فرهنگ ترافيك

واضح آرشیو وب فارسی:اطلاعات: فرهنگ ترافيك

فناوري (تكنولوژي) به عنوان يكي از زير مجموعه‌هاي تمدن، يعني بخش سخت‌افزاري از پيشرفت انسان، پديده‌اي‌ است قابل تبادل و قابل خريد و فروش. هر چه كه بشود آن را با پول خريد و با كشتي و قطار و هواپيما به سرعت در اين دنياي خاكي جابجا كرد، ما انسانها آن را مي‌خريم و جابجا مي‌كنيم.اما فرهنگ را نمي‌شود مثل فناوري خريد يا با سرعت آن را جابجا كرد. حتي در زماني كه يك ابزار و اختراع جديد به بازار جهان وارد مي‌شود، با همان سرعت نمي‌توان در زبانهاي مختلف بر آن نامي نهاد. چه بسيار اختراعات و ابزارهايي كه هنوز هم در زبان عزيز ما، نام قابل قبول و قابل استفاده‌اي ندارند و مجبور هستيم كه از همان نامهاي لاتين، فرانسوي، انگليسي و ... استفاده كنيم.

نمونه بسيار است، اما عنوان همين نوشته را مثال بياورم: ترافيك، به معناي رفت و آمد و عبور و مرور، در زبان ما معادلي قابل استفاده و همه پسند ندارد. از آن گذشته به مفهوم خودش هم در زبان روزمره استفاده نمي‌شود. در زبان روزمره ما به جاي استفاده مي‌شود و زماني كه مي گوييم: ، منظور گوينده اين است كه:

اين مثال را به دو منظور آوردم: يكي اينكه نمونه‌اي باشد از جا ماندن زبان ما از برخي پيشرفتها و ديگر اينكه يادآور شده باشم كه منظورم از معني اصلي آن است؛ يعني فرهنگ عبور و مرور و تردد افراد جامعه.فناوري در هر جامعه‌اي كه متولد مي‌شود، پيشتر زمينه فرهنگي بهره‌برداري صحيح از آن نيز كمابيش آماده است؛ اما در جامعه‌اي كه به آن از طريق صادرات وارد مي‌شود، گاهي هيچ زمينه فرهنگي براي بهره‌برداري درست از آن وجود ندارد. ماشين، اتومبيل يا تازگيها خودرو هم تابع همين قاعده است. هنوز در زبان محاوره استفاده نمي‌شود و كاربرد آن تنها در ادبيات رسمي است. هم زمان زيادي نيست كه جاي را گرفته. حدود يك قرن از ورود اولين ماشين به كشورمان گذشت تا آرام آرام ، شود و دريابد اين چرخ‌گردي را كه در دست دارد، بهتر است بنامد تا .

گامهايي تا رسيدن به فرهنگ بهينه رانندگي و ترافيك در پيش داريم، اما اين گامها چگونه بايد طي شود؟ غير از اينكه من و شما، در مسير ارتقاي فرهنگي، از نقطه‌اي كه هستيم، به نقطه‌اي كه شايسته است باشيم، حركت كنيم، راه ديگري سراغ داريد؟ يك نكته ديگر را بگويم و اين بخش را پايان دهم و آن اينكه، هر زمان كه مطلبي را نوشته‌ام يا گفته‌ام، هرگز گمانم اين نبوده كه مخاطبان آن مطلب را نمي‌دانند؛ همواره ذهنيت من اين بوده است كه مخاطبان، مطلب را مي‌دانند و چه بسا بهتر از من با آن آشنا هستند ولي بسياري دانسته‌ها هستند كه تا اجرايي شدن كامل شايسته است بارها و بارها و از زبانهاي مختلف گفته و شنيده شود.

تاريخچه‌اي از خودرو و ترافيك‌

اجازه بدهيد اين تاريخچه را با آغاز استفاده از كالسكه در ايران شروع كنيم و كالسكه را قديمي‌ترين عنصر ترافيكي به حساب آوريم. حسن خان اعتمادالسلطنه، روزنامه‌نگار مشهور عهد قاجار كه مي‌گويند در نيم قرن ابتداي فعاليتهاي روزنامه‌نگاري در ايران، هيچ كس كارنامه‌اي به پرباري و پربرگي او ندارد، گفته است كه رواج استفاده از كالسكه و درشكه در شهر تهران از دوره ناصرالدين شاه بوده. خوب است اشاره كنيم اعتماد السلطنه كه روزنامه دولت عليه ايران (همان وقايع اتفاقيه سابق) او از ساير نشرياتي كه منتشر نموده معروف‌تر است، مترجم و نويسنده هم بوده، سازماندهي و تشكيل وزارت انطباعات [وزارت چاپ و نشر] را نيز در كارنامه خود داشته و شخصيتي بي‌همتا و برجسته از لحاظ مطبوعاتي در عصر خويش يعني عصر ناصري است.بگذريم، قديمي‌ترين كالسكه موجود در ايران نيز كالسكه‌اي متعلق به ناصرالدين شده است. اين كالسكه كه ساخت اتريش است، بعدها در زمان رضاشاه و در مراسم رسمي از جمله تاجگذاري مورد استفاده قرار گرفته است.

استفاده عمومي از كالسكه و درشكه براساس گفته‌ها و قرائن در اواخر قرن نوزدهم شروع شد. تهران كه در 1269 ش جمعيتي حدود صدهزار نفر داشته، كم كم نياز به يك سيستم حمل و نقل عمومي پيدا كرده بود.در سال 1267 ش [1888م] اولين خط آهن كشور به طول هشت و نيم كيلومتر بين تهران شهر ري، حرم حضرت عبدالعظيم(ع) راه افتاد كه به ماشين دودي معروف بود و تا سال 1339ش [1960م] نيز كماكان فعاليت مي‌كرد. در طي همان سالها ناصرالدين شاه دستور راه‌اندازي ماشين اسبي يا ترامواي شهري را داد كه در مناطق مركزي و جنوبي تهران روي ريل كار مي‌كرد. سرعتش بسيار كم بود و دار سال 1308ش نيز بلديه [شهرداري] حكم تعطيل و جمع‌آوري ريلهاي آن را از خيابان داد.

