تبلیغات
تبلیغات متنی
پرچم تشریفات با کیفیت بالا و قیمت ارزان
پرواز از نگاه دکتر ماکان آریا پارسا
دکتر علی پرند فوق تخصص جراحی پلاستیک
تجهیزات و دستگاه های کلینیک زیبایی
محبوبترینها
سررسید تبلیغاتی 1404 چگونه می‌تواند برندینگ کسب‌وکارتان را تقویت کند؟
چگونه با ثبت آگهی رایگان در سایت های نیازمندیها، کسب و کارتان را به دیگران معرفی کنید؟
بهترین لوله برای لوله کشی آب ساختمان
دانلود آهنگ های برتر ایرانی و خارجی 2024
ماندگاری بیشتر محصولات باغ شما با این روش ساده!
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
بارش‌های سیل‌آسا در راه است! آیا خانه شما آماده است؟
قیمت انواع دستگاه تصفیه آب خانگی در ایران
نمایش جنگ دینامیت شو در تهران [از بیوگرافی میلاد صالح پور تا خرید بلیط]
9 روش جرم گیری ماشین لباسشویی سامسونگ برای از بین بردن بوی بد
ساندویچ پانل: بهترین گزینه برای ساخت و ساز سریع
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1849308000
بازخواني پرونده منوريل از شهرداري
واضح آرشیو وب فارسی:نیک صالحی: خبرگزاري فارس: پروژه 2 صفحهاي «منوريل» كه سناريوي آن براي نخستين بار اواخر سال 82 توسط شورا و شهرداري اصولگرا در تهران كليد خورد، امروز به عنوان پرچالش‌ترين پروژه شهري طي 4 سال گذشته به پروژه‌اي 1500 ميليارد توماني تبديل شده است. به گزارش خبرنگار اجتماعي فارس، شهرداري تهران اواخر سال 82، درست 5 ماه بعد از آغاز فعاليت شوراي دوم شهر تهران، با ارائه طرحي 2 صفحهاي مي‌خواست موافقت رسمي شوراي شهر تهران را براي احداث قطار هوايي به طول 240 كيلومتر با اعتباري بالغ بر 3500 ميليارد تومان با مشاركت بخش خصوصي دريافت كند، اما نشد. از آنجا كه قرار بود به هر شكلي شده كلنگ منوريل در تهران بر زمين زده شود، اعضاي شوراي شهر بعد از مشاهده اشكالات فني طرح، آن را با حضور چند نفر از اساتيد دانشگاه اميركبير در مدت زمان يك ماه، بار ديگر بازنگري كرده و طول پروژه را از 240 كيلومتر به 6 كيلومتر كاهش دادند و با احداث آن در مسير صادقيه ـ اكباتان موافقت كردند. *مراسم كلنگ زني منوريل 10 روز بعد از تصويب لايحه احداث منوريل در شوراي شهر تهران، كلنگ احداث اين سيستم ريلي در 27 اسفند 82، با حضور جمع كثيري از مسئولان شهرداري و نمايندگان رسانه‌ها در ضلع جنوب غربي ميدان صادقيه ـ در حالي كه گودبرداري آن از قبل انجام گرفته بود ـ بر زمين زده شد و قرار شد كه اين پروژه 6 كيلومتري در مدت زمان 2 سال پايان و به بهره‌برداري برسد در حالي كه فرمانداري تهران هنوز در مهلت قانوني خود (بررسي مصوبات شورا در مدت زمان 15 روز) اين مصوبه را كه در تاريخ 17 اسفند 82 به تصويب شورا رسيده بود، مورد تأييد قرار نداده بود. * سلب اختيارات شهرداري توسط دولت در بخش حمل و نقل اين شائبه وجود دارد كه دولت خاتمي به منظور مقابله با اصرار و پافشاري شورا و شهرداري تهران براي احداث منوريل و خلع يد آنها، لايحه «حمايت از