جامعه - خطوط تندروي تهران توسعه مي‌يابد

واضح آرشیو وب فارسی:دنياي اقتصاد: جامعه - خطوط تندروي تهران توسعه مي‌يابد

جامعه - خطوط تندروي تهران توسعه مي‌يابد

معصومه ايماني:كاري كه احمدي‌نژاد قصد داشت در تهران با احداث منوريل انجام دهد و شرق، غرب، شمال و جنوب را با احداث خط تك‌ريل به هم بدوزد، گويا قرار است در شهرداري قاليباف، به وسيله اتوبوس انجام شود.به گزارش خبرنگار كارگزاران، مديرعامل شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران از مطالعه و طراحي شبكه خطوط ويژه اتوبوسراني كه قابليت تبديل شدن به خطوط تندرو را دارند، خبر داده و افزوده است: «اين شبكه در مجموع، شامل 10 خط ويژه اتوبوسراني است كه همه آنها مي‌توانند به خطوط تندرو تبديل شوند و مانند يك خط BRT عمل كنند.» نخستين خط BRT پايتخت با وجود مخالفت‌هاي دولت 18 شهريورماه سال گذشته آغاز به كار كرد و به تدريج نوع اتوبوس‌ها و ايستگاه‌هاي آن تغيير يافته و نصب شد تا اتوبوس‌سواران تهراني با امكانات جديد جابه‌جا شود. هم‌اكنون دو خط تندرو در تهران در حال فعاليت است كه اولي به نام BRT (اتوبوس تندرو) فعاليت مي‌كند و دومي فقط نام خط ويژه را يدك مي‌كشد. خط BRT از تهرانپارس به آزادي و خط ويژه ميدان آزادي را به ترمينال خاوران متصل مي‌كند. مسوولان شهرداري از ابتدا براي خط دوم تندرو- آزادي به خاوران- نام ويژه را برگزيدند تا شاهد مخالفت‌هايي كه با احداث خط BRT بود، نباشند، چه وزارت كشوري‌ها اعلام مي‌كردند كه طرح‌هاي ترافيكي بزرگ در تهران بايد به تصويب شوراي‌عالي ترافيك كشور برسد و شهرداري نمي‌تواند به صرف مصوبه شوراي شهر تهران اقدام به احداث اين خط كند. خط BRT تهرانپارس- آزادي 7/18 كيلومتر طول دارد و همه‌روزه بيش از 350 هزار نفر را جابه‌جا مي‌كند.