ورود اولين خودرو به ايران‌

درباره سابقه اختراع اتومبيل به همين اندازه اكتفا مي‌كنيم كه اولين وسيله خودرو ظاهرا همان بود كه در 1769م به دست نيكولا ژوزف كونيو در پاريس ساخته شد و سه چرخ داشت و با بخار كار مي‌كرد. ديگ بخاري در جلو داشت، و سرعتش حدود 5 كيلومتر در ساعت (كمتر از اغلب كالسكه‌ها) بود. سپس با اختراع موتورهاي درونسوز، انقلابي در خودروسازي رخ داد.‌

گويند ورود اولين اتومبيل به ايران سوغات نخستين سفر فرنگ مظفرالدين شاه بود كه براي خودش يك دستگاه (يا به قولي دو دستگاه) اتومبيل فرانسوي و احتمالا خريد و آورد. اين خودرو در سال 1279ش [1900م] به كشور وارد شد؛ ولي چندان توجه به آن نمي‌شد و بيشتر جنبه تفريحي و تفنني داشت. اتومبيل كه در 1885 به بازار جهاني آمده بود، تا سال 1914م، يعني آغاز جنگ جهاني اول جنبه اشرافي داشت يا بهتر بگوييم بازيچه‌اي اشرافي بود! متاسفانه اتومبيلي كه اشاره شد، يعني اولين اتومبيلي كه به كشور ما وارد شده در سال 1286 ش در سوءقصد نافرجامي كه به محمدعلي شاه شد، كاملا از بين رفت و منهدم شد.‌

قديمي‌ترين اتومبيل سلطنتي موجود در ايران كه هم‌اكنون در (موزه ماشين) در جاده مخصوص كرج قرار دارد، يك رولزرويس مدل 1922 و متعلق به احمد شاه قاجار است. احمدشاه كه در زمستان سال 1301 ش از سفر فرنگ به تهران برمي‌گشت، از اين رولزرويس استفاده مي‌كرد. او علي‌رغم اينكه در آن سالها جوان بود، ولي اضافه وزن زيادي داشت و از مشكلات جسمي مزمني نيز رنج مي‌برد، ولي به دليل بد بودن مسيرهاي عبور، مجبور بود قسمت‌هايي را پياده طي كند و آن ماشين فقط مي‌توانست با زحمت و بي‌سرنشين و احتمالا با هل دادن و به اسب بستن از بعضي نقاط صعب‌العبور بگذرد! اجازه بدهيد اضافه كنم اولين كسي هم كه در مسافرت، شب را در ايران در اتومبيل خوابيده و به صبح رسانده، همين احمدشاه است كه نقل شده در جاهايي به دليل نامساعد بودن و كثيف بودن مسافرخانه‌ها، شب را علي‌رغم سرماي زمستان در ماشين به صبح رساند و در ضمن بايد توجه داشت كه ماشين‌هاي آن دوره بخاري هم نداشتند.‌اما قديمي‌ترين خودرو موجود در كشور يك دستگاه موريس 1912 م است كه متعلق به نظميه (شهرباني) يزد بود.‌

در سالهاي 290 - 1280 ش (1911-1901م) تعداد اتومبيل در تهران بسيار كم بود، ولي در سالهاي 1299 - 1290 ش (1921 - 1911م) تعداد اتومبيلها در تهران و ساير ولايات (شهرستانها) بيشتر شده. سفارت انگليس براي سفير اتومبيلي داشت، عبدالحسين ميرزا فرمانفرما و احمد قوام (قوام‌السلطنه)، كه والي خراسان بود، اتومبيل داشتند، نصرت‌الدوله فيروز، پسر عبدالحسين ميرزا فرمانفرما، شوكت‌الملك علم در خراسان و قوام‌الملك شيرازي اتومبيل‌هايي خريداري كرده بودند و مورد استفاده قرار مي‌دادند.‌

بنزين‌

مرحوم استاد جعفر شهري در تاريخ اجتماعي تهران به حرفه بنزين فروشي كه عوام آن را مي‌گفتند اشاره مي‌كنند. مي‌گويند در ابتدا تعميرگاهها، كه عمدتاً تعميرگاههاي كالسكه بودند و به تعمير اتومبيل روي آورده بودند، بنزين نيز داشتند. در همين‌جا به نيكي ياد كنيم از هموطنان عزيزمان، ايرانيان ارمني كه از ابتداي مهاجرت به ايران به صنعتگري مشغول شدند و پس از ورود ماشين نيز عده‌اي از آنها به حرفه تعمير اتومبيل روي آوردند و همواره از بهترين‌هاي اين حرفه بوده و هستند.‌

بنزين ابتدا در ظرفهاي كم‌حجم و به تدريج در حلب عرضه مي‌شد و در بين راه نيز قهوه‌خانه‌ها آن را به مسافران عرضه مي‌كردند. بنزين بيشتر در شمال كشور از روسيه وارد مي‌شد و در جنوب از انگلستان. به تدريج نيز پمپ‌هايي در مناطق مختلف كشور ايجاد شد و به امر فروش بنزين پرداختند.‌

بين‌سالهاي 1295 تا 1300 ش در هر سال حدود صد دستگاه اتومبيل به ايران وارد مي‌شد و بين سالهاي 1300 تا 1305 ش به اين تعداد افزوده شد، به طوري كه واردات هر سال 200 تا 400 دستگاه بود و بعد از اين سال نيز آمارهاي موجود حكايت از ورود هزار دستگاه ماشين مي‌كنند، تا سال 1320 ش مجموع اتومبيل‌هاي در تردد اعم از سواري و باري و كرايه به هفت هزار دستگاه رسيد.

در اواخر دهه 30 صحبت از صد و پنجاه هزار دستگاه در تهران است و در سال 1345 مجموع خودروهاي كشور از ميليون گذشت و با افتتاح ايران ناسيونال (ايران خودرو) در 1343، اين روند شتاب گرفت و امروز آمارها از پنج ميليون خودرو حكايت مي‌كند. با اضافه شدن تعداد اتومبيلها در كشور، نياز به بنزين، تعميرگاه، تعميركار، قطعه يدكي و مخصوصا راننده بالا رفت.‌

رانندگان در آن دوره ‌شأن و جايگاه بالايي پيدا كردند و موقعيتي مثل خلبانان امروز و يا حتي بالاتر براي خود قائل بودند. يكي از آنها، احمد مسير سپاهي است كه ابتدا راننده وثوق‌الدوله (حسن وثوق) بود، بعداً راننده احمد شاه شد و بعد از مدتي راننده رضاخان سردار سپه. رضاشاه كه به سلطنت رسيد، به دليل علاقه‌اي كه به او پيدا كرده بود، او را وارد قشون (ارتش) كرد و به او درجه ياوري (سرگردي) داد. احمد ميرسپاهي پس از مدتي از ارتش بيرون آمد و نمايندگي كارخانه انگليسي را گرفت و حتي نام خانوادگي خود را به تغيير داد؛ يعني شد ! او را شايد بتوان از معروفترين رانندگان كشور دانست كه از رانندگي به جاها رسيد و سري بين سرها درآورد. بعضي از رانندگان آن دوره از اين موقعيت سوءاستفاده‌هايي نيز نمودند و به اغفال زنان و دختران مبادرت مي‌كردند.‌

