قـصـه غول دودي

واضح آرشیو وب فارسی:همشهری: قـصـه غول دودي
حمل ‌و‌ نقل > خودرو - محمدمهدي بهمني:
ناصرالدين‌شاه قاجار با آن سبيل‌هاي آويزان از دو سوي لب و چشمان خيره، براي عوام‌الناس قاجاري حكم يك شعبده‌باز را داشت.

او هميشه در چنته، وسيله‌ عجيب و غريبي داشت تا براي رعاياي ساده‌دل كوچه و بازار رو كند؛ از اتاقك تاريكي كه مناظر و مراياي دور و برش را به دقت و وسواس ثبت مي‌كرد تا غول آتش‌خوري كه در طرفه‌العيني طي‌طريق مي‌كرد؛ غولي كه با گذشت زمان تبديل به اسباب تفريح و خوشگذراني ايرانيان شد. ترن يا به قول ايرانيان قاجاري «ماشين دودي»، اولين وسيله‌ نقليه‌ ريلي بود كه ايرانيان از آن سواري گرفتند.

وقتي ترن به تهرون اومد / گذري برتاريخچه وسايل نقليه ريلي در تهران

«صداى سوت ماشين دودى بلند شده، يك‌مرتبه معركه ‏بهم مى‏خورد و مردم به پشت درها هجوم آورده و از سر و كول هم و نرده‏هايى كه‏ جلوي درها جهت حفاظت از خطرات جهش و پرش مردم كار گذاشته شده بودند بالا رفته و فرياد و فغان مى‏كردند. پشت دري‌ها به لگد كوفتن به در و دورتري‌ها به نعره ‏و فرياد «وا كن وا كن» برمى‏خاستند تا درها باز شده، روى هم ريخته، يكديگر را لگدمال كرده و خود را به واگن‏ها و روى صندلي‌ها... برسانند.» نمونه‌ توصيفات جعفر شهري از هول و ولع تهرانيان قاجاري براي سوارشدن به ماشين دودي را مي‌توان كم و زياد در ديگر متون تاريخ اجتماعي كه اتفاقات يكي دو سده اخير را روايت مي‌كنند هم يافت.

صد و اندي سال است كه ما تهراني‌ها براي همراه شدن با هيولاهاي آهني بي‌قراري مي‌كنيم. شايد دليل اين‌همه عجله آن باشد كه پاي هيولاهاي آهني مسافر‌كش هميشه‌ خدا با چندين دهه تاخير به شهر و ديار ما باز شده است، چه آن زمان كه اسمش ماشين دودي بود و با آن قيافه‌ نتراشيده نخراشيده، رد آهني‌اش را دنبال مي‌كرد و چه حالا كه مترو صدايش مي‌كنيم و به قيافه‌ امروزي‌اش مي‌باليم.

اولين آشنايي ما ايرانيان با راه‌آهن و غول آتش‌خوارش به دست‌خطي برمي‌گردد كه حسنعلي‌خان، امير نظام، سفير ايران در فرانسه به رقم سه‌شنبه چهارم ذيحجه 1280 ه.ق نوشته و به نشاني دربار ايران و شخص اول مملكت ارسال كرده.

در اين دستنوشته از چند و چون راه‌آهن و شركت‌هاي واجد شرايطي كه مي‌توانند چنين پروژه‌اي را در ايران اجرا كنند، سخن به ميان آمده است. ناصرالدين‌شاه قاجار كه در سفر فرنگش، سوار بر هيولايي آهني شده بود و دل در گرو آن بسته بود، پس از مراجعت از امير نظام مي‌خواهد تا اطلاعاتي درباره راه‌آهن كسب كند و در اختيار او بگذارد. سوداي شاه قجر در اين ايام، اتصال بحر خزر و خليج‌فارس با ريل‌هاي آهني بود.