سامانه‌هاي حمل و نقل ريلي درون شهري» را در بيست و يكم مهر 83 به تصويب رساند و بر اساس آن شهرداري شهرهاي بزرگ همچون تهران در امور حمل و نقل شهري و سياستگذاري و تعيين ضوابط در خصوص پروژه‌هاي منوريل، تراموا، مترو، قطار سبك شهري و سيستم‌هاي مشابه كرد و سازمان شهرداري‌هاي وزارت كشور را به عنوان متولي جديد امور حمل و نقل ريلي انتخاب كرد. تهيه شدن اين طرح در مدت زمان كوتاه 3 ماهه و تداوم فعاليتهاي مربوط به منوريل از سوي شورا و شهرداري تهران با وجود تأييد نشدن پروژه از سوي فرمانداري تهران يكي از علت‌هاي شكل‌گيري اين شائبه است. درست است كه مصوبه مذكور در سال 83 به نفع طراحان منوريل (در دوران تصدي گري شهرداري) نبود اما دولت نهم خود امروز به اتكاي همين مصوبه و با كمك سازمان شهرداري‌ها و دهياري‌ها ـ كه اعضاي شورا و شهرداري در دوران شهرداري احمدي‌نژاد فعاليت سازمان مذكور را غيرقانوني عنوان ميكردند ـ شوراي عالي ترافيك كشور و ستاد جديد تبصره 13 سياست‌هاي مورد نظر خود را بدون توجه به اعتراضات شورا و شهرداري اجرايي مي‌كند. *دستور توقف منوريل عدم تأييد مصوبه احداث منوريل توسط فرمانداري تهران، مخالفت‌هاي مكرر شوراي عالي ترافيك كشور ـ به دليل عدم انجام مطالعات كارشناسي، عدم ارائه آن به اين شورا و عدم بهره‌وري بالاي اين سيستم براي شهر تهران با توجه به شرايط ترافيكي تهران_ و ارسال مصوبه به هيئت حل اختلاف مركزي، موجب شد بعد از گذشت 2 سال و 5 ماه از كلنگ‌زني احداث منوريل و بعد از كشمكش‌هاي متعدد دستگاه‌هاي مذكور با شورا و شهرداري، احداث منوريل در مرداد 85 متوقف شود. هر چند به دليل وجود اظهارنظرهاي متناقض، هنوز اين ابهام وجود دارد كه توقف پروژه بر اساس مصوبه هيئت حل اختلاف مركزي بوده يا طبق اظهارات برخي از اعضاي شوراي شهر تهران دستور توقف توسط سازمان حمل و نقل و ترافيك به عنوان مجري پروژه (به واسطه مشكلات اجرايي پروژه و مشكلات مربوط به پيمانكار) بوده است؟ * آيا شورا تخلف كرده است؟ شوراي شهر در حالي لايحه احداث منوريل را 17 اسفند 82 به تصويب رساند كه قرارداد احداث منوريل قبل از تصويب در شوراي شهر تهران، منعقد شده بود و بعيد به نظر مي‌رسيد كه برخي از اعضاي شورا از انعقاد اين قرارداد توسط شهرداري بي‌خبر بوده باشند اما در قبال اين اقدام غيرقانوني شهرداري سكوت كردند. نادر شريعتمداري رئيس كميسيون بودجه شوراي دوم تهران نخستين عضوي بود كه اين مسئله را به صورت رسمي مطرح كرد. واگذاري همزمان (48 ساعت بعد از كلنگ زني) زمين و تراكم به ميزان 5 هزار مترمربع به پيمانكار و پيش فروش واحدهاي مجمتع تجاري منوريل قبل از آغاز احداث آن، مواردي بودند كه اين عضو شورا در گفت‌وگو با خبرگزاري فارس براي اولين بار آشكار كرد اما اعضاي شوراي شهر دوم هيچ‌گاه مسئولان شهرداري را در رابطه با آنها مورد بازخواست قرار ندادند. با وجود آنكه مسئولان شهرداري در طرح اوليه خود هزينه احداث منوريل را 20 ميليارد تومان (كيلومتري 