واژه راننده در 1314 ش مصوب فرهنگستان شد. قبل از آن به يا در گويش عامه مي‌گفتند. بعدها در عصر پهلوي واژه فرانسوي ، جاي را گرفت و تا همين چند مدت پيش نيز كمابيش استفاده مي‌شد. رانندگان آمريكايي، انگليسي، هندي و روس در طول مدت اشتغال ايران در زمان جنگ جهاني دوم رانندگي بسيار زشت و غلطي را در ايران پيش گرفتند كه شايد هنوز ما گرفتار همان خشت كج اوليه در فرهنگ رانندگان باشيم!‌

در سالهاي 1300 ش توجه شركتهاي اتومبيل‌سازي به ايران جلب شد. نخست فورد، سپس شورلت و بيوك كه محصولات جنرال موتورز بودند، در نمايشگاههاي اين شركتها در خيابان چراغ گاز آن روز (چراغ برق بعدي و اميركبير فعلي) عرضه شدند. فوردهايي كه وارد ايران شدند، لاستيك‌هايي توپر داشتند و جعبه دنده (گيربكس) هم نداشتند. اين دو مشخصه اين اتومبيلها را براي شهري مثل تهران كه پر از دست‌انداز بود و شيب متوسطش هم زياد بوده، نامناسب كرد.‌

ورود اتومبيل به بعضي از شهرها جالب است؛ مثلا اولين اتومبيل شهر كرمان را ‌امام جمعه كرمان كه مردي فاضل و آشنا به مسائل روز بود، خريد و از قرائن برمي‌آيد كه ورود اين خودرو به شهر كرمان بايد كمي قبل از سال 1300ش باشد.‌

اتومبيلها در قبل از 1300 پلاك يا شماره شهرباني نداشتند، ولي به تدريج برابر نظر وزارت داخله [وزارت كشور] هر اتومبيل بايد شناسنامه‌اي حاوي نام مالك و نشاني مي‌داشت و به شيشه مي‌چسباند. سپس با نظر وثوق‌الدوله و با گرفتن مشورت از سفارت انگليس، قرار شد حرف اول نام شهري كه خودرو در آن است، به همراه شماره دو سيه [پرونده] خودرو در شهرباني به صورت پلاك بر روي خودرو نصب شود.

توليد - مونتاژ خودرو

اولين مونتاژ خودرو در ايران براي استفاده عموم مردم را بايد كارخانه به حساب آورد كه در سال 1336ش و در كيلومتر 14 جاده كرج بنا شد. جعفر اخوان بنيانگذار اين كارخانه بود و در ابتدا فقط جيپ توليد مي‌كرد. به تدريج در اواخر دهه چهل به توليد سواري روي آورد و دو نوع خودرو به نامهاي و توليد نمود كه خودروهايي با موتور شش سيلندر و محصول كارخانه آمريكن موتورز بودند و در اصل نوعي . بعد به خط توليد خود يك خودرو ديگر افزود به نام . آهو يك واگن با موتور شش سيلندر و از محصولات آمريكن موتورز بود كه در مقايسه با جيپ امتيازات زيادي داشت. و بعد وانت همين خودرو كه ناميده شد. طرفدار بيشتري پيدا كرد و با تعداد اندك تا اوائل دهه شصت نيز توليد آن ادامه يافت. از ديگر توليدات اين خودروساز، بود كه 2500 و 2800 رويال داشت و در اصل يك بود و توليد آن اوائل دهه پنجاه شروع شد و تا اواسط آن ادامه يافت. سپس به توليد در سه نوع سي 3، سي 5 و سي 6 پرداخت و با نام در انواع بي2 ‌ - بي 3 كه توليد شورلت نوا و بيوك ايران نيز تا سالهاي 67 - 1366 ادامه داشت.

بهترين و رده بالاترين خودرو و توليد يا مونتاژ شده در ايران نيز توسط همين كارخانه توليد شد كه در اين سالها نام گرفته بود. خودرويي كه در زمان خود از برترينهاي جهان بود. با نام كه يك كاديلاك با اتاق كوچك به حساب مي‌آيد با موتور هشت سيلندر، گيربكس اتوماتيك، سيستم سوخت انژكتوري مثل خودروهاي امروز و با آلايندگي كمتر از يك خودرو چهار سيلندر، سيستم كمك‌فنرهاي بادي تنظيم شونده. توليد نيز تا اوايل دهه شصت به صورت محدود ادامه يافت. اين كارخانه بعدها در كارنامه خود توليد را نيز اضافه نمود و از توليدات امروز آن نيز كمابيش همگي آگاهي داريم.

كارخانه سيتروئن ايران توليدكننده اتومبيل ژيان، كه نوعي وانت به نام مهاري هم توليد مي‌كرد. كارخانه ليلاند موتور ايران كه كاميون اتوبوس و ماشينهاي سنگين توليد مي‌كرد. كارخانه ايران كاوه توليد كشند‌ه‌كننده‌هاي كه از مرغوبترين‌ها در نوع خود بود. كارخانه خاور توليدكننده كاميون و اتوبوسهاي بنز. شركت توليدي مرتب توليدكننده لندرور و شركت سايپا توليدكننده رنو كه امروز يكي از بزرگترين و شناخته‌شده‌ترين شركتهاي توليد - مونتاژ اتومبيل در كشور است و بالاخره شركت ايران ناسيونال [ايران خودرو] كه در روز چهارشنبه 28اسفند 1342 افتتاح شد [روزنامه اطلاعات 18/1/1343] و توليدكننده خودروي سواري پيكان در مدلهاي كار، كارلوكس، دولوكس و وانت پيكان بود كه پيكان استيشن را نيز در كارنامه خود دارد. خودروهاي توليد اين شركت كه مدير آن خيامي بود، مورد استقبال عمومي قرار گرفت. قيمت پيكان با اندكي تفاوت در مدلهاي آن تا سال 1352 حدود پانزده هزار تومان بود و يكي دو سال بعد به حدود بيست و سه هزار تومان افزايش يافت. و امروزه قيمت آن مانند ساير خودروها جهشهاي متوالي كرده است.‌ت‌

تصادفات، شكايات، قوانين‌

از اولين سوانح رانندگي كه در كشور سراغ داريم، تصادف است كه در آن درويش‌خان موسيقي‌دان بزرگ كشورمان در سال 1305ش فوت كرد و بعدها سقوط اتومبيل مرحوم كاشف‌السلطنه به دره و درگذشت وي در 1313ش. او كسي است كه براي اولين بار چاپ را از چين وارد ايران نمود و چاي‌كاري را در شمال كشور رواج داد. و اما آيين‌نامه عبور و مرور اولين بار در ارديبهشت 1307 توسط تشكيلات كل نظميه مملكتي [شهرباني بعدي و نيروي انتظامي امروز] تدوين و در جرايد منتشر شد و بعدها در سال 1333 علائم راهنمايي و خط‌كشي‌هاي خيابانها پيدا شد و رعايت قوانين و علائم راهنمايي به تدريج لازم گرديد و مسائل مربوطه خودنمايي مي‌كرد.