هيولايي به نام ماشين دودي

همين كه اجنبي‌ها از طرح ناصرالدين‌شاه براي راه‌اندازي و بهره‌برداري از خطوط آهني در ايران خبردار شدند، به دربار هجوم آوردند و كشمكش‌ها بر سر گرفتن امتياز راه‌آهن شروع شد. بالاخره در 1872 ترسايي (ميلادي) دولت عليهّي ايران با «بارون ژوليوس رويتر» انگليسي كنار آمد و امتياز اجرا و بهره‌برداري از راه‌آهن در ايران را به‌علاوه‌ چند امتياز ريز و درشت ديگر، به او واگذار كرد.

اما رويتر از عهده شُكر آن همه نعمت برنيامد و بار ديگر رايزني‌ها براي واگذاري امتياز راه‌آهن از سر‌ گرفته شد. روس‌ها، فرانسوي‌ها و انگليسي‌ها دوباره بر سر ميز مذاكره نشستند و درنهايت با دست خالي از پشت آن بلند شدند.

بالاخره امتياز 99 ساله‌ راه‌اندازي و بهره‌برداري از راه‌آهن در ايران نصيب «فابيوس بواتال» شد و شركت بلژيكي راه‌آهن و ترامواي ايران در 1257 خورشيدي تاسيس شد. دربار قاجار چند ماهي چشم به راه ترن سفارش داده شده ماند تا بالاخره قطعات جدا از هم لوكوموتيو با سلام و صلوات، سوار بر گاري‌هاي باري وارد دارالخلافه شدند. دولت ايران در ازاي راه‌اندازي راه‌آهن، اراضي بسياري را در جنوب دارالخلافه و همچنين شهر ري در اختيار شركت بلژيكي گذاشت.

اين شركت همچنين اجازه داشت تا چوب مورد نيازش را از جنگل‌هاي سلطنتي و خوراك هيولاي آهني را از معدن زغال سنگي در حومه دارالخلافه تامين كند. شركت راه‌آهن و ترامواي ايران براي ورود اسباب و ادوات راه‌آهن از پرداخت گمركي و هرگونه حقوق ديگر امثال آن هم معاف بود.

چنين شد كه بعد از اندك زماني، ناصرالدين‌شاه به قصد سوار شدن بر ترن تهران ـ ري، لباس رسمي پُرنشان به بر و تاج كياني‌اش را به تن كرد و بر كالسكه زرين جلوس كرد تا خود را هر چه سريع‌تر به گار (ايستگاه) ترن دارالخلافه برساند. اگر چه سوداي شاه قاجار در ابتدا، اتصال دو «بحر» شمالي و جنوبي ايران بود اما باز هم سوار شدن به اولين ترن ايران در پايتخت خالي از لطف نبود.

با افتتاح خط آهن تهران ـ ري، لوكوموتيوهاي شركت بلژيكي در هر نوبت 8هزار و 700متر ريل آهني ميان دارالخلافه و حرم حضرت عبدالعظيم حسني(ع) در ري را مي‌پيمودند و بار جمعيت قاجاري سوار بر واگن‌هايشان را به دوش مي‌كشيدند. نقل است كه ناصرالدين‌شاه قاجار پس از اولين سفرش با ترن تهران ـ ري رو به اطرافيانش مي‌كند و مي‌گويد: «سوار شدن بر ماشين دودي اوقات ما را خوش كرد.» رعاياي قاجاري هم جمله شاه را دست گرفتند و هيولاي آهني را از آن پس «ماشين دودي» صدا كردند.

غول آتش‌خوار در دارالخلافه

جلوس شاه مملكت بر ماشين دودي علاوه بر علاقه شخص شاه براي سواري‌گرفتن از هيولاي آهني، دليل ديگري هم داشت؛ رعاياي قاجاري لوكوموتيو ترن را كه خوراكش زغال‌سنگ بود و صداهاي عجيب و غريب و بخارات دود مانندي از خود بروز مي‌داد، «غول آتش‌خوار» مي‌خواندند و از سوار شدن بر آن هراس داشتند.

