تبلیغات
تبلیغات متنی
محبوبترینها
ساقدوش کیست ؟ | وظیفه ساقدوش در مراسم عقد و عروسی چیست ؟
قایق‌سواری تالاب انزلی؛ تجربه‌ای متفاوت با چاشنی تخفیف
چگونه ویزای توریستی فرانسه را بگیریم؟
معرفی و فروش بوته گرافیتی ریخته گری
بهترین بروکر برای معاملات فارکس در سال 2024
تجربه رانندگی با لندکروز در جزیره قشم؛ لوکس‌ترین انتخاب
اکسپرتاپ: 10 شغل پردرآمد برای مهاجران کاری در کانادا
صفحه اول
آرشیو مطالب
ورود/عضویت
هواشناسی
قیمت طلا سکه و ارز
قیمت خودرو
مطالب در سایت شما
تبادل لینک
ارتباط با ما
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
مطالب سایت سرگرمی سبک زندگی سینما و تلویزیون فرهنگ و هنر پزشکی و سلامت اجتماع و خانواده تصویری دین و اندیشه ورزش اقتصادی سیاسی حوادث علم و فناوری سایتهای دانلود گوناگون
آمار وبسایت
تعداد کل بازدیدها :
1817433724
خرید هواپیما و تکرار فاجعه 800 میلیارد دلار
واضح آرشیو وب فارسی:الف: خرید هواپیما و تکرار فاجعه 800 میلیارد دلار
بخش تعاملی الف - مهدی بینش پژوه
تاریخ انتشار : چهارشنبه ۲۲ دی ۱۳۹۵ ساعت ۰۸:۲۹
چندی پیش نوشته ای با عنوان خرید هواپیما و تکرار فاجعه ۸۰۰ میلیارد دلار درسایت الف مطالعه نمودم. نویسنده مطلب فوق با بیان دلایلی انتقاداتی از قرارداهای "هما" با شرکت های بوئینگ و ارباس را مطرح نموده بود. این نوشتار قصد دفاع از قراردادها را ندارد، زیرا همانگونه که نویسنده مطلب فوق اشاره می نماید هیچ سند و نوشته ای از متن قراردادها علنی نگردیده است، پس عملا انتقاد و یا حتی دفاع از این قراردادها تا زمانی که جزئیات و ابعاد آن مشخص نگردد بیهوده و غیر منطقی است. دلیل این سطور در توضیح علت نیاز به خرید هواپیما و رد استدلال های ارائه شده در متن فوق الذکر می باشد. البته برای جلوگیری از اطاله مطلب از پرداختن به جزئیات معذور خواهم بود، اما در صورت لزوم در مقالات تکمیلی میتوان بطور مفصل و جداگانه درخصوص هرکدام از دلایل ذکر شده بحث و گفتگو نمود. نویسنده با طرح پرسش و ارائه پاسخ مطرح نموده است که "تمامی وجوه پرداختی به شرکت های هوایی خارجی سود خالص نبوده و بخش اعظم آن صرف هزینه های آن شرکت ها می شود." البته تردیدی در صحت این جمله وجود ندارد. اما باید در نظر گرفت که در هرحال این مبلغ بصورت ارز از کشور خارج می شود. بله، خرید هواپیما نیز ارز را از کشور خارج می نماید، اما در عوض هواپیما وارد و شغل ایجاد نموده است. بجای اینکه خلبان و مهماندار و کارمند فلان شرکت خارجی با سرمایه هموطن من شغل خود را حفظ نماید، این مبلغ صرف اشتغال صدها هموطن دیگر خواهد شد. شغل هایی که پایدار و درآمدزاست. فراموش نکنید هواپیما تنها برای خلبان و مهماندار شغل ایجاد نمیکند. دامنه شغل های ایجاد شده از خدمات زمینی هواپیما تا مهندسی و تعمیرات گرفته و به آموزش و عملیات ختم می شود. اگر شغل های غیر مستقیم را هم اضافه نمایید (آژانس های بلیط فروشی و حتی تاکسی فرودگاه) اهمیت