در اينجا توجه شما را به چند خبر مرتبط در روزنامه اطلاعات آن روزها جلب مي‌كنم كه خالي از لطف نيست. آلودگي هواي تهران و كثرت اتومبيلها [27/8/1336]، نصب سرعت‌سنج اتوماتيك در جاده كرج [10/2/1339]، در تهران صد و پنجاه هزار اتومبيل تردد مي‌كند [19/1/1341]، ممنوعيت توقف اتومبيل در چهار خيابان فردوسي، لاله‌زار، اسلامبول و نادري [4/9/1341]، متر براي حل ترافيك تهران [3/9/1344] و افتتاح اتوبان تهران - كرج با هزينه شصت و دو ميليون تومان [6/9/1345]، مشروح اين خبرها و بسياري اخبار خواندني، آموختني و جالب ديگر را نيز مي‌توانيد در كتاب ‌كه موسسه اطلاعات به چاپ رسانده، مطالعه نماييد.

به شكايت زيادي نيز از موارد مرتبط با خودرو برمي‌خوريم كه در اسناد به جا مانده از جنگ جهاني دوم در ايران قابل پيگيري است. در تاريخ 17/9/1320 تلگرافي به شهرباني‌هاي شمالي و غربي كشور شد كه يك اتومبيل كرايه ريس به شماره شهرباني 148ط20 را هر كجا مشاهده نمودند، توقيف كنند و نتيجه را اطلاع دهند يا اينكه در تاريخ 6/10/1320 عباس هراتي مالك اينترناش شماره 45 مشهد كه ماشينش را نيروهاي شوروي گرفته‌اند، به وزارت كشور نامه نوشته. در تاريخ 6/11/1320 از طرف وزارت كشور مكاتباتي براي پس گرفتن اتومبيل شورلت يك ايراني به نام ايوب جبارزاده از نيروهاي شوروي انجام گرفت. مكاتبه مورخ 25/6/1321 در خصوص مصادره سه كاميون اينترناسيونال سه نفر اتباع ايران و تصادف يك اتومبيل متعلق به نيروي شوروي با يك نفر ايراني و فرار اتومبيل و راننده در تاريخ 7/4/1322 از جمله موارد قابل تأمل است.‌

مواردي از اين قبيل باز هم در اسناد مربوط به جنگ جهاني دوم ديده مي‌شود كه ذكر بيش از اين موارد از حوصله بيرون خواهد بود.‌

استفاده نظامي از خودرو

حال كه بحث به اينجا رسيد، اشاره كوتاهي هم به استفاده نظامي از خودرو بكنيم. به طور كلي به كارگيري دولت ايران از خودرو براي ارسال ارتش به مناطق مختلف مملكت باعث شد كه تسلط حكومت مركزي بر نقاط دوردست افزايش چشمگيري بيابد و بسياري مدعيان محلي سركوب شوند و راهزني ريشه‌كن شود و حكومت مركزي قدرت يابد و واقعاً حكومت مركزي شود! اولين استفاده نظامي از خودرو در سال 1303 و براي سركوب شيخ خزعل در خوزستان صورت مي‌گيرد و بعد از تسلط نيروهاي مركزي بر نيروهاي خزعل كه از طرف انگليس نيز حمايت مي‌شد، او را براي ختم غائله به سرعت با يك اتومبيل به تهران مي‌فرستند.

تاكسيراني و اتوبوسراني‌

اولين اتوبوسهاي درون شهري تهران در سال 1310 ش توسط يك شركت اتوبوسراني دانماركي به نام راه افتاد و تا سال 1330 حدود 30خط در تهران وجود داشت. و در مورد شركتهاي اتوبوسراني بين شهري، تا سال 1320 چند شركت مهم مثل ميهن نورد، گيتي‌تور، لوان‌تور و تي.بي.تي ايجادشدند.

در سال 1335 به صورت شركتي بزرگ شروع به كار كرد و به تدريج خطوط و در آن ادغام شد. از مديران مهم شركت واحد مي‌توان سرلشكر علوي مقدم، سرلشكر زاهدي و دكتر باقر عاقلي تاريخ نگار شهير روزگار ما را نام برد.

اولين تاكسي‌ها در سال 1325ش در تهران راه‌اندازي شد و باني آن خانم فخرالدوله اميني، شاهزاده قاجاري بود كه به تشويق قوام‌السلطنه كه در آن زمان براي چهارمين بار نخست‌وزير بود، اين كار را انجام داد. وي كه مادر سرلشكر حسن اميني نيز بود، تعدادي اتومبيل واكسهال انگليسي را براي اين كار به خدمت گرفت. به ناوگان تاكسيراني تهران بعدها تعدادي بنز 170 و 180 اضافه شد، بعدها فيات و بعدها پيكان...

