه‌ها و صندلی‌ها مناسب نبوده است در حالی که دهها اتوبوس از همان سیستم و تیپ و مدل پایین‌تر از آن در خیابان‌های شهرها مشغول جابجایی مسافران هستند و کسی مانع حرکت آنها نمی‌شود اگر اعتقاد به نقص بدنه و ستون و شیشه و صندلی آنهاست باید از حرکت آنها جلوگیری شود و یا شیشه و صندلی استاندارد نصب گردد. به دنبال بررسیهای که انجام دادم طی نامه‌ای از دفتر وزیر صنعت، معدن و تجارت به تاریخ ۹۳/۲/۳۱ به فرمانده وقت نیروی انتظامی آمده است: حسب تمامی گزارشات تهیه شده در خصوص حوادث مربوط به اتوبوس‌های اسکانیا، هیچ‌گونه ادله‌ای مبنی بر عدم رعایت استانداردهای مصوب ارائه نشده است لذا در اسرع وقت نسبت به شماره‌گذاری اتوبوس‌های اسکانیا اقدام عاجل صورت‌پذیرد. وی تاکید کرد : گزارش منتشره از نتایج طرح کنترل و بازرسی اتوبوس‌های اسکانیا نشان می دهد ۸۶ درصد آنها پس از خروج از کارخانه دستکاری و از استاندارد خارج شده‌اند. نصب چراغ‌های LED برای جلب مسافر اتوبوس‌ها را به ویترین سیار تبدیل نموده است. نصب باک اضافی و غیراستاندارد یکی از دیگر دستکاری‌هاست مسئول کنترل و جلوگیری از تغییرات کیست؟ مگر نیروی انتظامی این اتوبوس‌ها را شماره‌گذاری نکرده است؟ مگر مجوز تولید از وزارت صنعت، معدن و تجارت ندارد؟ مگر سازمان ملی استاندارد تولیدات را تائید ننموده است؟ وی در پایان تأکید کرد: در بررسی حادثه تصادف دو اتوبوس در اتوبان تهران – قم، اتوبوس تصادفی در اتوبان قم حدود سه سال و سه ماه از تولید و شماره گذاری آن گذشته بوده ودر این مدت نزدیک به یک میلیون کیلومترپیمایش مسیر داشته ضمناً این اتوبوس تصادف واژگونی با احشام داشته که تعداد ۹ نفر کشته و مبلغ ۷۵ میلیون خسارت از بیمه بدنه دریافت نموده و در خارج از تعمیرگاههای شرکت سازنده مورد بازسازی قرار گرفته که وضعیت آن نامشخص بود اگر نقص ساختاری مطرح است؟ برابر ماده ۵۳ آیین نامه راهنمائی و رانندگی می بایست جلوی این اتوبوس و سایرین را بگیرند معتقدم کشور ما در ساخت اتوبوس می‌تواند مثل ترکیه به قطب تولید تبدیل شود. این تجربه و تخصص و زمینه به علت ارزانی نسبی ساخت وجود دارد. به کار نیفتادن کارگاه‌های تولید و اشتغال که اولویت اول و دغدغه خاطر همه است به زیان کیست؟ خداوند به داد مردم برسد.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبرگزاری پانا]
[مشاهده در: www.pana.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 34]
-
اجتماع و خانواده
پربازدیدترینها