سهميه‌بندي سوخت در بوته نقد

واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: سهميه‌بندي سوخت در بوته نقد
سوخت- عباس توكلي:
از تير ماه سال گذشته كه نظام سهميه بندي توزيع بنزين در كشور به اجرا گذاشته شد، مباحث و ديدگاه‌هاي مختلفي در مورد وضعيت و نحوه فعلي توزيع سوخت در كشور مطرح شده است.

قيمت تمام شده هر ليتر بنزين و گازوئيل، قيمت فروش يارانه‌اي سوخت، قيمت سوخت در كشورهاي همسايه، سهميه تخصيصي به خودروها و ميزان صرفه جويي صورت‌گرفته در مصرف سوخت بر اثر اجراي طرح كه هريك به نوبه خود اهميت فراواني دارند از جمله مهم‌ترين موضوعات مورد بحث در اين زمينه بوده است. براي نقد تصميمات گرفته شده توسط مسئولان طرح و بررسي تاثير اين تصميمات بر زندگي مردم كه مصرف‌كنندگان نهايي سوخت هستند، تجزيه و تحليل موضوعات ذكر شده ضروري‌ مي‌نمايد چرا كه هر نوع تغيير در قيمت سوخت و اخيراً ميزان سهميه‌ها، مستقيماً بر قيمت تمام شده ساير كالاها و خدمات از جمله هزينه حمل‌ونقل تاثير گذاشته و حتي گاهي به‌علت انتظارات تورمي موجود در جامعه، اين اثر از ميزان واقعي تاثير قيمت سوخت بر قيمت تمام شده كالاها و خدمات نيز بيشتر است.

با افزايش 20 درصدي قيمت بنزين، نرخ كرايه خودروهاي مسافركش در تهران نيز حداقل 20‌درصد افزايش مي‌يابد در حالي‌كه اثر قيمت بنزين بر هزينه تمام شده جابه‌جايي مسافر بسيار كمتر از اين ميزان است. مراجع ذي‌ربط هزينه تمام‌شده يك ليتر بنزين در حال حاضر را حدود 700 تومان اعلام كرده‌اند در حالي‌كه قيمت فروش اين فرآورده با كارت سوخت 100 و به نرخ‌آزاد 400 تومان است.

صرف نظر از مورد ترديد بودن صحت شيوه محاسبه قيمت تمام شده و همچنين نامعلوم‌بودن روش تعيين قيمت فروش بنزين، تفاوت فاحش بين اين قيمت‌ها وجود دارد كه با هيچ منطق اقتصادي سازگار نيست. به‌عنوان مثال در تعيين قيمت تمام شده بنزين اين سؤال وجود دارد كه قيمت نفت خام چقدر در نظر گرفته شده است و آيا سودي نيز براي عوامل توليد و توزيع منظور شده يا فقط هزينه پالايش منظور شده است؟ از طرف ديگر در تعيين قيمت فروش نيز هيچ روش و راهكار مشخصي ارائه نشده و به نظر مي‌رسد قيمت 100 تومان صرفاً به خاطر رند بودن آن انتخاب شده است. اما تعيين قيمت 400تومان براي بنزين آزاد غيرسهميه‌اي حتي اين منطق و رابطه ابتدايي را نيز به ذهن القا نكرده و اين سؤال پيش مي‌آيد كه چرا بهاي يك كالا با قيمت آزاد و شيوه توزيع غير‌سهميه‌اي بايد كمتر از بهاي تمام‌شده آن باشد؟

شكي نيست كه اين اختلاف قيمت‌ها تخصيص بهينه منابع را در بخش‌هاي مختلف اعم از توليد يا مصرف به هم خواهد زد و اين به مفهوم آن است كه توليد و مصرف در نقطه بهينه صورت نمي‌گيرد. از سوي ديگر نياز به واردات نيز در نبود شفافيت در بازار و تعيين نشدن قيمت‌ها براساس عرضه و تقاضا، لزوماً يك نياز واقعي نيست كه قطع آن در چرخه اقتصاد كشور اختلال ايجاد كند، گر چه ممكن است به نظر دولتمردان از جهاتي ديگر اين واردات كاملاً ضروري و صحيح باشد اما قطعاً اگر قيمت بنزين 700 تومان اعلام شود ديگر نيازي به واردات بنزين نيست و حتي ممكن است به صادر‌كننده اين محصول نيز تبديل شويم. شايد اگر بنزين توليد داخل بين مصرف‌كنندگان سهميه‌بندي شده و بنزين وارداتي نيز به قيمت تمام شده و به‌صورت آزاد به فروش مي‌رسيد بسياري از اين تناقض‌ها‌ي مذكور رفع مي‌شد و اينگونه پرسش‌ها پاسخ خود را مي‌يافت.