فرهنگ ترافيك وجود دارد يا خير؟

خيلي از اوقات از زبان مردم مي‌شنويم كه فرهنگ چيزي را نداريم. فرهنگ مصرف آب نداريم؛ فرهنگ آپارتمان نشيني نداريم؛ فرهنگ استفاده از ماشين نداريم و... اما متاسفانه يا خوشبختانه، نداشتن فرهنگ چندان مفهوم ندارد، بلكه واقعيت اين است كه فرهنگ بهينه يا كاملي در آن مورد به خصوص نداريم. فرهنگي كه شايسته ما باشد و با ساير ابعاد ما از لحاظ تاريخي، تمدني و فرهنگي همخواني داشته باشد و شايد از همه مهمتر اينكه با توقع ما از ما همخوان باشد. اگر انسان را رايانه (كامپيوتر) فرض كنيم، فرهنگ، نرم‌افزارهاي اين رايانه است؛ اما تفاوتي كه وجود دارد، اين است كه رايانه بدون نرم‌افزار كار نمي‌كند، ولي انسانها بالاخره براي خود فرهنگي دارند. و بازهم مي‌بينيم كه اين فرهنگ در جاهايي ايرادات بزرگ دارد، هرچند در جاي ديگر كامل و درخشان باشد.‌

اگر انسانها مثل رايانه بودند، تا زمان داشتن نرم‌افزار مربوط هيچ كاري نمي‌كردند ولي انسانها به محض دستيابي به هر وسيله، ابتدا استفاده از آن را شروع مي‌كنند و در اين مسير با سعي و خطا و فكر و تلاش، فرهنگ استفاده از آن وسيله را براي خود فراهم مي‌نمايند. توفيق انسان در ارتقاط فرهنگي، مشروط به تلاش در جهت دستيابي به فرهنگي بالاتر و دانستن اين موضوع است كه فرهنگ فعلي او جاي بهينه شدن دارد. همين امر خود از پيامدهاي رشد فرهنگي است و اگر محقق نشود، هزار سال هم كه بگذرد، فرهنگ رشدي نخواهد كرد.

فرهنگ ترافيك ما كجاست؟

نمي‌دانم كه آيا مي‌شود به فرهنگ نمره داد يا خير؛ ولي اگر هم بشود، با هرگونه نمره دادني به عملكردهاي پيچيده انسانها، مخالفم؛ اما فكر مي‌كنم فرهنگ ترافيك ما جاي پيشرفت و بهينه شدن دارد. آسيبهاي زيادي از ناحيه عملكردهاي غيرصحيح ترافيكي به روح، روان و جسم جامعه و حتي طبيعت وارد مي‌شود كه به نظر مي‌رسد بشود اين پيامدهاي نامطلوب را كم نمود، به پيامدهاي مطلوب افزود و فرهنگ بالا نتيجه‌اش همين است. مي‌شود از تصادفات كاست، از تلفات كاست،‌آلودگي هوا را كم نمود، زمان سفرهاي درون شهري و برون شهري را كم كرد و... و همه اينها با ارتقاي فرهنگ ترافيك شدني است.

فرهنگ ترافيك و تصادفات‌

تصادفات در مملكت ما زياد است. اين را مي‌توان از زبان آمار شنيد، همه ساله حدود بيست و پنج هزار نفر در تصادفات جان خود را از دست مي‌دهند. اگر آمار شهداي جنگ تحميلي عراق را دويست و پنجاه هزار نفر بگيريم و آن را تقسيم بر هشت سال جنگ كنيم، مي‌شود كمي بيش از سالي سي هزار نفر؛ يعني آمار تلفات جاده‌هاي ما نزديك به آمار شهداي جنگ است! افرادي را كه در تصادفات از دست مي‌دهيم، غالباً از ارزنده‌ترين نيروهاي جامعه مي‌باشند و در سن كار و بازدهي براي خودشان، خانواده‌شان و جامعه هستند. با هر نفر كه جان خود را در تصادفي از دست مي‌دهد، افراد ديگري نيز هستند كه آسيبهاي جانبي اين پديده را متحمل مي‌شوند.

خانواده‌هايي كه مادر، پدر يا فرزندان خود را كه به هزار زحمت بزرگ كرده‌اند، از دست مي‌دهند، آسيبي مي‌بينند كه سالها طول مي‌كشد تا تاثيرات جانبي‌اش كم شود يا از بين برود و چه بسا كه هرگز از بين نرود و پيامدهاي زيانبار شخصي و اجتماعي، از افسردگي تا فساد به دنبال خود بياورد. تماشاي تصادفات و راه‌بندانهاي پيامد آن، دخالت افراد در مورد مقصر بودن طرفين بدون هيچ‌گونه تخصص، كمكهاي نابجا به اشخاص مصدوم كه در مواردي باعث وخامت بيشتر مي‌شود و بي‌اعتنايي نسبت به آسيب ديدگان حوادث در موارد ديگر، از جمله نمودهاي فرهنگ ترافيك ما هستند كه متاسفانه ضعيف است.

فرهنگ ترافيك و آلودگي هوا

از دلايل عمده آلودگي هواي كلان شهرهاي ما، وسايل نقليه هستند؛ كاميونها، اتوبوسها، موتورسيكلتها و خودروهاي سواري. فرهنگ بهينه و ارتقا يافته ترافيك مي‌تواند تاثير قابل توجهي در كاهش آلودگي هوا داشته باشد. به كارگيري خودروهاي شخصي در موارد لازم، كوتاه كردن يا حذف سفرهاي زائد درون شهري، تنظيم موتور و ساير رسيدگيهاي فني مرتبط و به موقع، گاز دادن و ترمز كردن‌هاي كنترل شده و... آن بخش از فرهنگ ترافيك هستند كه بر آلودگي هوا تاثير دارد؛ اما فرهنگ ترافيك بخشهايي دارد كه ارتقا و بهينه شدن آن بايد همزمان در چند محل وقوع يابد. اجازه بدهيد به چند مورد آن بپردازيم.‌

همزمان با ارتقاي فرهنگ ترافيك در شهروندان، بايد فرهنگ ساخت جاده‌هايي با استانداردهاي بالاتر در كشور به وجود بيايد. بايد معيارهاي جهاني در خصوص سوخت خودروهاي ديزلي و بنزيني اعمال شود تا موتور اين خودروها عملكرد صحيح داشته باشد و آلايندگي در حد متعارف باشد. بايد خودروهايي با موتورهاي مطابق روز در كشور توليد يا وارد شود. مجموعه‌اي از سوخت، خودرو و جاده استاندارد در خدمت يك راننده با فرهنگ ترافيكي بالا مي‌تواند نويدهاي خوبي به ما بدهد از جمله كاهش آلودگي هوا. به خاطر داشته باشيم كه آلودگي هوا تاثير نامطلوبش از پايين آوردن ضريب هوش كودكان است تا تخريب آثار باستاني به دليل بارانهاي اسيدي!‌

