مديرعامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در گفت و گو با «دنياي اقتصاد»آزادسازي قيمت خودرو صلاح نيست

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: مديرعامل سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در گفت و گو با «دنياي اقتصاد»آزادسازي قيمت خودرو صلاح نيست
بخش پايانيعكس: نگار متين نياحميدرضا بهداد- اينكه سايپا به عنوان شركتي پولدار در كشور شناخته مي‌شود، قطعا دليل عمده آن به وجود محصول پربركتي در خط توليد اين خودروساز يعني پرايد مربوط است.

پرايدي كه با تيراژ توليد سالانه 400هزار دستگاه سودي سرشار را نصيب سايپا كرده و به نوعي ضامن بقاي دومين خودروساز بزرگ كشور به حساب مي‌آيد. اين در حالي است كه طي يكي دو سال اخير با توجه به افزايش سهم پرايد در تصادف‌هاي منجر به مرگ، برخي نهادهاي مسوول سايپا را تحت فشار قرار داده و معتقدند پرايد بايد يكي دو سال ديگر به موزه رفته و همنشين پيكان شود. در اين بين احمد قلعه‌باني رييس فعلي سازمان گسترش و مديرعامل پيشين سايپا نيز اعتقاد دارد پرايد به آخر خط رسيده و بايد تا سال 90 توليد آن متوقف شود. وي مي‌گويد برنامه اخراج پرايد را همان زمان نيز كه در سايپا بوده در سر داشته است. به اعتقاد قلعه‌باني، تندر -90 بايد به تدريج جاي پرايد را در خط توليد بگيرد. در بخش پاياني گفت‌وگوي دنياي‌اقتصاد با مديرعامل سازمان گسترش علاوه بر موضوع پرايد به موارد ديگري نظير سهم گاز در سبد سوختي آينده كشور و احداث واحدهاي صنعتي در مناطق محروم پرداخته‌ايم كه در ذيل مي‌آيد.
شما طي حدود 6 سال مديريت در سايپا در حالي اين شركت را به سودآوري بالايي رسانديد كه سهم اعظم اين سود از ناحيه توليد پرايد به دست آمد و هنوز هم اگر سايپا به عنوان شركتي پولدار شناخته مي‌شود، به يمن وجود اين خودرو قديمي است. اين در حالي است كه دست‌اندركاران و كارشناسان صنعت خودرو كشور معتقدند پرايد به آخر خط هم رسيده و نبايد بيش از اين ميهمان سايپا باشد. شما به عنوان كسي كه هم اكنون بر صندلي رياست سازمان گسترش تكيه زده‌ايد چه نظري در اين زمينه داريد؟ آيا پرايد به آخر عمر خود رسيده است؟
اگر تاريخچه پرايد را در بياوريد خواهيد ديد كه نسب آن به شركت فورد موتورز آمريكا مي‌رسد و بعدها كياموتورز كره، پلت‌فرم اين محصول را خريد. بنابراين مي‌توان گفت پرايد در دوران خود استانداردهاي روز را پاس كرده و شرايط ورود به بازار آمريكا را هم، آن زمان داشته است. همين حالا اگر به كشوري مانند ونزوئلا برويد پرايدهاي فورد را در خيابان‌هاي آن مشاهده خواهيد كرد. از طرفي خيلي از كشورها 20 سال پيش كه پرايد به توليد رسيد خواهان اين محصول بودند و در واقع پرايد به سراسر دنيا رفت.
خود شما مي‌گوييد بيست سال پيش، آيا در شان مشتريان و حتي صنعت داخلي است كه هم اكنون پرايد 20 سال پيش را با تيراژ سالي 400هزار دستگاه توليد كنيم؟
قطعا پرايد استانداردهاي امروزي ندارد و اصلا قرار هم نيست داشته باشد در واقع هيچ كس هم توقع ندارد كه پرايد با استاندارد خودرويي مثل مگان به توليد برسد به هر حال در فضاي امروز صنعت دنيا، در فواصل بسيار كوتاه خودروهاي جديد با تكنولوژي‌هاي روز وارد بازار مي‌شود به نحوي كه طراحي 2 سال پيش خودروها براي امروز به كار نمي‌آيد. الان جداي از اينكه در طراحي خودرو، اين موارد كه سرنشينان كمترين آسيب را هنگام تصادف ببينند، لحاظ مي‌شود، اين كه عابران پياده نيز در صورت برخورد با خودرو دچار صدمه چنداني نشوند هم در نظر گرفته مي‌شود.