3 ميليون دلار) عنوان كرده بودند اما 7 ماه بعد از آغاز عمليات اجرايي، حميد بهبهاني معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در گزارش عملكرد خود از ميزان پيشرفت پروژه (در پنجم آبان 83)، كل هزينه احداث منوريل 6 كيلومتري با 5 ايستگاه و 12 قطار را 52 ميليارد و 605 ميليون و 420 هزار تومان عنوان كرد كه اين موضوع باعث اعتراض حسن بيادي نايب رئيس شورا نسبت به متفاوت بودن گزارشهاي ارائه شده در صحن شورا و كميسيون عمران شد اما اين اعتراض نيز بازتابي نداشت. با وجود آنكه اعضاي شورا در بررسي‌هاي خود به اين نتيجه رسيده بودند كه منوريل بر اساس تجربيات موجود در كشورهاي مختلف دنيا يك طرح فانتزي است اما در حمايت از شهرداري نسبت به تصويب و اجراي آن كوچك‌ترين ترديدي به خود راه ندادند و امروز همان اعضايي كه در دور دوم براي احداث اين سيستم رأي داده بودند، در دور سوم شورا معتقدند كه منوريل به درد تهران نمي‌خورد و بهتر است دولت بودجه خود را براي تكميل و توسعه مترو صرف كند. علاوه بر اين قرار بود كه درآمد حاصل از فروش واحدها به حساب مشتركي ميان شهرداري و سرمايه‌گذار واريز شود تا اين مبلغ كلاً صرف اجراي پروژه شود اما اين كه درآمد اين واحدها چقدر بوده و در چه حسابي است، حتي خود اعضاي شورا تا قبل از دريافت گزارش قاليباف از آخرين وضعيت پروژه مدعي بودند كه از محل اين درآمدها اطلاعي ندارند. البته گمان مي‌رود كه ابهامات و سوالاتي كه اعضاي شورا راجع به پروژه داشتند از طريق گزارشي كه قاليباف مدتي بعد از روي كار آمدن به اعضاي شورا ارائه كرد، رفع شده باشد اما تا به امروز از مفاد اين گزارش مطلبي در اختيار رسانه‌ها قرار نگرفته و ابهامات همچنان ادامه دارد. *منوريل ملازم دولت اواسط سال گذشته، تقريباً يك سال بعد از آغاز دوران فعاليت نهمين دوره رياست جمهوري، شهردار سابق تهران بار ديگر در جايگاه رئيس‌جمهور پروژه دوران مديريت شهري خود را براي اجرا نه تنها در تهران بلكه براي اجرا در برخي از شهرهاي كشور مطرح كرد. تصويب اختصاص 150 ميليارد تومان اعتبار براي احداث منوريل در سفر استاني رئيس‌جمهور به تهران برداشت‌هاي متفاوتي را به وجود آورد. مديريت شهري و استاندار تهران بر اين گمان بودند كه اين اعتبار براي احداث ادامه پروژه نيمه‌كاره منوريل صادقيه اختصاص يافته و عده‌اي ديگر عنوان ميكردند كه اين اعتبار براي آغاز احداث خطوط جديد منوريل اختصاص يافته است اما اظهارات هاشمي معاون عمراني وزير كشور در 20 آذر 86 نشان داد كه 150 ميليارد تومان اعتبار مصوب هيئت دولت در قالب تبصره 13، براي احداث 4 خط منوريل به طول 40 كيلومتر اختصاص يافته نه پروژه صادقيه ـ اكباتان. از آنجا كه طراحان پروژه اين بار برخلاف دوره قبل در جايگاه قدرت برتر قرار داشتند و معتقد بودند كه اجراي اين طرح نيازي به مصوبه شوراي شهر ندارد (و چه بسا گاهي براي كم كردن غائله‌ها عنوان ميكردند كه مصوبه شورا در اين رابطه وجود دارد) با خيالي آسوده