كارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند در ساخت آزادراه‌ها مهم‌ترين راه بازگشت سرمايه، دريافت عوارض است عوارض آزادراهي، هزينه توسعه

واضح آرشیو وب فارسی:جام جم آنلاین: كارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند در ساخت آزادراه‌ها مهم‌ترين راه بازگشت سرمايه، دريافت عوارض است عوارض آزادراهي، هزينه توسعه
جام جم آنلاين: ساخت آزادراه به عنوان يكي از شاخص‌هاي اصلي توسعه‌يافتگي كشورها شناخته شده است. آزادراه طبق تعريف استاندارد بين‌المللي به راهي گفته مي‌شود كه با خطوط رفت و برگشت از هم جدا مي‌شود و هيچ‌گونه تقاطع مسطحي نيز ندارد و معمولا در خارج از شهرها براي اتصال شهرها به يكديگر احداث مي‌شود.

توسعه آزادراه‌ها در دنيا براي دستيابي به حمل و نقل ايمن و با صرفه اقتصادي انجام مي‌شود و اهداف مهمي چون صرفه‌جويي در انرژي، وقت و ايمني راه را دنبال مي‌كند.

در ايران نيز ساخت آزادراه‌ها همواره يكي از راهبردهاي اصولي بخش حمل و نقل جاده‌اي بوده و با اين حال اين امر در سال‌هاي اخير شتاب بيشتري به خود گرفته است.

مطابق برنامه پنجم توسعه، گسترش حمل و نقل به طور كلي نياز به سرمايه 70 ميليارد دلاري دارد كه در اين ميان توسعه حمل و نقل جاده‌اي يكي از اولويت‌‌هاي مهم و اقتصادي كشور واقع شده است.

در حال حاضر بيش از 1100 كيلومتر آزادراه در حال ساخت و بيش از 1500 كيلومتر آماده قرارداد مشاركت است. از سال 1370 تاكنون نيز 2000 كيلومتر آزادراه در كشور به بهره‌برداري رسيده است.

ضرورت تقويت اقتصاد حمل و نقل، بهره‌برداري مناسب از موقعيت سرزميني كشور و افزايش ايمني و سهولت حمل‌ونقل بار و مسافر، دولت را بر آن داشته است تا در چارچوب قانون توسعه حمل و نقل، دست به اجراي طرح‌هايي در اين زمينه بزند و ساخت آزادراه‌ها را در اولويت ويژه قرار دهد كه بخش عمده آن توسط بخش خصوصي سرمايه‌گذاري مي‌شود.

با سرمايه‌گذاري بخش خصوصي و تسهيلاتي كه دولت در اين زمينه در اختيار سرمايه‌گذار قرار مي‌دهد بسياري از طرح‌هاي جاده‌اي و ساخت آزادراه‌ها هم‌اكنون به بهره‌برداري رسيده يا در دست بهره‌برداري است، اما مهم‌ترين دغدغه بخش خصوصي از سرمايه‌گذاري در اين حوزه چگونگي بازگشت سرمايه است.

معمول‌ترين روش بازگشت سرمايه در اين زمينه دريافت عوارض از استفاده‌كنندگان از مسيرهاي عبوري آزادراه‌هاست كه بخشي از آن هزينه، صرف سود سرمايه و بخشي صرف نگهداري و تجهيز آزادراه‌ها مي‌شود.

هم‌اكنون در اغلب آزادراه‌هاي كشور از رانندگان عوارض دريافت مي‌شود كه مبلغ اين عوارض از سوي وزارت راه و شهرسازي به شوراي اقتصاد پيشنهاد و در آنجا تصويب شده و سپس براي اجرا، ابلاغ مي‌شود.

كارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند در ساخت آزادراه‌ها مهم‌ترين راه بازگشت سرمايه، دريافت عوارض است كه از اين طريق امكان بازيابي سرمايه اوليه را به سرمايه‌گذار مي‌دهد، اما از سوي ديگر نكته قابل توجه در ميزان دريافت عوارض است. مسافراني كه هر روز در آزادراه‌هاي كشور تردد مي‌كنند اغلب بر اين باورند كه در بسياري از مسيرهاي عبوري در آزادراه‌ها بهاي زيادي بابت عوارض از رانندگان دريافت مي‌شود.

با وجود آزادراه‌هاي گسترده و متعددي در مسيرهاي مختلف كشور، در حال حاضر پرترددترين و قديمي‌ترين آزادراه كشور كرج ـ تهران است كه به دليل تراكم و تردد بيش از حد، از سال‌ها قبل ايستگاه دريافت عوارض در اين محور حذف شده است. پس از اين مسير، محور آزادراه تهران ـ قم و مسيرهاي پس از آن نيز يكي از پرترددترين مسيرهاي آزادراهي كشور است. در حال حاضر 300 تومان عوارض از سواري ها در اين محور دريافت مي‌شود.

يكي از گران‌ترين مسيرهاي آزادراهي كشور آزادراه پل زال ـ خرم‌آباد است كه در سال جاري به بهره‌برداري رسيد. عوارض اين آزادراه 5000 تومان است و كارشناسان راه و ترابري درباره علت گراني عوارض اين مسير مي‌گويند، سرمايه‌گذاري بالا در اين مسير منجر به تعيين چنين قيمتي براي عوارض عبوري آن شده است.

عارضه مهمي كه ممكن است به دليل بالا بودن عوارض آزادراهي ايجاد شود آن است كه در كنار اغلب آزادراه‌ها مسيرهاي قديمي‌اي نيز وجود دارد كه به دليل فرسودگي جاده، ايمني پايين، طولاني بودن مسير و صرف انرژي بيشتر، كارشناسان مردم را ترغيب به عبور و مرور از مسيرهاي آزادراهي مي‌كنند، اما اغلب رانندگان معتقدند عوارض دريافتي در مسيرهاي آزادراهي گران بوده و براي آنها صرفه ندارد، لذا عبور از همان جاده قديمي را ترجيح مي‌دهند.

نكته: پرهزينه‌ترين و در عين حال كم‌بازده‌ترين روش دريافت عوارض، نصب و تجهيز ايستگاه‌هايي در محورهاي آزادراهي است كه اين روش در اغلب كشور‌هاي توسعه يافته منسوخ شده است، اما در ايران همچنان از اين روش براي دريافت عوارض آزادراهي استفاده مي‌شود

اين در حالي است كه به گفته كارشناسان، مسيري مانند آزادراه خرم‌آباد ـ پل زال كه حدود 30 كيلومتر تونل در مسير صعب‌العبور كوهستاني دارد داراي صرفه‌جويي بالايي در وقت و ميزان مصرف سوخت است و مسير را نسبت به مسير قبلي (قديمي)‌ حدود 50 كيلومتر نزديك مي‌سازد. اين مسير به عنوان يكي از محورهاي استراتژيك كريدور شمال و جنوب شناخته مي‌شود كه دسترسي به جنوب كشور را تسهيل كرده است.

يكي از راه‌هاي در دست احداث، آزادراه تهران ـ شمال است كه هم‌اكنون به دليل هزينه‌بر بودن ساخت آزادراه در اين محور، بخش خصوصي رغبت چنداني براي سرمايه‌گذاري در آن نشان نداد، اما از زماني كه وزير راه و شهرسازي اعلام كرد سرمايه مورد نياز در اين مسير از محل اخذ عوارض 20 هزار توماني قابل برگشت است، يك كنسرسيوم داخلي حاضر به سرمايه‌گذاري در قطعه 2 و 3 اين آزادراه شده و طبق برنامه بيش از 1500 ميليارد تومان سرمايه ‌توسط بخش خصوصي در آن به كار گرفته خواهد شد.