به عنوان مثال شكل جلوبندي و انحناي خودروها را به نحوي طراحي مي‌كنند كه اگر خودرو توليدي به عابري برخورد كرد كمترين صدمه را ببيند، بنابراين استانداردها بايد در خودروهاي توليدي رعايت و روي اجراي آن نيز نظارت صورت گيرد.
من پاسخ پرسشم را نگرفتم. بالاخره پرايد استاندارد دارد يا نه؟ و آيا توليد 400هزار دستگاه از اين خودرو در شان صنعت و مشتريان ما هست؟
دوره‌اي كه بنده به سايپا رفتم چون پيكان به عنوان خودرويي ارزان در تيراژي بالا به توليد مي‌رسيد، پرايد برد چنداني در بازار نداشت اما پس از آنكه زمزمه‌هاي خروج پيكان به گوش رسيد، مشتريان به سمت پرايد تغيير جهت داده و با توجه به تيراژ اندكي كه آن زمان داشت، حدود دو سال طول مي‌كشيد تا اين خودرو به دست ثبت‌نام‌كنندگان برسد. شرايط فشردگي تقاضا براي پرايد به شكلي بود كه مشتريان تشنه خودرو، براي خريد پرايد 10ميليون تومان نيز مي‌دادند. آن هم پرايدي كه سرجمع با سود خودروساز نبايد بيشتر از 6ميليون تومان به فروش مي‌رسيد. پس پرايد به‌رغم همه عيب‌هاي خود تقاضاي فشرده‌اي از چند سال پيش داشت و به خاطر آنكه مي‌خواستيم اين تقاضا را جواب داده و مردم زمان زيادي را در صف انتظار خريد پرايد تلف نكنند، هم‌زمان با خروج پيكان، تيراژ توليد پرايد را افزايش داديم. به هر حال نمي‌شد تنها با پيكان جواب آن همه مشتري را ‌داد. اما برسيم به پرسش اصلي شما درباره پرايد؛ من همان موقع هم در سايپا برنامه‌اي را طراحي و در آن تاكيد كردم كه پرايد بايد تا سال 1390 از رده توليد خارج شده و محصولات جديد و ايمن‌تر جاي آن را بگيرد. اصلا برنامه ما اين بود كه در اين سال، 250هزار دستگاه مينياتور در سايپا به توليد برسد و مابقي ظرفيت خط نيز به تندر-90 اختصاص يابد.
فكر مي‌كنيد سايپا بدون پرايد، معنايي داشته باشد؟
به هر حال اين شركت و البته قطعه‌سازهاي زيرمجموعه آن بايد خود را براي روزگار بدون پرايد آماده كنند و اينگونه نباشد كه تا بحث رفتن پرايد پيش مي‌آيد همه معترض شوند و بگويند اگر اين خودرو به توليد نرسد، بيكار مي‌شويم. بايد از همين حالا برنامه‌ريزي‌هاي لازم را براي حذف پرايد آماده كنند و بعدا بهانه‌اي نداشته باشند. به عنوان مثال پارس‌خودرو بايد به تدريج از توليد پرايد كاسته و به تيراژ تندر-90 و فيس‌‌ليفت‌هاي آن بيفزايد.
در صحبت‌هاي خود به قيمت تمام‌شده پرايد اشاره كرديد. اگر هزينه توليد هر دستگاه از اين محصول به واقع 6ميليون تومان تمام مي‌شود، پس سايپا سودي فراوان و بيش از حد طبيعي (4 تا 7درصد) كسب مي‌كند.
همين طور است. پرايد سود خوبي داشت و هنوز هم دارد. در حال حاضر فكر مي‌كنم توليد هر دستگاه از اين خودرو حدود يك ميليون و 300هزار تومان سود نصيب سايپا مي‌كند. البته بايد اين نكته را هم گفت كه سايپا سال 80 از ناحيه توليد پرايد 10ميليارد تومان ضرر داد.