فرهنگ ترافيك و آسيبهاي اقتصادي و اجتماعي‌

آسيبهاي اقتصادي ناشي از بد بودن فرهنگ ترافيك كه باعث بد بودن وضع ترافيك مي‌شود، به نظر روشن مي‌رسد. زيانهاي ناشي از تصادفات، مصرف سوخت مازاد، استهلاك بي‌رويه خودروها، اتلاف وقت و انرژي افراد، نياز به استفاده از نيرو و ادوات بيشتر پليسي، زيان شركتهاي بيمه از تعدد تصادفات و... بايد توجه داشت كه تمام اين زيانها يا سود نداشتنها به حساب اقتصاد ملي منظور مي‌شود و در نهايت آنجاست كه خودش را نشان مي‌دهد. نمي‌دانم آيا آمار و عدد قابل اتكايي داريم كه به ما بگويد يك ساعت ترافيك در يك خيابان اصلي و بزرگراه براي ما چند تمام مي‌شود يا خير؟ اما با اطمينان مي‌توان گفت كه آسيبهاي اجتماعي حاصل از پايين بودن فرهنگ ترافيك قابل محاسبه نيست.‌

‌ يا باعث مي‌شود هر روز افراد جامعه با اعصابي خسته به محل كار يا خانه خود برسند و كار يا ارتباطات درون خانوادگي خود را با اين وضعيت روحي و رواني آغاز كنند و پي بگيرند. اين پديده بدون هيچ شكي باعث افت شديد كيفي در اين موارد خواهد بود. باعث مي‌شود در محيطهاي كار يا زندگي، احتمال تنشها و درگيريها افزايش يابد. به جرات مي‌گويم اگر در زمينه علت رشد طلاق در جامعه تحقيقي انجام دهيم، سهمي هم به پايين بودن فرهنگ ترافيك خواهد رسيد! فرهنگ ترافيك رشد نيافته يكي از عوامل پايين آمدن ارتباطات اجتماعي و معاشرتها در بين افراد جامعه و حتي اعضاي يك خانواده شده است. بالا بودن هزينه رفت و آمد، چه در بعدي كه آن را با پول مي‌پردازيم و چه در بعدي كه آن را با وقت و اعصاب و آرامش مي‌پردازيم، عاملي بازدارنده است كه ديدن بستگان را از هفتگي به ماهيانه و ازماهيانه به ساليانه برساند و زماني كه ديدارها ساليانه شد، مي‌شود احتمال داد بسياري رشته‌هاي عاطفي قطع شود و خاطره‌هاي مشترك دور و كمرنگ گردندو انگيزه براي معاشرتهاي بعدي كاهش يابد.

اما اين پديده تبعات علمي هم دارد. از مدرك گرايي بگذريم كه مردم جامعه ما براي آن به شهرستانهاي دور و شرايط سخت هم تن مي‌دهند، اما بد بودن ترافيك باعث‌مي‌شود علم آموختن و به دنبال درس و تحقيق رفتن پرهزينه باشد. و انگيزه بسياري را براي آموختن و دانستن از بين ببرد و يا كاهش دهد. همين‌جا بگويم كه دست و سر آنان را كه براي رشد علمي و فرهنگي خود و جامعه، رنج سفرهاي دور و زندگي‌هاي سخت را به جان مي‌خرند و با سالها زندگي در خوابگاه‌ها و خانه‌هاي دانشجويي به رشد علمي خود و جامعه كمك مي‌كنند، مي‌بوسم و قدرشناسي مي‌كنم. ‌

حضور يافتن در سخنراني‌ها، بازديد از موزه‌ها، بازديد از نمايشگاههاي كارهاي هنري، شركت در شبهاي شعر و انجمن‌هاي ادبي و بسياري حركت‌هاي علمي و فرهنگي از اين دست را، بد بودن وضع ترافيك كه يكي از علل آن پايين بودن فرهنگ ترافيك است سخت كرده؛ چندان سخت كه گاهي از آن صرف‌نظر مي‌كنيم!‌

آلودگي صوتي ناشي از كمبود فرهنگ ترافيك پايين را هم بايد در نظر گرفت. كساني كه دائما در معرض اين آلودگيها هستند، بدون هيچ شكي از آن آسيب مي‌بينند. افرادي كه به اقتضاي شغل در خيابانها حضور دارند، مثل نيروهاي پليس، يا كساني كه در حاشيه خيابانهاي پر رفت و آمد كار مي‌كنند، مثل مغازه‌دارها و كساني كه خانه آنها در كنار خيابانهاي شلوغ واقع شده، هزينه اين آلودگي صوتي را با از دست دادن آرامش اعصاب، و كاهش شنوايي خود مي‌پردازند. اولين شكايت در ادبيات فارسي از آلودگي صوتي را شايد بتوان به شعري نسبت داد كه ملك‌الشعراي بهار در سال 1312 ش در زندان نظميه (شهرباني) سروده است.

فرهنگ ترافيك و عابران پياده

عابران پياده يكي از عناصر مهم ترافيك هستند. عدم توجه به اين گروه در ترافيك تا آنجاست كه در بسياري كوچه‌ها و حتي خيابانها پياده‌رو نداريم يا پياده‌رو قطع و وصل مي‌شود و در آن زباله يا نخاله ساختماني ريخته‌اند! بعضي قسمت‌هاي پياده‌روها كنده شده و به طور صحيح پر نشده؛ در پياده‌روها دستفروشي صورت مي‌گيرد؛ پياده‌روها در بعضي جاها اختلاف سطح دارد و بالا و پايين است؛ اين عوامل باعث مي‌شود بسياري عابران پياده ترجيح دهند بخشي از سواره‌رو را براي حركت انتخاب كنند؛ اما از سوي ديگر هم در جاهايي كه امكانات و حقوق كافي براي عابران پياده وجود دارد، از آن استفاده نمي‌كنند. عابران زيادي را مي‌بينيم كه علي‌رغم وجود پلهاي عابر پياده از آن استفاده نمي‌كنند و حتي پريدن از روي نرده‌هاي وسط خيابان را كه به منظور جلوگيري از عبور رهگذران ساخته و نصب شده، به استفاده از پل ترجيح مي‌دهند و بازهم مي‌بينيم آنها براي عبور از عرض خيابان، زحمت چند متر پياده‌روي بيشتر را به خود نمي‌دهند تا به خط عابر پياده برسند و هرجا كه بشود، از عرض خيابان مي‌گذرند و در عبور و مرور خودروها اختلال جدي ايجاد مي‌كنند. نه خودروها احترام چنداني براي خط عابر پياده قائلند و نه عابر پياده خود را ملزم به عبور از روي آن مي‌داند. من فكر مي‌كنم اگر دخالت ماموران پليس نباشد كه خودروهاي مسافربر را از حريم تقاطعها دور مي‌كند، عابران پياده يا همان مسافران تاكسي‌ها عرض خيابان‌ را كاملا مي‌گيرند و خيابان را مسدود مي‌كنند! واقعا جالب است كه بدانيم چند درصد عابران پياده زماني كه براي گرفتن تاكسي در خيابان منتظر هستند و طوري مي‌ايستند كه خيابان را نيمه مسدود مي‌كنند آيا به اين فكر مي‌كنند كه اين كارشان باعث اختلال در حركت خودروها و نقض غرض مي‌شود؟ و چه تعدادي فكر مي‌كنند كه تاكسيي كه قرار است آنها بر آن سوار شوند، بايد از همين مسير سواره‌رو بيايد كه آنها حركت در آن را كند كرده‌اند و باعث شده‌اند وسيله موردنظرشان هم ديرتر برسد؟!‌