فعاليتهاي خود را براي عملياتي شدن طرحشان ادامه دادند و سرانجام موفق شدند طي روزهاي اخير قرارداد احداث منوريل را در 4 جهت تهران به طول 39 كيلومتر به ارزش 1500 ميليارد تومان منعقد كنند. *تغيير پشتوانه‌هاي قانوني به تناسب تغيير پست طراحان منوريل تا زماني كه در شهرداري حضور داشتند از هر مفاد قانوني استفاده ميكردند كه بتوانند حقانيت خود را براي اجراي پروژه منوريل به اثبات برسانند به گونهاي كه در گزارش‌هايي پيوسته 26 سند دولتي و رسمي را به عنوان اسناد كارشناسي، حقوقي و فني براي اثبات حقانيت تصميم خود براي اجراي اين پروژه منتشر كردند و با قاطعيت اعلام كردند كه با استناد به اين مدارك كليه امور مربوط به حمل و نقل ترافيك در حيطه و اختيارات شهرداري تهران است و شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور و اعضاي آن هيچ نوع مسئوليتي در قابل مسائل حمل و نقل و ترافيك تهران ندارند و نمي‌توانند مدعي تصميم‌گيري در امور حمل و نقل و ترافيك تهران باشند. اما امروز چنين اختياراتي را براي شهرداري تهران قائل نيستند و در قالب تبصره 13 در حيطه وظايف و اختيارات شهرداري تهران دخالت و قرارداد احداث منوريل را در 4 خط منعقد مي‌كنند. *ياران فراموش شده اختصاص 150 ميليارد تومان اعتبار براي احداث منوريل در سفر استاني رئيس‌جمهور، دور جديد آغاز فعاليتهاي مربوط به پروژه منوريل بود. به گونهاي كه اعضاي قديمي شوراي سوم تهران را همچون چمران، شكيب و دانشجو بر آن داشت كه نسبت به اين تصميم دولت اظهارنظرهايي مبني بر اينكه «خدا نكند كه دولت بدون دريافت نظر شورا اقدام به احداث منوريل كند...»، «دولت بايد براي احداث منوريل در تهران مصوبه شوراي شهر را داشته باشد و روند قانوني را طي كند...» را در پي داشت اما دولتي‌هايي كه خود روزگاري جز مديران شهري محسوب مي‌شدند، بي‌توجه به اظهارات ياران قديمي خود همچنان به فعاليت خود ادامه دادند و با وجود آن كه سعي كرده بودند با تشكيل جلسه‌اي مشترك با حضور مهدي چمران رئيس شوراي سوم تهران، تشكري هاشمي معاون ترافيك شهردار تهران، محسن هاشمي مدير عامل شركت متروي تهران، وزير كشور و رئيس شوراي عالي ترافيك نظر موافق شورا و شهرداري را جلب كنند و هرگونه تصميمي در ارتباط با احداث منوريل بر اساس نظر كميته تخصصي منتج از جلسه مذكور اتخاذ شود اما اظهارات چمران و قاليباف نشان مي‌دهد كه قرارداد منوريل بر اساس نظر كميته مذكور نبوده است چرا كه كليه مسئولان شورا و شهرداري از عقد قرارداد منوريل اظهار بي‌اطلاعي مي‌كنند. *تأييد سياسي بودن پروژه منوريل بعد از توقف پروژه منوريل و آشكار شدن مشكلات آن، اعضاي شوراي شهر نيز كم كم ـ مخصوصاً در مصاحبه‌اي مربوط به ارزيابي عملكرد شوراي دوم تهران ـ اظهاراتي مطرح كردند كه در آن به نوعي سياسي بودن پروژه منوريل را مورد تأييد قرار دادند. مهدي چمران در يكي از مصاحبه‌ها به خبرنگاران در خصوص تصويب اعتبار 150 ميليارد توماني توسط دولت براي احداث