براساس گفته‌هاي افندي‌زاده، خط ويژه قابليت تبديل به خطوط تندرو را دارد و خط ويژه آزادي – خاوران كه هم‌اكنون عملياتي شده، به‌زودي مراحل تبديل به خطوط تندرو را طي خواهد كرد.
شهرداري تهران از آنجا توسعه خطوط اتوبوسراني را در دستور كار قرار داده است كه توسعه خط مترو زمان‌بر بوده و ترافيك تهران نيز روز به روز در حال افزايش است و به همين دليل خطوط تندرو با توجه به سرعت حركت مورد توجه ويژه قرار گرفته است.
افندي‌زاده تاكيد كرده است: «مطالعات خطوط سه، چهار و پنج شبكه ويژه صورت گرفته و طراحي اين خطوط در دست اجرا است و سومين خط ويژه اين شبكه، از پايانه علم‌وصنعت آغاز شده و با عبور از بزرگراه رسالت، خيابان آيت، خيابان امامت، 30متري نيروي هوايي، بزرگراه بسيج به پايانه خاوران ختم مي‌شود. براساس پيش‌بيني‌ها اين خط حدود 14 كيلومتر طول دارد و 14 ايستگاه براي آن در نظر گرفته شده و به‌طور متوسط بيش از 170 هزار مسافر را در روز مي‌تواند جابه‌جا كند.»
خط چهار، خطي شمالي- جنوبي است كه از پارك‌وي آغاز و با عبور از بزرگراه چمران، نواب، ميدان بهمن، بزرگراه بعثت تا پايانه جنوب امتداد مي‌يابد، طول اين خط 5/21 كيلومتر است و با 16 ايستگاه، برآورد جابه‌جايي بيش از 150 هزار مسافر براي آن در طي روز شده است.
مديرعامل شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران تاكيد كرده است: «از خطوط شش تا 10 خط ويژه تنها كريدورهاي اوليه مشخص شده و اين خطوط در دست مطالعه است.»
آنچه كه قاليباف با خطوط اتوبوسراني در صدد ايجاد آن است- اتصال شمال، جنوب، شرق و غرب تهران- در زمان شهرداري احمدي‌نژاد با استفاده از خطوط منوريل پيگيري مي‌شد.
احمدي‌نژاد قصد داشت خطوط منوريل را به‌عنوان خطوط كمربندي در تهران احداث كند و بدين‌ترتيب با استفاده از قطارهاي تك‌ريلي، فاصله بين شمال و جنوب تهران را از بين ببرد؛ واقعه‌اي كه پس از حضور وي در پاستور، از طريق وزارت كشور دنبال مي‌شود و اين وزارتخانه قصد دارد بدون استفاده از بودجه‌هاي شهر و با اعتبار دولتي منوريل براي تهران احداث كند.
اين در حالي است كه تهران داراي طرح جامع مصوب حمل و نقل و ترافيك است. بر اساس قانون، هر اتفاقي كه از نظر ترافيكي در شهر مي‌افتد بايد بر پايه اين طرح باشد و در اين طرح به صورت مشخص نامي از منوريل برده نشده است.
براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيك 25درصد از حمل و نقل همگاني تا سال 1404 بايد به وسيله اتوبوس و ميني‌بوس انجام شود. هم‌اكنون روزانه 15 ميليون سفر و به عبارتي 19 ميليون جابه‌جايي در تهران صورت مي‌گيرد.
بر پايه طرح جامع حمل و نقل و ترافيك در سال 1404 تعداد اتوبوس‌ها بايد به 11 هزار دستگاه برسد تا در واقع 9 هزار دستگاه اتوبوس فعال در 410 خط به طول سه هزار و 800 كيلومتر خدمات‌رساني كنند.
براساس پيش‌بيني‌ها، چنانچه جمعيت تهران در مرز 9 ميليون نفر باقي بماند تا سال 1404 روزانه 18 ميليون نفر و به عبارتي 25 ميليون جابه‌جايي در شهر تهران صورت خواهد گرفت.
در اين ميان بايد حدود چهار ميليون سفر و يا شش ميليون و 300 هزار جابه‌جايي با اتوبوس و ميني‌بوس انجام شود تا سهم 25درصدي اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌ها در حمل و نقل همگاني محقق گردد.
پيش‌بيني شده كه سهم ميني‌بوس‌ها در حمل و نقل همگاني 3 درصد و اتوبوس‌ها 22درصد باشد و ميني‌بوس‌ها بيشتر در حومه شهر فعاليت كرده و عهده‌دار تامين دسترسي كامل به شبكه اتوبوسراني و تامين دسترسي مناطق حومه‌اي به شهر و به‌عكس هستند. افزايش كارآيي مستقيم اتوبوسراني يكي از مهم‌ترين موضوع‌هايي است كه در طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران بر آن تاكيد شده و هم‌اكنون تنها 75كيلومتر از خطوط اتوبوسراني شهر تهران خطوط ويژه هستند كه تا سال 1404 طول اين خطوط بايد به 170 كيلومتر برسد.
به‌منظور توسعه شبكه اتوبوسراني سريع در طرح جامع حمل و نقل و ترافيك به 67 كيلومتر در پيش‌بيني‌هاي اوليه براي ايجاد خطوط BRT مورد توجه است كه پس از مطالعات تكميلي احتمال افزايش تعداد اين خطوط وجود دارد.
براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيك عمر ناوگان اتوبوسراني نبايد بيش از پنج سال باشد و تمام اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌هايي كه بيش از پنج سال عمر دارند بايد از رده خارج شود در حالي كه هم‌اكنون سن خروج اتوبوس‌ها با تلاش‌هاي انجام‌شده به حدود 1/6 سال رسيده است و برخي از ميني‌بوس‌ها و اتوبوس‌هايي كه در حومه شهر تهران فعاليت مي‌كنند بيش از 20 سال عمر دارند.
اكنون شهرداري تهران طول مسير پنج خط ويژه در تهران را مشخص كرد و تا پايان سال كليه مطالعات مربوط به اين خطوط تكميل مي‌شود تا با احداث خطوط ويژه جديد در كوتاه‌مدت بخشي از مشكلات ترافيك شهر كاهش ‌يابد.
شهرداري اكنون بار ديگر مقابل دولت قرار گرفته است. شهرداري قصد دارد خطوط ويژه – نام ديگر BRT- را به‌عنوان خطوط كمربندي ايجاد كند در حالي كه دولت پيش از اين مسير را براي احداث منوريل در نظر گرفته است.
سه شنبه 29 مرداد 1387

این صفحه را در گوگل محبوب کنید

[ارسال شده از: دنياي اقتصاد]

[مشاهده در: www.donya-e-eqtesad.com]

[تعداد بازديد از اين مطلب: 90]