فرهنگ استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي به عنوان بخشي از فرهنگ ترافيك جامعه ما جدا جاي كار و بهينه‌سازي دارد. اگر بخواهم بگويم در استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي و هنگامي كه سوار تاكسي و اتوبوس مي‌شوم، چه چيزي ناراحتم مي‌كند، بايد بگويم از بين رفتن شئونات انساني و احترام به حق ديگران شايد برايم از هر چيز سخت‌تر باشد. ديدن اين منظره كه دختران و پسران و مردان و زنان به ظاهر با فرهنگ ولي متاسفانه از خودراضي و كم‌ادب، چطور احترام پير و جوان را نگه نمي‌دارند و با هر نوع حركت زشتي، نوبت ديگران را زيرپا مي‌گذارند تا دقايقي زودتر سوار تاكسي يا اتوبوس شوند، واقعا برايم تلخ و ناگوار است.

در فرهنگ ترافيك جامعه ما و به خصوص در شهرسازي بايد افراد سالمند و معلولان را مدنظر داشت. عبور از پياده‌روهايي كه ذكرش گذشت، جداً براي معلولان حركتي و نابينايان مشكل و خطرساز است. به دور از هرگونه شعار، يادآور مي‌شوم عده‌اي از اين افراد كساني هستند كه سلامت كامل خود را براي جامعه فدا كرده‌اند و ما عميقا نسبت به آنها مسئول هستيم. شنيده‌ام كه هنوز در برخي وسايل حمل و نقل عمومي ‌در آلمان مكان ويژه‌اي براي بازماندگان جنگ جهاني دوم در نظر گرفته شده! مجددا عرض مي‌كنم كه عابران پياده به عنوان بخشي بزرگ از بار ترافيكي جامعه ما، علاوه بر آنكه حقوقي دارند و بايد از طرف خودروها و شهرسازان محترم شمرده شود، وظايفي هم دارند كه بايد در عمل به آن جديت به خرج دهند كه اين در نوع خود هم به سود آنهاست و هم به نفع وضع ترافيكي شهر است.‌

فرهنگ ترافيك و تكدي‌گري‌

فرهنگ ترافيك ما و به طبع آن راه‌بندانهاي بلند و كوتاه در جاي‌جاي شهرهاي بزرگ، تالي فاسدهاي ديگري هم دارد. تكدي‌گري، يا بهتر بگويم شبكه‌هاي تكدي‌گري از اين فرصت طلايي كه برايشان ايجاد مي‌شود، نهايت استفاده را مي‌برند و به شيوه‌هاي مختلف از مردم گدايي مي‌كنند. اين شبكه‌ها و افرادشان از هيچ عملي براي پيشبرد اهداف خود رويگردان نيستند. بچه‌ها را كرايه مي‌كنند و به گدايي وامي‌دارند، آنها را در محلهاي نامعلوم و در كنار افراد معلوم‌الحال نگهداري مي‌كنند، گرسنگي مي‌دهند، از آنها سوءاستفاده مي‌كنند و خلاصه آنها را به عناصري فوق‌العاده نامطلوب و خطرناك تبديل مي‌كنند و به جامعه تحويل مي‌دهند. زن يا مرد سي - چهل ساله‌اي را در نظر آوريد كه از 3 - 4 سالگي يا قبل از آن با عده‌اي ولگرد و معتاد و احتمالا مريض رواني، روزگار گذرانده و هر روز و هر شب تحت آزاز و كتك و تهديد آنها بوده و آنچه نديده، محبت و آموزش و پرورش بوده است. شما فكر مي‌كنيد از اين انسان چه خلاف و جرم و جنايتي بعيد باشد؟

اين شبكه‌هاي تكدي‌گري از فال‌گيري و فال‌فروشي و فروش فيلم و جوراب و آدامس و يا تكدي‌گري صرف هر كدام را كه سودآورتر باشد، انتخاب مي‌كنند. اين پديده يكي از عوامل مهاجرت به شهرها شده؛ چرا كه از كشاورزي در بسياري موارد سودآورتر است! اين افراد ابتدا به دنبال لقمه ناني به اين عمل روي مي‌آورند؛ ولي به تدريج اجباراً در باندها و شبكه‌هاي مختلف تكدي‌گري غرق مي‌شوند و مسائل ديگر مثل حاشيه‌نشيني را براي شهرها ايجاد مي‌كند كه خود بحث مفصل و مجال ديگري مي‌طلبد. باري، نه اينكه بگويم فرهنگ پايين ترافيك و راه‌بندان باعث ايجاد تكدي‌گري در جامعه است، ولي به جرات مي‌توان گفت يكي از بسترهاست و راه‌بندان محيطي است كه ميكروب تكدي‌گري در آن به سرعت رشد مي‌كند.‌

فرهنگ ترافيك ما مشكلات ديگري هم ايجاد كرده. خدمات فوري مثل آتش‌نشاني، اورژانس و پليس، مشكل و بعضاً دير به محل مي‌رسند و گاهي در حكم نوشدارو بعد از مرگ سهراب‌اند؛ گردشگران خارجي تمايل چنداني به عبور و رانندگي در كشور ما ندارند كه اين مساله امروز چندان پررنگ نيست؛ ولي در آينده كه بايد سهم گردشگري (توريسم) در اقتصاد ملي ما افزايش يابد، بايد به همه اين موارد پرداخت؛ كمبود پاركينگ، كمبود خودروشويي(كارواش)، كمبود پمپهاي بنزين و گاز و صفهاي طويل آنها، خودروهاي تك‌سرنشين، ايستادن براي تماشاي تصادف كه خود باعث راه‌بندان بيشتر است... همه اينها ناشي از فرهنگ ترافيك ما هستند و براي ما باعث مشكلات ترافيكي.‌