در واقع اين سفر شاهانه به شهر ري نوعي حركت نمايشي بود تا بلكه ترس رعايا بريزد و به تقليد از شاه سوار بر غول آهني شوند و شركت بلژيكي كه كسب و كارش كساد شده بود از خطر ورشكستگي نجات پيدا كند. در اين سفر به دستور شاه، رجال سياسي و سپهسالاران لشكر، او را همراهي كردند. اين عمل شاه ظاهرا نتيجه‌بخش بوده، چنان‌كه اعتمادالسلطنه در يادداشت‌هاي روزانه‌اش به رقم شنبه 28 صفر 1306 ه.ق مي‌نويسد؛ «از وقتي كه راه‌آهن از طهران به حضرت عبدالعظيم(ع) كشيده شده، بيشتر عبور مردم از اين راه است.»

اولين بليتي كه مردم براي سوار شدن به ماشين دودي تهيه كردند 3شاهي قيمت داشت، بهاي بليت ماشين دودي در عهد مظفري به 5شاهي، در عهد احمدشاه به 7شاهي و بعد‌ها به 10شاهي رسيد. هزينه سوار شدن به ماشين دودي در آخرين روزهاي برچيده شدنش به 5/2ريال هم رسيده بود.

به گواه اسناد مالي، در همان سال‌هاي ابتدايي و در ايام تابستان ـ به‌خصوص روزهاي متبركه ـ كه مردم دارالخلافه به عزم زيارت و سياحت به ماشين دودي مي‌نشستند و راهي حرم حضرت عبدالعظيم(ع) مي‌شدند، عايدي شركت سرمايه‌گذار به روزي 300تومان مي‌رسيد. اين عايدي نتيجه زحمات 5 لوكوموتيو، 60 واگن، 4 كارمند فرنگي و 60كارگر ايراني شركت راه‌آهن و ترامواي ايران بود.

هر لوكوموتيو قدرتمند ترن، شش نوع واگن را در آن واحد به دنبال خود مي‌كشيد. اولين واگن بعد از لوكوموتيو، واگن شاهي بود. مسافران اين واگن علاوه بر جاي نرم و گرم و اتاق‌هاي مجزا، يك فنجان چاي قند پهلوي مجاني هم گيرشان مي‌آمد. به واگن شاهي، واگن مخصوص رجال طراز اول مملكتي متصل بود، بعد واگن وزرا و علماي بلندپايه قرار داشت و بعدتر از همه اينها، يك واگن هفت متري كه به نسوان اختصاص داشت و بالاخره نوبت به هشت واگن‌ مخصوص آقايان مي‌رسيد.

در انتها هم چند واگن مخصوص حمل بار و بنه و كالاهاي تجاري به دنبال ماشين دودي در حركت بود. به اين ترتيب مسافران مي‌توانستند با اندك بهاي بيشتر به ميان طبقه اجتماعي بالا و بالاتري راه پيدا كنند و از مزاياي اختصاصي آنها بهره‌مند شوند.

ماشين دودي اين توان را داشت كه در هر نوبت هزار و500 نفر را بين دارالخلافه و شهر ري جابه‌جا كند، هزار و 500 مسافر سرخوشي كه گاه و بيگاه سر از پنجره‌هاي ترن بيرون مي‌كردند و بلندبلند مي‌خواندند: «صد سال ماشين دودي شهر ري/ ناله‌كنان راهشو بنمود طي/ اين ترن كهنه‌ قشلاقيه / از بدنش اسكلتش باقيه / توش بشيني حوصله‌ات سر ميره / از خر وامونده عقب‌تر ميره.» ماشين دودي در طول مسير دور و درازش دو ايستگاه ـ به قول قجرها «گار» ـ بيشتر نداشت، يكي جنب حرم حضرت عبدالعظيم(ع) يعني در محل كنوني پارك رازي شهر ري قرار داشت و ديگري در مكان فعلي ميدان قيام، يعني درست جايي كه لوكوموتيو ماشين دودي براي هميشه از حركت ايستاد.

واگن‌ها به دنبال اسب‌ها

ماشين دودي تنها ممر درآمد شركت بلژيكي راه‌آهن و ترامواي ايران نبود، آنها در محدوده حصار دارالخلافه هم با كشيدن 11 كيلومتر ريل آهني مشغول مسافركشي بودند. شركت بلژيكي مسووليت جابه‌جايي مسافران در داخل شهر را به شوفرهاي تراموا و اسب‌هايشان سپرده بود.

