تبلیغات
تبلیغات متنی
رسانه حرف تو - مقایسه و اشتراک تجربه خرید
آموزشگاه آرایشگری مردانه شفیع رسالت
تاثیر رنگ لباس بر تعاملات انسانی
محبوبترینها
بررسی دلایل قانع کننده برای خرید صنایع دستی اصفهان
راه های جلوگیری از جریمه های قبض برق
آشنایی با سایت قو ایران بهترین سایت آگهی و تبلیغات در کشور
بهترین شرکتهای مهندسی در آلمان
صفر تا صد حق بیمه 1403! فرمول محاسبه حق بیمه
نقش هدایای سازمانی در افزایش انگیزه و تعهد کارکنان
کلینیک پروتز و ساخت اندام مصنوعی دکتر اجرائی
چگونه می‌توانیم با ترانسفر وایز پول جابجا کنیم؟
بهترین مدل‌های [صندلی گیمینگ] براساس نقد و بررسی کاربران
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1804880200
آینده صنعت هواپیمایی روسیه در ابهام
واضح آرشیو وب فارسی:خبر آنلاین: بین الملل > اروپا - برنامه هدفمند فدرال «توسعه هواپیماسازی غیرنظامی در روسیه در سالهای 2010-2002 و تا سال 2015» ناظر بر طراحی و ساخت هواپیمای تو-204-اس-ام و آغاز تولید انبوه آن است. برنامه هدفمند فدرال توسعه هواپیماسازی غیرنظامی در روسیه در سالهای 2010-2002 و تا سال 2015 ناظر بر طراحی و ساخت هواپیمای تو-204-اس-ام و آغاز تولید انبوه آن است. این برنامه روی کاغذ بسیار زیبا می نماید ولی واقعیت، دشوار تر از حد انتظار طراحان برنامه از آب در آمده است. در حال حاضر شرکتهای توپولف و آویاستار-اس-پ به کمک شرکت متحد هواپیماسازی سعی میکنند راه حل بحران برنامه تولیدی تو-204-اس-ام را پیدا کنند. در حقیقت امر، آینده هواپیماسازی در روسیه در کار است. در تابستان سال گذشته در جریان نمایشگاه هوا فضایی ماکس-2009، شرکت آتلانت - سویوز متعلق به دولت مسکو و شرکت ایلیوشین فینانس قراردادی درباره لیزینگ هواپیماهای ساخت داخلی امضا کردند. مطابق با این سند، شرکت هواپیمایی آتلانت-سویوز در صدد بود از سال 2010 پانزده هواپیمای مسافربری تو-204-اس-ام را بخرد. قرار بود 8 فروند هواپیما در سال 2011 به بهربرداری برسد و بقیه در سال 2012. این شرکت هواپیمایی اولین خریدار بالقوه این نوع هواپیما شده است که تا کنون هیچ شرکت دیگری به خرید این نوع هواپیما علاقه از خود نشان نداده است. در نوامبر سال 2009 دمیتری مدودف رئیس جمهور فدراسیون روسیه سفر خود را به شهر اولیانوفسک با بازدید از کارخانه آویاستار شروع کرد که آنجا با کارگاه مونتاژ نهایی هواپیماهای تو-204 آشنا شد. جدیدترین مدل تو-204 به موتور مدرنیزه شده اقتصادی PS-90A-2 مجهز میشود. بعضی سیستم های دیگر هواپیما نیز نوسازی شده و جوابگوی شرایط بین المللی شده است. در تابستان سال جاری یوری لوژکوف شهردار سابق مسکو از کارخانه آویاستار بازدید کرد و اظهار داشت که برای توسعه هواپیماسازی داخلی اهمیت زیادی قایل است. وی یادداشت تفاهم درباره خرید 15 فروند تو-204-اس-ام برای شرکت هواپیمایی آتلانت - سویوز را امضا کرد. البته در همان زمان در شهرداری مسکو صدای کسانی شنیده شد که طرفدار خرید هواپیماهای بویینگ بودند. به همین علت اواخر ماه سپتامبر کارشناسان از دریافت این خبر که آتلانت سویوز مایل نیست هواپیماهای تو-204-اس-ام را به قیمت پیشنهادی بخرد، تعجب نکردند. طرفین قیمت ذکر شده در قرارداد را اعلام نمیکنند ولی سرویس مطبوعاتی آتلانت سویوز به ما اطلاع داد که خرید هواپیماها به این قیمت، بهرهبرداری از آنها را غیر سودآور میکند. همانطور که میبینیم، همه وعدههای ریاست شرکت هواپیمایی بی اساس از آب در آمد. کارخانه اولیانوفسک که در تدارکات برای تولید و آغاز ساخت هواپیماهای جدید سرمایهگذاری کرد، به تله مالی افتاده است.در وهله اول، این مسأله چندان مهم به نظر نمیآید. به ظاهر، میتوان با کاهش قیمت این هواپیما یا ارائه تسهیلات در زمینه سرویس فنی مسأله را حل کرد. ولی بررسی دقیقتر موضوع یک سری ناسازگاریها را بر ملا میکند که مانع از آن میشوند که راه حل ساده این مسأله پیدا شود. قیمت این هواپیما حدود 1.5 میلیارد روبل است در حالی که هواپیماهای مشابه غربی حدود 2.5 میلیارد روبل قیمت دارند. ولی این ارقام برای تولید انبوه (حد اقل 100 هواپیما) محاسبه شده است. بدیهی است که در حال حاضر تولید 100 فروند هواپیما غیر ممکن است. طبق برآوردهای کارشناسان، میزان سفارشهای تو-204-اس-ام در آینده قابل پیشبینی حتی در بهترین شرایط از حد دهها فروند نخواهد گذشت. کار هدفمندانهای با شرکت دولت در جهت عرضه این هواپیما در بازار لازم است.