قاچاق سوخت و نحوه تعيين سهميه‌‌‌

اختلاف قيمت سوخت در داخل كشور با قيمت آن در كشورهاي همسايه باعث قاچاق سوخت به خارج مي‌شود كه آثار زيانباري براي كشور داشته و باعث اتلاف منابع ملي مي‌شود. اين اختلاف قيمت در برخي كشور‌هاي همسايه با در نظر گرفتن نرخ هر ليتر بنزين داخلي به ميزان 100 تومان تا حدود 10 برابر اين رقم نيز مي‌رسد كه قاچاق آن را با وجود همه موانع و مجازات‌ها، به صرفه مي‌سازد!

البته براساس اظهارات مسئولان، تغيير شيوه توزيع و استفاده از كارت سوخت تا حدود زيادي باعث جلوگيري از قاچاق آن شده است اما بعيد به نظر مي‌رسد اين مزيت به‌مدت طولاني تداوم يابد زيرا وجود منفعت فراوان در قاچاق سوخت نهايتاً باعث ايجاد شبكه‌هاي جعل و سوءاستفاده از كارت سوخت مي‌شود كه از آفات بسيار شايع اقتصادهاي داراي شيوه توزيع سهميه‌اي بوده و مبارزه با آنها نيز هزينه‌هاي زيادي در پي دارد. همچنين استفاده از اين شيوه‌ها و مشكلات ناشي از آن طي سال‌هاي دهه 60 نيز در كشورمان تجربه شده است. مشكل ديگر، نامشخص و مبهم‌بودن شيوه تعيين ميزان سهميه هر خودرو در نظام فعلي سهميه‌‌بندي است. به نظر مي‌رسد اندازه اين سهميه با روش آزمون و خطا و البته بهره‌گيري ناقص از اين روش تعيين شده و نمي‌تواند منطبق با نيازهاي طبقات مختلف مصرف‌كننده بنزين باشد.

شايد هدف از اين نوع سهميه‌بندي و استفاده از روش تساوي سهميه‌ها، ايجاد عدالت ظاهري بين همه متقاضيان بوده است اما با ايجاد اين سهميه‌ها، تابع مصرف افراد تغيير كرده است. اكنون كساني كه خواهان مصرف بيشتري هستند مجبور به تحمل نظام سهميه‌بندي و يا خريد بنزين از بازار آزاد هستند. درصورتي‌كه قيمت بنزين آزاد بدون يارانه باشد، منطقي بوده و نقطه قوت طرح است اما افرادي نيز وجود دارند كه قبل از اجراي طرح ميزان مصرف كمتري نسبت به سهميه فعلي داشته‌اند و با برقرارشدن سهميه‌بندي، يا مصرف بيشتري نسبت به گذشته خواهند داشت يا اينكه سهميه خود را كه بازار سياه شكل گرفته به فروش خواهند رساند و با اين‌ كار نظام سهميه‌بندي و اهداف آن را به چالش مي‌كشند.

در واقع با ايجاد نظام سهميه‌بندي، مجدداً توزيع منابع به هم خورده و ضمن ايجاد آشفتگي در بازار، تابع مصرف تك‌تك افراد و به تبع آن تابع مصرف كل جامعه با وارد شدن متغير سهميه، كاملاً تغيير كرده و ممكن است ناهنجاري و بي‌نظمي ايجاد شده منجر به شكل‌گيري نظم جديدي در توزيع منابع شود كه لزوماً بهينه‌تر از قبل نخواهد بود چرا كه محدوديت غير‌قيمتي در مصرف ايجاد كرده و به شكل‌گيري بازار سياه نيز منجر مي‌شود. همچنين احتمال دارد مطلوبيت كل مصرف‌كنندگان كاهش يافته باشد. البته در مقابل با اين روش، منافع توليد و توزيع‌كننده كه دولت بوده و به مثابه يك انحصارگر در بازار عمل مي‌كند، به خوبي تأمين شده‌است زيرا زيان (يارانه) كمتري را به سبب كاهش توليد و عرضه متحمل مي‌شود. اين پديده در اقتصاد‌هاي دولتي بسيار شايع بوده و دولت با وضع قوانين و مقررات و محدوديت‌ها، مطلوبيت و رفاه مصرف‌كنندگان را كاهش و منافع خود را افزايش مي‌دهد.