اين وسيله نقليه كه به «واگن اسبي» شهره شده بود، عبارت از يك واگن طويل بود كه به كمك دو و يا احيانا چهار اسب اين طرف و آن طرف مي‌رفت. واگن‌هاي اسبي زوار حرم عبدالعظيم(ع) را در گار دارالخلافه از ماشين دودي تحويل مي‌گرفتند و تا سبزه‌ميدان مي‌بردند.

واگن اسبي به بسياري از خيابان‌هاي تهران سرك مي‌كشيد، از جمله خطي كه بازار را به ميدان توپخانه وصل مي‌كرد، خطي كه تا ميدان حسن‌آباد مي‌رفت يا خطي كه از خيابان باغ‌وحش (اكباتان) سر درمي‌آورد. با اين حساب اياب و ذهاب در خيابان‌هايي كه ريل‌كشي شده بود، در انحصار رانندگان واگن‌ اسبي درآمد.

ظرفيت نشسته و ايستاده اين واگن‌ها جمعا 45 تا 50 نفر بود كه البته در مقايسه با ظرفيت ماشين دودي اصلا آمار قابل توجهي نبود. در ميانه واگن، نسوان صاحب نيمكت‌هايي مخصوص به خود بودند كه تا رسيدن به مقصد به آنها اين فرصت را مي‌داد تا مشتي تخمه بشكنند و به صحبت پشت سر اين و آن بپردازند.

ماشين اسبي اگر چه قاعدتا نوعي وسيله اياب و ذهاب بود اما در بسياري موارد به‌عنوان اسباب تفريح هم مورد استفاده قرار مي‌گرفت، چنان‌كه جعفر شهري در جلد يك كتاب «تهران قديم» توضيح مي‌دهد؛ «روزى يك پنج قرانى كه لاى درز سنگ راه آب جلو حياط افتاده بود و براى به دست آوردنش سنگ نيز به روى دستم برگشته، ناخن انگشتم را تا حد افتادن صدمه رسانيد، يافتم. همه‌ آن‌را شش شاهى، شش شاهى‏ واگن سوار شده از سر خط به ته خط رفته از ته خط به سر آن برگشتم، مگر چند صد دينارى از آن را كه در هر آخر خط به بستنى دادم!»

يكي از تفريحات نسبتا سالم واگن سواران اين بود كه يك طرف واگن جمع شوند تا طرف ديگر سبك شده، به هوا برود. جعفر شهري در كتابش همچنين از اوباشي ياد مي‌كند كه افتخارشان راه‌رفتن جلوي اسب‌هاي واگن‌كش بود تا با آهسته قدم زدن موجب توقف واگن اسبي شوند و وقتي با اعتراض راننده واگن اسبي روبه‌رو مي‌شدند، با دشنام و خوشمزگي «از او مي‌خواستند تا خيابان به آن پهني، از آن طرفش برود.» در اين ميان حتي سيد اشرف‌الدين گيلاني، مدير روزنامه نسيم شمال هم دِين خود به اين وسيله نقليه عمومي را با سرودن شعري در وصف حال و روز واگن اسبي‌ها ادا كرد؛ «اي بچه‌ها بياييد، ماشين شكسته آمد / آن اسب سرخ لاغر، با چشم بسته آمد / از مرد و زن ز ماشين، هي دسته دسته آمد / يك دسته ايستاده، جمعي نشسته آمد».

اما با به سر آمدن دوران سلطنت شاهان قجر ظاهرا عمر واگن اسبي هم به پايان رسيد، چنان‌كه رضاشاه پهلوي پس از روي كار آمدنش به سرلشكر بوذر جمهري دستور داد تا دم و دستگاه واگن اسبي‌ها را جمع كند. بوذر جمهري هم سر فرود آورد و 24 ساعته ريل‌هاي واگن اسبي را از خيابان‌هاي تهران برچيد تا راننده‌هاي واگن اسبي و اسب‌هايشان بروند قاتي خاطرات تاريخي پايتخت‌نشينان.