نمایندگان آتلانت سویوز اطلاع دادند که اگر قیمت قراردادی کاهش یابد، مذاکرات ادامه یافته و این معامله نهایی خواهد شد. ولی تولید کنندگان اعلام میکنند که قطعات و تجهیزات، 80% قیمت هواپیما را تشکیل میدهند. اگر قیمت آن به میزان 30-20% کاهش یابد، تولید آن برای کارخانه مقرون به صرفه نخواهد بود.برای تولید کنندگان قطعات هم لازم نیست که قیمت قطعات را کاهش دهند زیرا درآمدها از محلی تولید هواپیمایی که به صورت انگشتشمار تولید میشود، چندان زیاد نیست و دورنمای شرکت در این پروژه بسیار مبهم است. شرکت متحد هواپیمایی روسیه هواپیمای آیندهدار MS-21 را تبلیغ میکند که قرار است از سال 2015 جای تو-204-اس-ام را بگیرد. ولی این شرکت به یک جنبه مهم تولید MS-21 اشاره نمیکند و آن این است که بخش اعظم قطعات آن در خارج از کشور تولید خواهد شد ولو اینکه قطعات ساخت داخلی بدتر نیست. تولید کنندگان داخلی در این پروژه سهمی نخواهند داشت و به همین دلیل هیچ انگیزهای ندارند که به خاطر تو-204-اس-ام به خود فشار آورند و درآمدهای خود را کم کنند.برنامههای فدرال در زمینه هواپیماسازی بودجه مربوطه و زمان اجرای طرحهای گوناگون را تعیین میکنند. ولی در این برنامهها سفارشهای تضمین شده شرکتهای هواپیمایی داخلی ذکر نشده است.در جریان اصلاحات سالهای 1990 بسیاری از شرکتهای هواپیمایی وعده میدادند که از طریق نوسازی ناوگان هواپیماهای خود میتوانند پولی برای خرید هواپیماهای ساخت داخلی کسب کنند. بعد از آنکه اجازه خرید هواپیماهای خارجی داده شد، این شرکتها اعلام کردند که نمیتوانند به طور مؤثر از هواپیماهای ساخت روسیه استفاده کنند که باید به روز آورده شوند. و حالا که هواپیماهای روسی جوابگوی استانداردهای خارجی شدهاند، میگویند که قیمت این هواپیماها بالاست. ولی هر کس میفهمد که کالاهایی که به مقدار انگشتشمار تولید میشوند، نمیتوانند قیمت عمدهفروشی را داشته باشد.در عین حال، شرکتهای هواپیمایی روسی توضیح نمیدهند چرا آنها ضمن بهره برداری از هواپیماهای خارجی هم قیمت بلیط را چند برابر بیشتر از شرکتهای هواپیمایی خارجی تعیین میکنند؟ در این مورد آنها نمیتوانند به مصرف بالای سوخت توسط هواپیماها با موتور روسی استناد کنند و این موضوع را بهانهای برای افزایش قیمت بلیط قرار دهند. از اینجا میتوان نتیجه گرفت که قیمت بالای بلیط علت دیگری دارد و اینکه انتقاد از موتورهای ساخت داخلی، چیزی جز بهانه برای حمایت از منافع تولید کنندگان خارجی نیست.تجربه سالهای اخیر نشان داده است که دولت باید از قوانین برای تنظیم قیمتگذاری استفاده کند. بحران اخیر مالی و اقتصادی جهانی این واقعیت را آشکار کرد. موقعی که اقتصاد به این بحران مبتلا شد، غربیها فوراً نقاب رقابت آزاد بازاری را از چهره خود برداشتند و کنار انداختند و به تکاپو افتادند تا از تولید کنندگان داخلی حمایت کنند. بد نیست که قانونگذاران روس هم ببینند در چه زمینهای میتوانند به تولید کنندگان داخلی در بازار داخلی کمک کنند. سیستمی باید ایجاد شود که بهرهبرداری از هواپیماهای ساخت داخلی را تشویق کند. مهم نیست که این کار به صورت امتیازات مالیاتی یا امتیازات دیگر تنظیم شود. برای مثال، در صنایع خودروسازی برنامه تشویق از رده خارج کردن خودروهای منسوخ در مقابل پرداختهای دولتی نتیجه خوبی داده است. کارشناسان پیشنهاد میکنند که چنین برنامهای در بخش هواپیماسازی هم عملی شود. قبل از همه باید محدودیت زمانی بهرهبرداری از هواپیماها را تعیین کرد. در غرب چنین محدودیتهایی وجود دارد. به همین علت هواپیماهای منسوخ غربی وارد بازار روسی میشوند.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: خبر آنلاین]
[مشاهده در: www.khabaronline.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 463]
-
گوناگون
پربازدیدترینها