منوريل و دخالت دولت در حيطه وظايف مديريت شهري گفته بود «ان‌شاءالله كه مباحث سياسي بر مسايل شهري سايه نيفكند.» از طرفي اظهارات احمدي‌نژاد به عنوان شهردار سابق تهران در جمع خبرنگاران مبني بر اينكه «مخالفت‌ها از سوي وزارت كشور و شوراي عالي ترافيك به دليل وجود مسايل پشت پرده در ارتباط با منوريل و مسايل حريم است» و عكس‌العمل موسوي لاري وزير كشور وقت براي مكاشفه اظهارات شهردار وقت و عدم اعلام نتايج اين جنگ رسانه‌اي ـ با وجود آن كه گزارشي توسط وزارت كشور جمع‌آوري شد ـ حاكي از سياسي بودن اين پروژه است. سكوت اعضاي شوراي دوم تهران و عدم ارائه نتيجه گزارش قاليباف از آخرين وضعيت منوريل به رسانه‌ها و موكول كردن هر گونه اظهارنظري در اين رابطه به نتايج طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران نكات ديگري است كه نمي‌توان آنها را ناديده گرفت. *كميته‌اي بي‌ثمر دولتي‌ها براي اين كه نشان دهند كه براي نظر مديريت شهري اهميت قائلند، اواخر سال گذشته اقدام به تشكيل جلسه‌اي با مهدي چمران، تشكري هاشمي معاون حمل و نقل و ترافيك شهردار تهران، محسن هاشمي مدير عامل شركت مترو تهران، پور‌محمدي وزير كشور و رئيس شوراي عالي ترافيك براي بررسي احداث خطوط جديد منوريل ـ بررسي احداث منوريل در خط 8 و 9 مترو ـ كردند و قرار شد كميته تخصصي جزئيات آن را به طور دقيق مطالعه و نتايج را به شوراي شهر و شوراي عالي ترافيك در مدت زمان 2 هفته ارائه كند تا بر اساس آن نسبت به احداث يا عدم احداث منوريل در تهران تصميم‌گيري شود اما اظهارات رئيس شوراي شهر حاكي از آن است كه كميته مذكور تاكنون گزارشي از مطالعات خود در اختيار شوراي شهر قرار نداده است و معلوم نيست كه دولت با استناد به كدام كار كارشناسي اقدام به عقد قرارداد منوريل كرده است كه مديران شهري از آن بي‌اطلاعند. با اين حال برخي از اعضاي شورا همچنان با اين اميد به سر ميبرند كه دولت ـ حتي به شكل صوري ـ بدون هماهنگي با شوراي شهر كار اجرايي براي احداث منوريل انجام نخواهد داد. *فوايد اجراي اين پروژه براي دولت چيست؟ دلايل اصرار دولت بر احداث سيستمي كه هنوز فرايند آزمايشي خود را طي نكرده و اطميناني نسبت به پاسخگو بودن اين سيستم در تهران و چه بسا در كشور وجود ندارد، چيست؟ اين كه مسئولان تبصره 13 در وزارت كشور چگونه توانسته‌اند با توجه به شرايط فعلي كشور از بعد بين المللي موفق به عقد قرارداد منوريل با شركت آلماني شوند ـ هر چند اظهاراتي به نقل از روزنامه گاردين مبني بر اين انصراف شركت مذكور از اجراي مفاد قرارداد، مطرح است ـ و چرا دولت به جاي كمك به شهرداري براي دريافت فاينانس و اعطاي اعتبار مورد نياز مترو همچنان بر روي احداث منوريل تاكيد دارد؟ گزارش از سهيلا فلاحي انتهاي پيام/
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: نیک صالحی]
[مشاهده در: www.niksalehi.com]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 905]
-
گوناگون
پربازدیدترینها