عوارض دريافتي از آزادراه تهران ـ پرديس نيز نسبت به طول مسير بالا بوده و مورد اعتراض مردم واقع شده است. نرخ عوارض مسير ياد شده 1500 تومان است.

عوارض در ساير كشورها

اين تجربه در اغلب كشورهاي توسعه يافته نيز وجود دارد، اما در برخي از اين كشورها بخشي از هزينه ساخت آزادراه از طريق عوارض سوخت مستهلك مي‌شود و نرخ عوارض بر نرخ سوخت اضافه مي‌شود.

در تركيه كه داراي مسير آزادراهي بسيار گسترده‌اي است در برخي محورها هزينه عوارض به 40 دلار نيز مي‌رسد. در كشوري مانند مالزي نيز به اين صورت است و عوارض مستقيم دريافت مي‌شود.

در آزادراه‌هاي آمريكا نيز نرخ عوارض بر نرخ سوخت تاثير دارد و بخشي از عوارض از طريق نرخ سوخت دريافت مي‌شود.

هوشمندسازي دريافت عوارض

پرهزينه‌ترين و در عين حال كم‌بازده‌ترين روش دريافت عوارض، نصب و تجهيز ايستگاه‌هايي در محورهاي آزادراهي است كه اين روش هم‌اكنون در اغلب كشور‌هاي توسعه‌يافته منسوخ شده است، اما در ايران همچنان از اين روش براي دريافت عوارض آزادراهي استفاده مي‌شود.

در كشورهاي توسعه‌يافته‌اي مانند آلمان، استراليا، انگليس و فرانسه، با نصب كيت‌هايي روي شيشه جلوي اتومبيل كه اطلاعات خودرو بر آن درج شده است در صورت عبور از محورهاي آزادراهي، دوربين‌هاي ثبت عوارض به طور خودكار از طريق سنسورهاي نصب شده كه داراي حساسيت هستند عوارض عبور از مسير مورد نظر را ثبت و ضبط مي‌كنند و به طور الكترونيكي عوارض دريافت مي‌شود.

اين تجربه در ايران نيز در حال پياده‌سازي است، به طوري كه قرار است تا پايان سال نخستين محور دريافت هوشمند عوارض، آزادراه قم ـ تهران باشد كه هم‌اكنون به دليل تردد، تراكم بسيار زياد خودروها در ايستگاه‌هاي دريافت عوارض، سازمان راهداري تصميم به اجراي اين روش در اين محور كرده است.

اجراي چنين روشي صرفه‌جويي در وقت و سوخت را به دنبال دارد و از ازدحام و ترافيك در مسيرهاي آزادراهي نيز مي‌كاهد.

بديهي است كه استفاده از آزادراه از نظر صرفه‌جويي در وقت، انرژي و ايمني و سلامت داراي ارزش اقتصادي بالايي است، اما در حال حاضر برخي از محورهاي آزادراهي به دليل بالا بودن عوارض آن كمتر از ميزان مورد انتظار مورد استفاده قرار مي‌گيرد و اين موضوع ساخت آزادراه‌ها را از نظر صرفه اقتصادي با مشكل مواجه مي‌سازد. از اين‌رو دولت بايد براي اين موضوع چاره‌انديشي اساسي نمايد تا ساخت و سرمايه‌گذاري در آزادراه‌ها كه هزينه و سرمايه زيادي را به خود اختصاص داده با استفاده نكردن از آن موجب هدرروي سرمايه نشود.

بديهي است كاهش هزينه حمل و نقل، كاهش هزينه عرضه كالاي توليدي به بازارهاي مصرف و در نتيجه افزايش توان رقابت و گسترش ساير بخش‌‌هاي اقتصادي از جمله صنعت و در نهايت اقتصاد ملي را در پي خواهد داشت.

زيبا اسماعيلي / گروه اقتصاد

شنبه|ا|10|ا|دي|ا|1390

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: جام جم آنلاین]

[مشاهده در: www.jamejamonline.ir]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 90]