ضرر؟!
بله. چون در آن سال هزينه توليد پرايد بالا بود، شركت 10ميليارد تومان ضرر كرد. آن دوران دولت البته در مجموع 20ميليارد تومان از باب توليد پرايد درآمد داشت در حالي كه الان اين رقم به حدود 800ميليارد تومان رسيده است. خود سايپا نيز هم‌اكنون سالانه 250ميليارد تومان از توليد پرايد سود مي‌برد. آن هم در شرايطي كه قيمت آن در مقايسه با سال 80 فرق چنداني نداشته است.
در جايي ديگر از اظهارات خود از تندر-90 نيز نام برديد. خودرويي كه قرار بود با نرخ زير 10ميليون تومان به بازار عرضه شود اما هم‌اكنون در مدل فول خود نرخي حدود 14ميليون تومان دارد، فكر مي‌كنيد چه عواملي از تندر-90، خودرويي گران ساخت؟
بنده البته چندان در جريان رخدادهاي مربوط به پروژه توليد تندر نيستم چون در واقع جز تيم مذاكره‌كننده قرارداد تندر-90 نبوده‌ام، اما به عنوان مديرعامل سازمان گسترش همان طور كه پيش‌تر نيز گفته‌ام بايد مجموعه عوامل دست‌اندركار توليد تندر، براي كاهش هزينه توليد اين خودرو دست به دست هم داده و برنامه‌ريزي كنند. چراكه با قيمت‌هاي فعلي، تندر، 300هزار دستگاه نيز متقاضي ندارد.
اين كاهش هزينه از چه طريقي به دست مي‌آيد؟
افزايش تيراژ توليد؛ وقتي ميزان توليد يك خودرو بالا رود، هزينه‌هاي سربار آن كاهش يافته و قيمت تمام شده نيز پايين مي‌آيد.
شما مي‌گوييد تندر 90 با قيمت‌هاي فعلي مشتري چنداني نداشته و بايد نرخ تمام شده آن كاهش يابد در حالي كه خودروسازان معتقدند با قيمت حال حاضر تندر، نه تنها توليد آن سودي ندارد و بلكه به حاشيه ضرر نيز رسيده است. آنها حتي چند بار از وزارت صنايع رسما درخواست كردند كه يا مجوز افزايش قيمت تندر را بدهد يا در كل بحث قيمت‌گذاري اين محصول و ساير خودروهاي توليدي را به خودروسازها واگذار كند.
به هيچ وجه صلاح نمي‌بينيم كه قيمت‌گذاري به آنها واگذار شود. اصلا فرض كنيم اين مجوز هم به خودروسازها داده شد، خب تندر-90 كه با نرخ بالا بازار ندارد. مطمئن باشيد تندر 15ميليوني چندان با استقبال مشتريان روبه‌رو نمي‌شود و در رقابت با محصولي مانند پژو 405 كم مي‌آورد. زيرا قطعا با توجه به اينكه تندر، از چهره مناسبي هم برخوردار نبوده و قيافه ندارد، مشتريان، امثال 405 را بيشتر مي‌پسندند، به هر حال از ما گفتن بود. مطمئنا در صورتي كه قيمت تمام شده تندر باز هم بالا رود، خودروسازها در فروش آن دچار مشكل خواهند شد. به نظر من فول‌ترين مدل تندر يعني E2 نبايد قيمتي بيشتر از 13ميليون تومان داشته باشد.
شما طي دوران مديريت خود در سايپا دو هدف خاص را دنبال مي‌كرديد. اول سرمايه‌گذاري شركت در مناطق محروم و دوم توليد خودروهاي دوگانه‌سوز. در‌حال‌حاضر كه مديرعامل سازمان گسترش شده‌ايد، آيا هنوز هم به اين دو هدف معتقديد؟
در مورد سرمايه‌گذاري كه طبعا هر جا اقتصادي باشد، مانعي براي آن نيست. اگر هم آن زمان بنده حرف از سرمايه‌گذاري در مناطق محروم مي‌زدم به خاطر مزاياي آن بود. به هر حال وقتي شركتي مانند سايپا در شهرستاني محروم سرمايه‌گذاري مي‌كند، از مزايايي مثل نيروي كار ارزان و دريافت تسهيلات بانكي بهره خواهد برد.