مطلب را بهتر میتوان درک نمود. شاید صنعت هوانوردی حاشیه سود پایینی داشته باشد اما قطعا زیان ده نیست (به ویژه در شرکت های بزرگ و پیشرفته)، که اگر چنین بود قطعا لوفتهانزا و امارات و ده ها شرکت دیگر (که دولتی هم نیستند) نیازی در نوسازی مداوم ناوگان خود (با عمر متوسط سه تا پنج سال) ندیده و صحنه را به رقبا واگذار می نمودند. تریدی نیست در آینده نزدیک و با ارتقاء سطح درآمد عمومی کشورهای در حال توسعه، توریست های بیشتری برای سفر به نقاط مختلف دنیا به هواپیما نیاز خواهند داشت. لذا ترک زودهنگام صحنه درحالی که ایران بعنوان یکی از مقاصد رو به رشد گردشگری مطرح می گردد منطقی نیست. پرداختن به زیرساخت های گردشگری فعلی ایران از حوصله این مقاله خارج است، اما این استدلال که "به دلیل توانمند نبودن سیستم گردشگری نیازی به نوسازی ناوگان هوایی نیست"، بی تردید از دایره منطق خارج است. از همه مهمتر اگر گردشگری را به صنعت هوانوردی و صنعت هوانوردی را به گردشگری گره بزنیم دچار چرخه معیوبی خواهیم شد که کدام بهتر است یا کدام اولویت دارد. قطعا این چرخه جواب منحصر به فردی ندارد و این دو لازم و ملزوم یکدیگرند. توجه کنید که این هواپیماها در درجه اول جهت جایگزینی هواپیماهای فرسوده فعلی درنظر گرفته شده است، پس سیستم فعلی (هرچند معیوب) جوابگو خواهد بود. در وهله دوم بایستی به هزینه تعمیرات، بازدهی سوخت و ایمنی هواپیماهای جدید اشاره کرد که علاوه بر راحتی و آسایش مسافرین و کادر پرواز، از لحاظ هزینه نیز برای شرکتهای هوایی مقرون به صرفه خواهند بود. و صد البته کاهش هزینه های شرکت ها منجر به کاهش قیمت تمام شده برای مسافر و یا در بعد دیگر باعث افزایش سود شرکت هوایی خواهد شد. قسمت عجیب ماجرا مقایسه شرکت های هوایی با خواروبار فروشی است. در عصر اینترنت که حتی نیازهای روزمره نیز از طریق دنیای دیجیتال در کسری از دقیقه قابل خرید است، ذکر این نکته که شرکت های هوایی برای رضایتمندی مشتریان خود در مسیرهای مختلف پرواز برقرار می نمایند فاقد پشتوانه اقتصادی و بازاریابی است. نویسنده مطلب فوق در ابتدا اظهار میدارد که صنعت هوانوردی حاشیه سود پایینی دارد (اصولا ضررده نامیده می شود) اما در ادامه این شرکت ها برای کسب رضایت مشتری خود حاضر به ضرر بیشتر و برقراری پرواز در مسیری غیر سودده می شوند. واضح است که هیچ مشتری به صورت رو در رو با مسئول شرکت هوایی مواجه نمی شود (برخلاف خواروبار فروشی) و تعلق خاطر به یک شرکت هوایی تنها به سطح خدمات و ایمنی آن (در بعد وسیعتر) منوط می گردد نه وجود پرواز به نقاط مختلف. قطعا شرکتی که به تمام نقاط جهان پرواز داشته باشد وجود ندارد. شرکت ها برای حل این مشکل با عقد قراردادهای فی مابین، نسبت به فروش بلیط شرکت مقابل در ذیل نام شرکت خود نموده و به نوعی نیاز مشتری را برای پرواز به نقاط مختلف تامین می نمایند. پس این نکته نیز فاقد وجاهت منطقی است. نکته بعدی گره زدن افزایش پروازهای شرکت