هيولاي آهني مي آيد

واگن اسبي اولين و آخرين ترامواي تهران بود و پايتخت‌نشينان بعد از برچيده شدن اسباب آن، كمتر رنگ و روي وسايل نقيه ريلي را به خود ديدند تا بالاخره ايده‌ راه‌اندازي متروي تهران مطرح شد. سال 1350 خورشيدي بود كه مهندسان شركت سوفرتو و شركت متروي فرانسه در فرودگاه مهرآباد از طياره پياده شدند و پا به تهران گذاشتند تا برنامه‌ها و تغييرات سيستم حمل‌ونقل پايتخت را تا سال 1370 پيش‌بيني و برنامه‌ريزي كنند.

بعد از سه سال، پيشنهاد گروه مهندسان «يك شبكه متروي هفت خطه به‌عنوان اسكلت‌بندي سيستم حمل و نقل شهر تهران» بود كه با شبكه اتوبوسراني و تاكسيراني حمايت مي‌شد.

عمليات اجرايي مترو تهران سال 1356 شروع شد، به اين اميد كه طبق برنامه‌ريزي‌ها در سال 1370 روبان افتتاحش قيچي شود. اما با پيروزي انقلاب اسلامي و شروع جنگ تحميلي، حفر تونل‌ها متوقف شد. سال 1365، دوباره تونل كندن از سر گرفته شد، سال 1374 قراردادي براي خريد اسباب آلات ثابت و متحرك مترو منعقد شد و بالاخره سال 1377 مسوولان قيچي به دست جلوي ايستگاه متروي صادقيه حاضر شدند تا روبان افتتاح متروي تهران را برش بزنند.

قطار خط پنج كه اين سعادت را داشت تا اولين قطار به حركت درآمده متروي تهران باشد در روز افتتاح، ايستگاه صادقيه را ترك كرد تا با پيگيري دو خط آهني پيش رويش، مسافران را به ايستگاه كرج برساند. به اين ترتيب پس از سال‌ها پايتخت‌نشينان دوباره سوار بر خطوط آهني طي طريق كردند.

نقشه متروي تهران طرح بزرگ و دامنه‌داري است كه تا هفت خط در حال گسترش است. دست‌اندركاران متروي تهران مدام در حال حفر تونل زير پاي تهران و تهراني‌ها هستند تا هيولاي آهني بتواند به همه‌جاي پايتخت سرك بكشد. امروز خطوط آهني متروي تهران با 120 كيلومتر درازا نوزدهمين متروي طويل دنيا به حساب مي‌آيد و توانسته تعداد جابه‌جايي مسافران را به حدود 2‌ميليون نفر در روز برساند. متروي تهران با تونل پيمايي‌هايش موجب شده تا سالانه 350 ميليون ليتر در مصرف سوخت‌هاي فسيلي صرفه‌جويي شود.

اگر چه تعداد ايستگاه‌هاي مترو هنوز هم كم است اما اگر پيش‌بيني‌ها محقق شود و فاصله زماني بين قطارها به دو دقيقه برسد، نام متروي تهران در جمع 10 متروي برتر جهان قرار خواهد گرفت.

127سال پس از شنيده شدن اولين صداي سوت ماشين دودي در تهران، با بازشدن درهاي مترو، جمعيت بيقرار به داخل واگن‌ها سرازير مي‌شوند، صندلي‌ها را پرمي‌كنند يا خود را به گوشه و كنارهاي واگن‌ها مي‌رسانند تا تكيه دهند و خود را از فشار مسافران براي پياده شدن در ايستگاه‌هاي بعدي دور نگاه دارند.

شركت راه‌آهن تهران و حومه دي ماه 1389 خورشيدي اعلام كرد كه تعداد سفرهاي متروي تهران از مرز 3 ميليارد نفر گذشت و ما با اندك تغييري در قيافه و سر وضعمان همانيم كه بوديم؛ عجول و بيقرار.

دوشنبه|ا|21|ا|فروردين|ا|1391

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: همشهری]

[مشاهده در: www.hamshahrionline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 293]