مشكلات توزيع سوخت

موضوع ديگر شيوه توزيع سوخت يارانه‌اي بين مصرف‌كنندگان با اجراي نظام سهميه‌بندي است. دولت مدعي است كه با شيوه فعلي عدالت را در توزيع سوخت بين دارندگان خودرو برقرار كرده است. اين در حالي‌ است كه نظام سهميه‌بندي سوخت صرف‌نظر از شغل، درآمد، نوع خودرو و ميزان مصرف سوخت آن و موقعيت جغرافيايي محل سكونت افراد، طراحي و اجرا شده و شايد بتوان گفت كه ناديده گرفتن اين معيارها به نوعي دهان كجي به عدالت است! به‌عنوان مثال يك شهروند داراي خودرو در تهران كه شهري با حدود 800 كيلومتر مربع مساحت است، همان‌قدر سهميه دارد كه يك فرد ساكن در يك شهر كوچك، اما آيا ميزان مصرف بنزين توسط اين 2نفر برابر است؟

در اين موارد يكي دانستن مفهوم عدالت با تساوي، نوعي ظلم به نظر مي‌رسد. از ديگر مشكلات مشهود نظام فعلي توزيع سوخت، تشكيل صف‌هاي طولاني و وقت گير خودروها در برابر جايگاه‌هاي توزيع سوخت است كه تا‌كنون هيچ راه حلي براي آن پيدا نشده است و دليل آن نيز زمانبر بودن سوخت‌گيري با استفاده از كارت سوخت و خرابي ناگزير جايگاه‌ها و كارتخوان‌ها به‌علت استفاده مداوم و استهلاك عنوان شده است گرچه با افزايش تعداد جايگاه‌ها اين مشكل در بلندمدت قابل حل خواهد بود.

اهداف تغيير سهميه خودروها

طي يك‌سال اخير نهادهاي مسئول در زمينه سهميه‌بندي سوخت تغييراتي در قوانين و مقررات سهميه‌بندي ايجاد كرده‌اند تا شايد عدالت به شيوه بهتري اجرا شود اما بعضي از اين قوانين به بي‌عدالتي دامن زده است. از جمله اين قوانين مي‌توان به حذف سهميه سوخت خودروهاي وارداتي داراي حجم موتور بالاي 1300 سي‌سي اشاره كرد.

اجراي چنين قانوني اين پيام را براي مصرف‌كننده به همراه دارد كه خريد خودروهاي پرمصرف، كم‌توان و خارج از استاندارد جهاني ساخت داخل به صرفه‌تر از خريد خودروهاي وارداتي ساخته شده با فناوري روز دنيا، داراي موتور پر قدرت، كم‌مصرف و پاك از نظر زيست‌محيطي است. اين در حالي‌ است كه فرد خريدار خودروي وارداتي با پرداخت انواع عوارض و تعرفه‌هاي گمركي و ماليات، يك‌بار به خاطر استفاده از خودروي با بهره‌وري بالا جريمه شده است و به خاطر نبود كارآيي و ضعف مديريت توليدكنندگان داخلي كه توان رقابت با توليدكنندگان خارجي را ندارند در حين مصرف سوخت نيز براي بار دوم جريمه‌اي را مي‌پردازد كه قاعدتاً بايد توليدكنندگان آن را مي‌پرداختند!

اين جريمه‌ها در واقع كمك به ادامه فعاليت انحصاري شركت‌هاي خودروسازي داخلي است. علاوه بر اين هم‌اكنون مصرف بنزين خودروهاي با حجم موتور1800 سي‌سي ساخت توليدكنندگان پيشرفته خارجي با مصرف خودروي ساخت داخل با حجم موتور1300سي‌سي برابري مي‌كند و اين امر از يك سو بيانگر پيشرفت صنايع خودروسازي خارجي و از سوي ديگر ميزان عقب ماندگي و ضعف صنايع خودروساز داخلي است كه دليل عمده آن نبود فضاي رقابتي براي توليد‌كنندگان در داخل، احساس امنيت در بازاري بدون رقيب، نبود انگيزه براي رشد و در نتيجه توليد خودروهاي بدون كيفيت است.

گرچه با اجراي طرح سهميه‌بندي سوخت از ادامه ضرر و زيان ناشي از روش قبلي توزيع سوخت جلوگيري شده و مهم‌ترين نتيجه آن كاهش مصرف سوخت براساس آمار و ارقام اعلام شده از سوي مجريان طرح است، اما به نظر مي‌رسد وقت آن فرا رسيده كه اين طرح مورد بازنگري اساسي قرار گيرد و ايرادات آن برطرف شود چرا كه در غيراين‌‌صورت، احتمال شكست اين طرح با توجه به نتايجي كه قبل از اجراي آن مد نظر بوده بعيد به نظر نمي‌رسد و در آن هنگام شايد چاره‌اي جز انتخاب يكي از 2 راه بازگشت به شيوه قديمي توزيع سوخت با قيمت ثابت يارانه‌اي يا آزادسازي كامل قيمت سوخت وجود نداشته باشد؛ كاري كه براساس قانون برنامه چهارم مقرر شده بود تا از ابتداي سال 84 انجام شود اما با صلاحديد و تصويب مجلس هفتم هرگز عملي نشد.
يکشنبه 28 مهر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]

[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 128]