هوایی اتریش به ضرورت بازرسی های آژانس انرژی اتمی و یا سفر کارشناسان نفتی ایران به مقر اوپک می باشد. مقایسه سفر کاری بین تهران و وین با سفر کاری بین تهران و کرج، قیاسی مع الفارق است. توجه داشته یاشید که بازرسان آژانس بصورت روزانه در حال تردد بین تهران و وین نیستند، و یا برعکس کارشناسان شرکت نفت بصورت روزانه برای انجام امور به اتریش سفر نمی نمایند. لذا این استدلال که افزایش پروازهای شرکت هواپیمایی اتریش به دلیل مسافرت کارشناسان است نمی تواند صحیح باشد. نحوه برقراری پرواز بین دو کشور و سایر قوانین و مقررات مربوط به پروازهای مبدا و مقصد در ذیل قوانین یاتا گنجانده شده است. بررسی و سخن گفتن از الزامات مربوط به چگونگی برقراری این پروازها در این مقاله نمی گنجد، اما برای خواننده مشتاق مطالعه مقررات مزبور قطعا توصیه می گردد. مهمترین دلیل برای نوسازی ناوگان هوایی نه رقابت با غول های هوایی جهان و منطقه، که از دست ندادن وضعیت هرچند نامطلوب فعلی است. اگر نگارنده مطلب فوق درخصوص بازرسی های آژانس هوایی اتحادیه اروپا (تحت عنوان SAFA) مطالعه نمایند قطعا نظر خود را تغییر خواهد داد. برای نمونه رجوع کنید به ممنوعیت پروازهای شرکت آسمان به اتحادیه اروپا که هفته گذشته به اجرا گذاشته شد. این موضوع در بین سالهای 90 و 91 برای برخی از هواپیماهای ایران ایر بوجود آمد، که البته برای ناوگان فوکر و ارباس 320 همچنان باقیست. لذا برای حفظ وضع موجود هم که شده خرید این تعداد هواپیما ضروری است. زمانی که یک شرکت هوایی یک مقصد را واگذار نماید، پس گرفتن آن مقصد به سادگی ممکن نخواهد بود. و ناگفته پیداست واگذاری یک مقصد یعنی خالی کردن صحنه برای رقیب. درخصوص شرایط لیز و فاینانس بدون دیدن محتوای قرارداد و مقایسه آن با قراردادهای سایر شرکت ها نمی توان نظر داد. البته در مطلب مزبور اشاره گردیده که این قراردادها منتشر نگردیده است، زیرا در زمان نگارش اصولا قراردادی امضا نگردیده بود (تفاهمنامه بله ولی قرارداد نه). پس پرداختن به جزئیات قراردادها را به زمان روشن شدن شرایط قرارداد موکول نماییم. هرچند شاید طرف ایرانی از نشر جزئیات قرارداد شانه خالی نماید، اما قطعا با استفاده از قانون جریان آزاد اطلاعات می توان از شرکت فروشنده درخصوص جزئیات این قرارداد استعلام نمود. در پایان اشاره به این نکته ضروری است که هدف این مقاله نوسازی ناوگان هوایی به قیمت فراموشی سایر ناوگان ها نیست. نوسازی ناوگان هوایی الزامی است همانگونه که نوسازی ناوگان ریلی و جاده ای نبایستی فراموش شود. البته در این میان ناوگان هوایی به دلیل تحریم های طولانی مدت آسیب های بیشتری دیده و نیاز به توجه بیشتری دارد. لذا امید است فارغ از هرگونه بدبینی سیاسی یا جناحی از فرصت بوجود آمده استفاده معقول و منطقی صورت پذیرد.
این صفحه را در گوگل محبوب کنید
[ارسال شده از: الف]
[مشاهده در: www.alef.ir]
[تعداد بازديد از اين مطلب: 34]
-
گوناگون
پربازدیدترینها