فرهنگ ترافيك و موتورسوارها

در شلوغي شهرهاي بزرگ علي‌الخصوص تهران، موتورسوارها كه از بي‌قانون‌ترين رانندگان وسايط نقليه هستند و درصد تخلفات و تلفات آنها متاسفانه بسيار بالاست، سهم بيشتري هم نسبت به قبل برعهده گرفته‌اند. به صورت دوتركه و گاهي سه‌تركه مسافربري مي‌كنند و اين كار برايشان چندان درآمد دارد كه اگر در پي تخلفي موتورشان هم توقيف و به پاركينگ منتقل شود، به كارشان لطمه بزرگي نمي‌زند. بارهاي كوچك و سبك (و گاهي هم بزرگ و سنگين!) حمل مي‌كنند. غذا به منازل و محلهاي كار مي‌رسانند؛ خريدهاي سوپري را به در منازل مي‌رسانند و براي انجام هر نوع خدمات كرايه مي‌گيرند. به دليل امكاني كه موتورسيكلت به راكبش مي‌دهد، مثل سرعت و شتاب بالا و قابليت مانور زياد، با چنان سرعتي اين ماموريتها را انجام مي‌دهند كه در وهله اول جان خود را دائماً به خطر مي‌اندازند و جان ديگران را در مرحله بعد. اين گروه به قوانين ترافيكي كمتر از سايرين احترام مي‌گذارند و اگر نظارت و برخورد شديد و قاطع نيروهاي پليس نباشد، از هيچ تخلف ترافيكي رويگردان نيستند. يكي ديگر از مشكل‌سازي‌هايشان اين است كه ‌عرصه را بر پيكهاي موتوري - كه خدمتگزارترين موتورسواران هستند - تنگ مي‌كند و باعث ناكارايي و بدنامي آنها هم مي‌شوند.‌

ساير موارد راهكار

اما راهكار چيست؟ از آنجا كه اين مشكلات ازجنس مشكلات فرهنگي هستند، راه‌حل فرهنگي تنها درمان قطعي و ريشه‌اي آن است و هر عملكرد ديگري يا تاثير مقطعي و مسكن دارد، يا كلا بي‌تاثير است. با كار فرهنگي بايد جامعه را به سمت پذيرش فرهنگ بالاتر سوق داد و زماني كه زمينه فراهم شد، گامهاي قانوني و پس از آن گامهاي اجرايي را برداشت.

شايسته است تمام افراد فرهيخته جامعه به هر زباني كه مي‌دانند (به زبان سينما، تئاتر، داستان و مقاله، وعظ و خطابه، تصوير و گرافيك، شعر و ...) بارها و بارها، با روشهاي استدلالي مختلف، ضررها و عواقب سوء پايين بودن فرهنگ ترافيك را براي هر شخص خطاب به خودش بگويند و بگويند و بگويند. نهادهاي آموزشي كشور بايد شهرونداني را تربيت كنند كه فرهنگ ترافيك بالا و قابل قبولي داشته باشند و به اين منظور بايد برنامه‌ريزي جدي صورت گيرد.‌

رسانه ملي و رسانه‌هاي مكتوب كشور بايد نسبت به وظيفه خود در ارتقاي فرهنگ ترافيك جامعه آگاه باشند و با برنامه‌ريزي متناسب با بودجه وظيفه‌اي كه در راستاي تربيت شهروندان با فرهنگ ترافيك بالا دارند، با تلاش و جديت بيشتري به انجام رسانند.‌

هنرمندان كشور در هر عرصه‌اي كه فعاليت مي‌كنند، در صورت امكان نگاهي هم در كارهايشان به ارتقاي فرهنگ جامعه داشته باشند (طوري كه به بار هنري كارهايشان لطمه‌اي وارد نكند) و در اين بين به پيامهايي هم كه باعث ارتقاي فرهنگ ترافيك مي‌شود، هر جا كه امكاني هست، بپردازند. ناگفته پيداست كه يك اثر هنري آموزشگاه نيست و فقط در صورت صلاحديد و با اولويت دادن به هنر بايد به اين موارد هم بپردازد.‌

تلاش سازمان يافته و برنامه‌دار و سازمانهاي مسئول در امر ترافيك مثل شهرداريها، پليس و وزارت راه براي ارتقاي فرهنگ ترافيك. حتي به نظر مي‌رسد شركتهاي بيمه اگر بخشي از هزينه‌هاي مربوط به فعاليت‌هاي فرهنگي مربوط به ارتقاي فرهنگ ترافيك را بپردازند، در بلندمدت به نفع آنها خواهد بود.‌

برنامه‌ريزي كلان و ملي در جهت مهار مهاجرت بي‌رويه به شهرهاي بزرگ، براي جلوگيري از حادتر شدن مشكل ترافيك با ايجاد خدمات و امكانات رفاهي و اقتصادي در سراسر مملكت.‌

تلاش هرچه بيشتر در جهت شناختن گلوگاهها در فرهنگ ترافيك توسط كارشناسان مختلف اعم از جامعه‌شناس، روان‌شناس، اقتصاددان، حقوقدان و بالاخره كارشناسان پليس و ترافيك. شكي نيست آنچه ما به عنوان مشكلات ترافيكي مي‌بينيم و راه‌حل آن را در حوزه ترافيك جستجو مي‌كنيم، گاهي مشكلي است كه در خيلي دوردستها اتفاق افتاده و عواقب آن يا بخشي از عواقب آن خود را در ترافيك نشان داده است.‌

مردم بي‌تفريح علي‌الخصوص جوانها (مشكل جامعه‌شناختي) با بهره‌مندي از بنزين يارانه‌اي (مشكل اقتصادي) در خيابانهاي كم‌عرض و با شيبهاي غيراستاندارد (مشكل شهرسازي) با ايجاد استهلاك براي خودرو و از بين بردن وقت خود (مشكل اقتصادي- اجتماعي) و ايجاد دود و صداي ناخواسته (مشكل صنعتي - زيست‌محيطي) باعث شلوغي و راه‌بندان مي‌شوند (مشكل ترافيكي)!‌

اين مثالي بود براي اينكه نشان دهد راه‌حل مشكلات ترافيكي را نبايد فقط در حوزه ترافيك جستجو كرد و به پليس و شهرداري براي حل آن فشار آورد. اژدهاي هزار سر ترافيك در جاهاي مختلفي ريشه دارد و بايد به خواست خداوند و تلاش يك‌يك ما به اسباب و علل آن پرداخت. به اميد اينكه روز به روز ايراني آبادتر، زيباتر و منظم‌تر داشته باشم، از همين لحظه تلاشمان را آغاز مي‌كنيم.‌

سه شنبه 9 مهر 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: اطلاعات]

[مشاهده در: www.ettelaat.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 607]