اما با وجود همه اينها، ممكن است در نهايت احداث واحدهاي صنعتي در مناطق محروم اقتصادي نباشد.
قطعا اصل، اقتصادي بودن طرح است و اگر سرمايه‌گذاري در مناطق محروم فارغ از اين اصل باشد، نبايد دنبال آن رفت.
اينكه ايران‌خودرو در مشهد سايت توليد زده و مينياتور هم قرار است در كاشان به توليد برسد را اقتصادي مي‌دانيد؟
خودروسازها كه مي‌گويند اقتصادي است، ولي بنده چندان در جريان آن نيستم. از خود آنها بپرسيد بهتر است.
خودروهاي دوگانه سوز چطور؟ آيا برنامه‌اي كه براي توليد آنها درنظر گرفته و تاحدي نيز اجرا شده است، اقتصادي به حساب مي‌آيد؟
سهم گاز در سبد سوخت كشور در بهترين حالت نبايد بيش از 30درصد باشد. اين را نه من بلكه خود وزارت نفت نيز مي‌گويد و اصلا قرار است همين سهم براي سوخت گاز درنظر گرفته شود حتي طبق استراتژي مدنظر سازمان گسترش و در صورت موافقت وزارت نفت، سهم گاز در سبد سوخت طي سال 1404 به 10درصد كاهش خواهد يافت.
يعني اين همه كه دولت، مردم را به استفاده از دوگانه‌سوزها تشويق و خودروسازها را نيز به توليد اين نوع محصولات وادار كرد، نتيجه آن شد كه سهم گاز طي سال‌هاي آتي از 30 به 10درصد برسد؟
به هر حال نتايج كارشناسي نشان مي‌دهد سهم گاز در سبد سوخت كشور در بهترين شرايط نبايد بيش از 30درصد باشد؛ شرايطي كه شامل توسعه جايگاه‌هاي CNG و موتورهاي پايه گازسوز مي‌شود.
سهم باقي سوخت‌ها طي سال 1404 به چه ميزان خواهد بود؟
طبق استراتژي مدنظر سازمان گسترش، در اين سال، سهم بنزين 60درصد، ديزل (گازوئيل) 25درصد و LPG نيز 5درصد درنظر گرفته شده است.
در اين استراتژي آيا رقمي براي ساير موارد مربوط به خودروسازها مانند تعرفه و رقم صادرات نيز منظور كرده‌ايد؟
تعرفه را 20درصد و صادرات خودرو را نيز 40درصد توليد درنظر گرفته‌ايم. همچنين درصد توليد داخل را نيز 80درصد لحاظ كرده و قصد داريم طي سال 1404 به 4درصد از سهم توليد جهاني خودرو دست پيدا كنيم.

گزارش تحقيق و تفحص، نقطه عطفي در تاريخ!
ز مديرعامل سازمان گسترش خواستيم تا به رسم گفت‌وگوهاي زنده تلويزيوني، اولين جمله‌اي را كه به ذهن وي مي‌رسد درباره برخي نام‌ها به زبان بياورد. نام‌هايي كه احمد قلعه‌باني به شرح ذيل در مورد آنها نظر دارد.
سايپاي بذرپاش: چابك و تيزپا
سايپاي قلعه‌باني: تفكر طولاني مدت
سمند: پلي در مرحله خودروسازي
پرايد: خودرو مردمي
احمد قلعه‌باني: خدمتگذاري كوچك
ايران‌خودرو: غول
سازمان گسترش: آينده
مينياتور: تبلور ذهنيت مهندسي داخل
تندر 90: ايمن
مهرداد بذرپاش: مديري جوان
گزارش تحقيق و تفحص از صنعت خودرو: نقطه عطفي در تاريخ

سه|ا|شنبه|ا|20|ا|اسفند|ا|1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 211]